LA EVOLUCIÓN DE LAS REDES DE TRANSPORTE PÚBLICO FERROVIARIO DE MADRID Y BARCELONA 1997-2006. UNA REFLEXIÓN SOBRE EL TERRITORIO.

menú principal

volver al programa provisional

X Coloquio Internacional de Geocrítica

DIEZ AÑOS DE CAMBIOS EN EL MUNDO, EN LA GEOGRAFÍA Y EN LAS CIENCIAS SOCIALES, 1999-2008

Barcelona, 26 - 30 de mayo de 2008
Universidad de Barcelona

LA EVOLUCIÓN DE LAS REDES DE TRANSPORTE PÚBLICO FERROVIARIO DE MADRID
Y BARCELONA 1997-2006. UNA REFLEXIÓN SOBRE EL TERRITORIO

Rafael Alcaide González
Doctorando en Geografía Humana
Universidad de Barcelona


La evolución de las redes de transporte público ferroviario de Madrid y Barcelona 1997-2006. Una reflexión sobre el territorio (Resumen)

En los últimos diez años los transportes urbanos de Barcelona han sido, prácticamente a diario, noticia habitual en los medios de información. Especialmente, en los últimos tres años, la llegada del ferrocarril de Alta Velocidad a la Ciudad Condal ha protagonizado la crónica negra del transporte urbano barcelonés debido a la multiplicidad de averías y despropósitos que han ido sucediéndose durante las obras de construcción del túnel de la misma línea en Hospitalet y que han afectado a miles de usuarios que, a diario, utilizan los transportes urbanos y más concretamente las líneas de cercanías.
Mientras esto ocurría en Barcelona, en Madrid, se inauguraban más de 170 kilómetros de nuevas líneas de Metro y de Metro Ligero, en un alarde constructivo que ha llevado a la capital de España a poseer una de las redes más extensas de ferrocarril metropolitano de Europa.

En este artículo se intentará dar una explicación a esta situación, que a primera vista parece escandalosa, a partir del análisis territorial comparativo de ambas capitales, elaborado a partir de criterios de extensión, población y accesibilidad a los transportes públicos, en concreto a las redes de Metro y cercanías y las realizaciones en este sentido en ambas ciudades durante la última década.

Palabras clave: transportes públicos ferroviarios, líneas de metro, líneas de metro ligero, líneas de ferrocarriles de cercanías, Barcelona, Madrid


The evolution of the nets of public railway transport in Madrid and Barcelona 1997-2006. A reflection over the territory (Abstract)

In the last ten years the public railway transports of Barcelona have been, almost daily, the outstanding news in the means of information. Especially, in the last three years, the arrival of the railway of high speed has played the lead in the black chronicle of the urban transport from Barcelona, because of the multiplicity of failures and silly things that have kept on happening during the works of construction of the tunnel of the same line in Hospitalet, and that it have affected at thousands of users that, daily, they use the urban transports and more precisely the lines of surroundings.

While this occurred in Barcelona, in Madrid, more than 105 miles of new underground lines and of light rail were opened, in a constructive ostentation that has brought to the capital of Spain to have one of the more extensive nets of metropolitan railway in Europe.

In this article it will be attempted to give an explanation to this situation, which seems scandalous at first sight, from the comparative territorial analysis of both cities, elaborated from criteria of extension, population and accessibility to the public transports, in particular on the nets of underground and surroundings and the realizations in this sense in both cities during the last decade.

Keywords: public railway transports, underground lines, light rail lines, lines of surroundings railways, Barcelona, Madrid.


 

Por fin, tras 12 años de licitaciones, obras y numerosos retrasos de carácter político, acompañados de desidias e indecisiones injustificables por parte de las administraciones públicas, a los que hay que sumar 10.000 millones de euros de inversión, el día 20 de febrero partieron de las estaciones de Atocha (Madrid) y Sants (Barcelona) los primeros trenes Siemens 103, que cubren los 621 km de la línea de alta velocidad ferroviaria entre Madrid y Barcelona, la más larga del mundo.

Su construcción, especialmente en el último tramo, comprendido entre El Prat de Llobregat y Barcelona, ha supuesto durante los dos últimos años un sinfín de continuadas incomodidades (retrasos, suspensión del servicio, transporte alternativo no siempre eficiente, etc.) que, pese a todo, no ha conseguido acabar con la infinita paciencia de los usuarios de los transportes públicos de Barcelona y sus cercanías.

No es este trabajo el lugar oportuno para exponer todas esas incomodidades, ya que tanto la prensa diaria barcelonesa, como la catalana y la española han informado puntualmente de todas ellas a los ciudadanos. Únicamente cabe destacar que, para la ciudad, la llegada del AVE ha comportado la construcción en curso de un cajón ferroviario de hormigón que hipotecará el futuro funcional y estético del barrio de Sants, y del cual ya hemos tratado en otra parte [1] y anotar, de paso, que de ningún modo han terminado para los ciudadanos de Barcelona las incomodidades generadas por la construcción de esta gran infraestructura. Cabe recordar que la línea de alta velocidad ferroviaria todavía ha de atravesar Barcelona, llegar hasta la futura estación de la Sagrera y continuar su recorrido hacia el Vallès en dirección a Girona y la frontera francesa.

En los últimos diez años, aparte de irse construyendo la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, la capital catalana y su ámbito metropolitano no han visto incrementada, al menos de una manera que los ciudadanos consideren suficiente, la red de transporte público ferroviario [2]. Si bien es cierto que en Barcelona se han construido cinco nuevas líneas (23,8 km) de tranvía metropolitano (también llamado metro ligero) la abrumadora cifra de ampliaciones de la red de Metro de Madrid, con más de 170 km de nueva construcción dejan muy atrás la exigua cifra de ampliaciones de la red de Metro barcelonesa, que ha aumentado, únicamente, en 9,1 km.

Realmente las diferencias son significativas, pero no parece lógico explicarlas desde una perspectiva de agravio comparativo, demasiado utilizada y avivada por algunos partidos políticos, entre la capital de España y la capital de Cataluña, que son, en definitiva, las dos ciudades más importantes de España. Sin embargo, resulta irrebatible que en Barcelona no se han realizado las inversiones necesarias para dotar a la ciudad de un sistema de comunicaciones e infraestructuras comparable al que existe en Madrid, por ejemplo en transporte ferroviario. Por tanto, la ciudad y su entorno metropolitano acumulan en este sentido un desfase infraestructural que ha sido propiciado, en gran parte, por la falta de acuerdos políticos y económicos entre las diferentes administraciones públicas y los partidos políticos que las detentan, y que es necesario remediar de manera inmediata y consecuente con las necesidades de transporte público de Barcelona y su región metropolitana. No se trata de construir los mismos kilómetros de nuevas infraestructuras que en Madrid, no es una competencia entre ciudades, sino de construir aquellas que realmente se necesitan y que son, por otra parte, numerosas y de ejecución inaplazable [3].

Por tanto, se intentarán explicar estas grandes diferencias de dotaciones en servicios de transporte público ferroviario entre ambas ciudades durante la última década, a partir del análisis territorial de las mismas. En primer lugar, se expondrán los datos correspondientes a las agregaciones municipales y la configuración territorial de ambas ciudades. En segundo lugar, las cifras correspondientes a las diferentes redes de transporte público ferroviario que operan en Madrid y Barcelona, al igual que las ampliaciones que se han llevado a cabo durante estos diez últimos años, tratando de establecer comparaciones a partir de la realidad existente y en base a dos supuestos teóricos de distribución de las estaciones de ferrocarril en el territorio.


El Entorno Metropolitano de Barcelona y la ciudad de Madrid: las anexiones municipales y la configuración del territorio

El territorio municipal de Madrid, tiene una extensión de 604,31 km2 (es 6 veces mayor que el de Barcelona) y alberga una población de 3.128.600 habitantes (INE 2006), lo que supone una densidad de población de 5.164,65 habitantes por km2. La ciudad de Barcelona, con una extensión de 100,4 km2 y una población de 1.605.602 habitantes (IDESCAT, 2006), tiene una densidad de población de 15.842 habitantes por km2, una cifra tres veces superior en cuanto a concentración humana se refiere.

Resulta evidente que existe una clara desproporción en cuanto a la extensión y la población de los territorios que se pretenden analizar, por lo cual, para poder llevar a cabo este trabajo, se ha intentado mitigar de alguna manera la gran diferencia entre los municipios de Madrid y Barcelona, tanto en extensión, como en población y en sistemas de poblamiento, y se ha elegido, para establecer las correspondientes comparaciones, un territorio supramunicipal cuya extensión y población se asemejan más a las de Madrid. Dicho territorio está conformado por Barcelona y los 32 municipios restantes que conforman el denominado Entorno Metropolitano de Barcelona (en adelante EMB), que se corresponde con la Entidad Metropolitana del Medio Ambiente (EMMA) y que tiene una extensión de 586,7 km2 y una población total de 3.137.584 habitantes (IDESCAT, 2006) (figura 1)

El territorio del EMB forma parte, a su vez, de la Región Metropolitana [4] de Barcelona, fruto de la aprobación del Plan Territorial de Catalunya en 1995, que comprende los municipios de las comarcas del Barcelonès, Garraf, Maresme, Vallès Oriental, Vallès Occidental, Baix Llobregat, y Alt Penedès, con una extensión de 3.241,6 km2 y una población de 4.841.365 habitantes (IDESCAT, 2006).

Los territorios municipales y supramunicipales que aquí se analizan son, en gran parte, el resultado de diversas agregaciones territoriales. Así, en 1897 Barcelona se anexionó diversos municipios colindantes: Sants, Sant Martí de Provensals, Gràcia, Les Corts de Sarrià, Sant Gervasi de Cassoles, y Sant Andreu de Palomar. Posteriormente, a lo largo de las cinco primeras décadas del siglo XX, a la capital catalana se fueron agregando los municipios de Horta, Sarrià, y diversos sectores pertenecientes a los municipios de Hospitalet, Sant Feliu de Llobregat y Santa Coloma de Gramenet hasta alcanzar su extensión actual de 100,4 km2. Respecto al territorio del EMB los límites territoriales del mismo han variado relativamente poco a lo largo del siglo XX, con algunas excepciones como la incorporación de diversos sectores de Hospitalet a Barcelona o la creación del municipio de Badia del Vallès, en 1994, que se segregó de los municipios de Barberà del Vallès y Cerdanyola del Vallès, entre otras.

Figura 1
Entorno Metropolitano de Barcelona. Densidad de población por municipio año 2006

Fuente: IDESCAT, 2008. Elaboración propia.


Las anexiones municipales que tuvieron lugar en la ciudad de Madrid se produjeron entre los años 1948 y 1954. Las necesidades de expansión urbana del municipio madrileño determinaron que, en siete años, su territorio se decuplicase, pasando de los 68 km2 iniciales a los 604,31 km2 actuales. Los municipios anexionados fueron: El Pardo, Aravaca, Fuencarral, Chamartín de la Rosa, Hortaleza, Canillas, Canillejas, Barajas, Vicálvaro, Vallecas, Villaverde, Carabanchel Alto y Carabanchel Bajo[5].

Debido a su gran extensión, el municipio de Madrid se divide en dos zonas. La primera corresponde a la denominada almendra central configurada por los distritos municipales de: Centro, Arganzuela, Retiro, Salamanca, Chamartín, Tetuán y Chamberí, con un total de 41,78 km2 (7% del territorio municipal) y la periferia madrileña, que se subdivide en cuatro sectores: noroeste (Fuencarral y Moncloa); suroeste (Latina, Carabanchel, Usera y Villaverde); sureste (Puente de Vallecas, Moratalaz, Villa de Vallecas y Vicálvaro) y noreste (Ciudad Lineal, Hortaleza, San Blás y Barajas), con un total de 562,5 km2 que representan el restante 93 por ciento del territorio municipal [6].

Cabe destacar por otra parte que el distrito municipal de Fuencarral-El Pardo tiene una extensión que representa algo más de la tercera parte de todo el territorio de la capital. Dicho distrito es 2,3 veces más grande que toda la ciudad de Barcelona y únicamente está urbanizado en un 10 por ciento de su extensión, mientras que el 90 por ciento restante esta conformado por el territorio del monte de El Pardo. (figura 2)

Figura 2
Municipio de Madrid. Densidad de población por distritos municipales 2006


Fuente: Ayuntamiento de Madrid, 2008. Elaboración propia.

 

La configuración y la concentración espacial de la población son algunos de los factores más importantes a la hora de evaluar los recursos existentes en ambas ciudades con respecto al transporte público. Evidentemente, no todas las zonas de Madrid o de Barcelona están igualmente pobladas, ni tienen el mismo nivel de accesibilidad, ni concentran los mismos servicios.

En este sentido, el territorio del Entorno Metropolitano de Barcelona (EMB), que ha experimentado un crecimiento demográfico neto de 236.000 habitantes entre 1998 y 2006, está destinado a residencia en un 60 por ciento de su extensión total, aproximadamente; el porcentaje restante está conformado, en su mayor parte, por monte, parques forestales metropolitanos (como Collcerola entre otros), parques urbanos (Montjuïc), extensiones dedicadas a las actividades agropecuarias (zona del delta del río Llobregat), polígonos industriales (Castellbisbal, El Prat, Hospitalet, etc) y servicios (aeropuerto, puerto, etc).

En el caso del municipio del Prat de Llobregat las instalaciones del aeropuerto ocupan, aproximadamente, la mitad del municipio; en al caso de Begues, apenas está urbanizado en un 15 por ciento del territorio. En otros casos, como por ejemplo entre Barcelona y sus municipios limítrofes por el W, se extiende el Parc Natural de Collcerola, que reduce en distintas proporciones la superficie urbanizada de dichos municipios.

Con respecto a Barcelona cabe destacar que un 70 por ciento del territorio municipal está plenamente urbanizado, mientras que el 30 por ciento restante está conformado, por una parte, por el Parc Natural de Collcerola (repartido entre los distritos de Sarrià-Sant Gervasi, Horta-Guinardó y Nou Barris) y, por otra parte, por los terrenos ocupados por la Zona Franca, el puerto y los parques urbanos de Montjuïc o la Ciudadela, entre otros.

En el territorio del EMB se concentran un total de 240 estaciones / apeaderos que prestan servicio a los 33 municipios que lo componen, a través de los diferentes operadores de transporte [7].

En referencia al territorio municipal de Madrid, cuyo crecimiento demográfico neto se sitúa en 260.000 habitantes entre 1996 y 2006, éste ofrece diversas semejanzas con las observadas en el territorio de la EMB. El porcentaje de territorio municipal destinado a residencia es del 65 por ciento, aproximadamente; el porcentaje restante se reparte entre los grandes parques urbanos (Casa de Campo, Retiro, Dehesa de la Villa, entre otros) diversas instalaciones y servidumbres ferroviarias (Arganzuela, Chamartín, Puente de Vallecas), militares (Cuatro Vientos, Campamento), el aeropuerto (Barajas), y diversas zonas destinadas a servicios como la Ciudad Universitaria, entre los usos del suelo más importantes. Existe una considerable reserva de terrenos para futuras urbanizaciones en los distritos periféricos como Villaverde, Vicálvaro, San Blas y Villa de Vallecas. En definitiva, conforme nos alejamos del centro de la ciudad disminuye el porcentaje de territorio urbanizado y con él la densidad de población de los distritos municipales exteriores.

Tanto en el EMB como en Madrid la ciudad central tiene un enorme peso en la red regional de transportes. En el caso de Barcelona, únicamente la línea de cercanías nº 7 permite, por su configuración pasante, la comunicación de los municipios situados alrededor de Barcelona, sin necesidad de atravesar la ciudad. El resto de líneas irradian de Barcelona o confluyen en dicha ciudad. Respecto al municipio de Madrid, no hay líneas externas aunque sí de circunvalación a la almendra central, que se halla rodeada de ciudades dormitorio por el S y por el E. Por otra parte, existe una gran actividad subsidiaria de la gran metrópoli (industrial, comercial, etc.) acompañada de elevados índices de población en el corredor del Henares, que se extiende entre Madrid y Guadalajara.

En el territorio municipal de Madrid se distribuyen un total de 232 estaciones / apeaderos que prestan servicio a la población a través de los diferentes operadores de transporte [8].

La redes de transporte público ferroviario en el Entorno Metropolitano de Barcelona y Madrid. 1997-2006. Algunos datos para la comparación

La evolución del conjunto de las redes de transporte público ferroviario en Barcelona y Madrid ha sido dispar durante estos últimos diez años. Únicamente cabe destacar un elemento común que es la incorporación del tranvía, en su nueva concepción [9], que en algunos casos (Madrid) recibe el nombre de Metro ligero, debido seguramente a que algunas de sus paradas o estaciones son subterráneas.

En los inicios de 1997 el EMB contaba con un total de 245 km reales de líneas, de transporte público que se repartían entre las redes de Metro (80,5 km) Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (en adelante FGC, 67,8 km) y cercanías RENFE (96,8 km). La demanda de transporte se situaba a finales de 1997 en 362,5 millones de viajeros, incrementándose en un 70 por ciento y situándose, a finales de 2006 en la cifra de 520,3 millones; un incremento en la demanda de 157,8 millones de viajeros que representa una media de 15,7 millones de viajeros anuales. (Cuadro 1)

Cuadro 1
Barcelona. 1997-2006. Demanda de transporte
tranviario y ferroviario (en millones de viajes)

Año
FGC
Metro
Cercanías
Tram
Total
1997
18,0
259,1
85,4
-
362,5
1998
21,0
280,9
88,5
-
390,4
1999
23,3
286,7
90,1
-
400,1
2000
25,2
292,8
94,1
-
412,1
2001
26,8
305,9
101,9
-
434,6
2002
28,6
322,0
111,8
-
462,4
2003
28,3
332,0
111,9
-
472,2
2004
28,9
343,3
115,1
7,7
495
2005
28,8
345,2
126,2
13,0
513,2
2006
29,2
353,4
120,8
16,9
520,3
Fuente: Institut d’estadística de l’Ajuntament de Barcelona [En línea]
http://www.bcn.cat/estadistica/catala/index.htm [14 de febrero de 2008] y
Autoritat Metropolitana del Transport. TransMet Xifres (varios años) [En línea]
http://www.atm.cat/cat/apartado4/apart4_01_int.htm [22 de febrero de 2008]


Durante ese mismo período han tenido lugar en Barcelona las obras necesarias para la llegada de la línea de alta velocidad procedente de Madrid, Zaragoza y Lleida. Como ya se ha apuntado al principio las molestias para los viajeros han sido innumerables, especialmente en la red de cercanías de RENFE, durante los últimos tres años. Sin embargo, la única contrapartida en la mejora de los servicios de transporte en el EMB se ha producido a partir de las ampliaciones correspondientes al período temporal que nos ocupa, que han representado un total de 47,1 km, de los cuales 23,8 km corresponden al Tram, 9,1 km a la red de Metro y 14,2 a la red de cercanías de RENFE. (Véanse los cuadros 2 y 3)

Cuadro 2
Barcelona. Ampliaciones y nuevas líneas de Metro,
Tranvía y Ferrocarril 1997-2006
[10]

Año
Tramo
1997
Sagrada Família - La Pau (prolongación línea 2 de Metro)
1999
Via Júlia (antes Roquetes) - Trinitat Nova (prolongación línea 4 de Metro)
2001
Montbau – Canyelles (prolongación línea 3 de Metro)
2002
El tramo La Pau - Pep Ventura pasa a formar parte de la línea 2
2003
El Maresme-Fòrum (estación nueva en la línea 4)
Trinitat Nova - Can Cuiàs (nueva línea 11 de Metro)
2004
Francesc-Macià (Barcelona) - Bonviatge (St. Joan Despí) (Tram)
Francesc-Macià (Barcelona) – St. Martí de l’Erm (St. Joan Despí) (Tram)
Francesc-Macià (Barcelona) - Montesa (St. Joan Despí) (Tram)
Glòries - Estació de Sant Adrià (Sant Adrià del Besòs) (Tram)
Ciutadella/Vila Olímpica - Glòries (Tram)
2005
Entra en servicio la línea 7 de cercanías RENFE entre Castellbisbal y Cerdanyola, con las nuevas estaciones de Sant Cugat y Rubí.
2006
Rambla Sant Just (Sant Just) - Torreblanca (Sant Just) (Tram)
Nueva línea 10 de cercanías entre la estación de Francia (Barcelona) y el aeropuerto (El Prat de Llobregat)
Glòries - Besòs (Tram)
Fuente: Schwandl, Robert. Urbanrail.Net [En línea] http://www.urbanrail.net/eu/bcn/barcelona.htm [28 de febrero de 2008];
Tram BCN. Notas de prensa. Diversos años [En línea] http://www.trambcn.com [15 de febrero de 2008]
y elaboración propia.

Cuadro 3
Líneas de cercanías RENFE de Barcelona en 2006

Denominación
Km en EMB
Km totales
1. Molins de Rei-Mataró-Maçanet 28,1 90,4
2. St. Vicenç de Calders-Vilanova-Maçanet 35,3 130,9
3. L’Hospitalet-Vic 20,3 77,0
4. Sant Vicenç de Calders-Vilafranca-Manresa 44,3 142,6
7. L’Hospitalet-Cerdanyola Universitat-Martorell 29,6 41,3
10. Estació de França (Barna)-Aeropuerto (El Prat) 20,9 20,9
Fuente: Batlle y Gargallo, Ll., 1989, p. 204 y siguientes y elaboración propia.


Como resultado de dichas ampliaciones, en el territorio del EMB se distribuyen, desde 2007, un total de 86,6 km de red de Metro, 67,8 km de la red correspondiente a FGC y 178,5 km / línea correspondientes a la red de cercanías de RENFE. De éstos últimos, aproximadamente 111 km son reales, ya que todas las líneas comparten parte de sus recorridos.

Al comienzo de la década 1997-2006, el término municipal de Madrid contaba con un total de 119,3 km de líneas de Metro [11] (cuadro 4), con una demanda global de transporte de 563,5 millones de pasajeros al año entre las líneas de Metro y cercanías RENFE. A lo largo de dicha década, las líneas de la red de Metro de Madrid han aumentado en 113,7 km y la demanda de transporte se ha situado en 864,6 millones de viajeros a finales de 2006, lo que supone un aumento neto del 65 por ciento y un incremento neto de 301 millones de viajeros, que representa una media anual de 30,1 millones de pasajeros. Obsérvese que las cifras de los porcentajes de aumento de la demanda son muy similares a los del EMB, aunque varía el número total de viajeros. (Véase el cuadro 5)

Con todo, hay que señalar que, de los 113,7 km de diferencia entre las longitudes de la red de metro madrileña de 1997 y 2006 habría que descontar los 40,96 km correspondientes a la línea 12 Metrosur [12], ya que dicha línea no discurre en el interior del municipio de Madrid y los 19 km correspondientes al tramo entre Puerta de Arganda y Arganda del Rey [13], con lo cual el número de kilómetros de ampliación de líneas de metro construidos dentro del término municipal de Madrid entre las fechas citadas anteriormente sería de 94,7.

Cuadro 4
Líneas de Metro de Madrid y Barcelona (ciudad) 1997-2006
Longitudes de la red por años
[14]

Año
Madrid
Barcelona
1997
119,3
80,5
1998
135,3
80,5
1999
171,4
81,2
2000
171,4
81,2
2001
171,4
83,6
2002
178,9
84,0
2003
226,7
86,6
2004
226,7
86,6
2005
226,7
86,6
2006
233,0
86,6
Fuente: Anuario Estadístico de la Comunidad de Madrid. 1985-2008 [En línea]
http://www.madrid.org/iestadis/fijas/estructu/general/anuario/ianucap09.htm [12 de febrero de 2008] y
Autoritat Metropolitana del Transport. TransMet Xifres (varios años) [En línea] http://www.atm.cat/cat/apartado4/apart4_01_int.htm [22 de febrero de 2008]

Cuadro 5
Madrid. Demanda de transporte público ferroviario (en millones de viajes) 1997-2006.

Año
Metro
Cercanías
Total
1997
422,7
140,8
563,5
1998
437,0
143,5
580,5
1999
478,9
150,3
629,2
2000
523,6
161,2
684,8
2001
543,0
176,5
719,5
2002
563,8
193,7
757,5
2003
604,0
192,4
796,4
2004
618,4
195,9
814,3
2005
647,0
199,0
846,0
2006
660,3
204,3
864,6
Fuente: Anuario Estadístico de la Comunidad de Madrid. 1985-2008 [En línea] http://www.madrid.org/iestadis/fijas/estructu/general/anuario/ianucap09.htm [12 de febrero de 2008]

Cuadro 6
Ampliaciones del Metro de Madrid 1997-2006
[15]

Año
Tramo
1998
Alonso Martínez-Nuevos Ministerios
Esperanza-Mar de Cristal
Av. de América-Gregorio Marañón
Mar de Cristal-Campo de las Naciones
Gregorio Marañón-Canal
Canal (estación nueva en la línea)
Plaza Elíptica-Pan Bendito
Pavones-Puerta de Arganda
Mar de Cristal-Parque de Santa María
1999
Canal-Valdezarza
Miguel Hernández-Congosto
Valdezarza-Pitis
Puerta de Arganda-Arganda de Rey
Campo de las Naciones -Aeropuerto
Aeropuerto-Barajas
2002
Mar de Cristal-Nuevos Ministerios
Casa de Campo-Colonia Jardín
2003
Colonia Jardín-Puerta del Sur
Metrosur
2006
Canillejas-Alameda de Osuna
Pan Bendito-La Peseta
Aviación Española (estación nueva en la línea)
Fuente: Schwandl, Robert. UrbanRail.net [En línea] http://www.urbanrail.net/eu/mad/madrid2.htm
[28 de febrero de 2008]


La larga lista que se ha documentado en el cuadro 6, aporta una idea real del incremento imparable de la red de metro de la capital madrileña; lógico, por otra parte, si se tiene en cuenta que debe prestar servicio a un territorio de más de 600 km2, que en gran parte del mismo carece de dicho servicio. En este sentido, ocurre que, conforme se han ido prolongando las diferentes líneas, se han construido algunas estaciones de Metro que no han entrado en funcionamiento, a la espera de un aumento de la población en el territorio al que sirven. Un ejemplo de lo que se afirma lo constituye el caso de la estación de Arroyo del Fresno, en la línea 7 de metro, ubicada en el distrito de Fuencarral-El Pardo.

Con respecto a las líneas de cercanías RENFE (véase cuadro 7), a 31 de diciembre de 2006 la red de cercanías RENFE de la Comunidad de Madrid contaba con un total de 12 líneas y una longitud real aproximada de 339,1 km.

Cuadro 7
Líneas de cercanías RENFE de Madrid (1996)
[16]

Denominación
Km
C-1 Alcalá de Henares-S.S. de los Reyes-Alcobendas
56,5
C-2 Chamartín-Alcalá de Henares-Guadalajara
65,5
C-3 Atocha-Aranjuez
48,3
C-3a Pinto-S. Martín de la Vega
15,1
C-4 Atocha-Parla
24,7
C-5 Móstoles-El Soto-Atocha-Fuenlabrada
45,1
C-7a Príncipe Pío-Alcalá de Henares
79,8
C-7b Príncipe Pío-Colmenar Viejo
30,5
C-8a Atocha-Villalba-El Escorial
58,8
C-8b Atocha-Villalba-Cercedilla
66,1
C-9 Cercedilla-Cotos
18,2
C-10 Villalba-Colmenar
79,1
Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid [En línea]
http://www.ctm-madrid.es/servlet/CambiarIdioma?xh_TIPO=5 [29 de febrero de 2008]


Figura 3
Entorno Metropolitano de Barcelona. Número de estaciones por municipio año 2007

Fuente: Elaboración propia.


A pesar de no haber aumentado las líneas de cercanías RENFE en la capital madrileña durante la década que nos ocupa, cabe reseñar, por una parte, la renovación y puesta en servicio de diversos tramos de vía ya existentes y la construcción de los ramales ferroviarios de Cantoblanco Universidad a Alcobendas-San Sebastián de los Reyes y de Pinto a San Martín de la Vega y, por otra parte, la construcción de nuevas estaciones (El Casar, La Garena, Getafe Centro, entre otras), además de la ejecución de las obras del nuevo túnel entre Atrocha y Chamartín (8,2 km) que pasa bajo la Puerta del Sol, Alonso Martínez y Nuevos Ministerios, y diversos proyectos entre los que figuran una nueva línea de cercanias entre Chamartín y el aeropuerto de Barajas o la prolongación de la línea 5 de cercanías por ambos extremos: Illescas y Navalcarnero.

Para terminar con este apartado, se ha examinado si existe una relación real entre los factores relativos a la distribución de la población y de las estaciones / apeaderos de las diferentes redes de transporte en ambos territorios. Respecto al Entorno Metropolitano de Barcelona encontramos, en primer lugar, que 53,21 km2 (9,07 % de territorio) tienen una densidad mayor de 20.000 hab/ km2 y concentran un total de 110 estaciones; en segundo lugar, que en 58,56 km2 (9,98 % del territorio) ostentan una densidad de población situada entre 10.001 y 20.000 hab/ km2 con 46 estaciones y, por último, que los restantes 474,58 km2 (80,93 % del territorio) tienen una densidad de población igual o menor a 10.000 hab/ km2 y concentran el resto de estaciones, que suma un total de 84. (Véanse la figura 3 y el cuadro 8)

En cuanto a la ciudad de Madrid se observa que, en primer lugar, 44,04 km2 (7,28 % del territorio) tienen una densidad mayor de 20.000 h/ km2 y en ellos se sitúan 83 estaciones; en segundo lugar, que 77,51 km2 (12,82 % del territorio) ostenta una densidad entre 10.001 y 20.000 hab/ km2 y acumula 72 estaciones y, por último, que los restantes 482,77 km2 (79,88%) tienen una densidad de población igual o inferior a 10.000 habitantes por km2 y reúnen un total de 77 estaciones. (Véanse la figura 4 y el cuadro 8)

Figura 4
Municipio de Madrid. Número de estaciones por distritos municipales 2007


Fuente: Elaboración propia.


En ambos casos se puede establecer que existe una determinada igualdad en cuanto a las proporciones del territorio con mayores densidades de población que, además, acumulan el mayor número relativo de estaciones, aunque con un reparto menos homogéneo de las mismas en el caso del EMB, debido a la gran densidad de población del municipio de Barcelona, y la presencia de algunos municipios sin estación, cosa que no ocurre en Madrid. También en ambos casos, se produce una concentración del mayor número de estaciones en los distritos centrales que coinciden, a su vez, con los más poblados (sólo los distritos municipales de Sarrià-Sant Gervasi en el EMB o Fuencarral-El Pardo en Madrid, se situarían fuera de la comparación, especialmente el distrito madrileño a causa de su gran extensión) Cabe recordar, por último, que el número total de estaciones en el EMB es de 240, mientras que en el municipio de Madrid asciende a 232. (cuadro 9)

Cuadro 8
Densidad de población y número de estaciones en el EMB y Madrid

Territorio
Extensión km2
Porcentaje sobre el total
Habitantes por km2
Número de estaciones
EMB
53,21
9,07
>20.000
110
58,56
9,98
10.001-20.000
46
474,58
80,93
<=10.000
84
Madrid
44,04
7,28
>20.000
83
77,51
12,82
10.001-20.000
72
482,77
79,88
<=10.000
77
Fuente: Elaboración propia.

Cuadro 9
Datos comparativos de distribución y accesibilidad a las estaciones / apeaderos
de la redes de transporte público ferroviario del EMB y Madrid.

 
EMB
Madrid
Extensión km2
586,76
604,31
Habitantes
3.137.584
3.205.334
Estaciones / apeaderos
240
232
Habitantes por estación / apeadero
13.073,27
13.816,09
Estaciones / apeaderos por km2
0,41
0,38
Estaciones / apeaderos por 10.000 habitantes
0,76
0,72
Fuente: Elaboración propia

Según se puede observar en el cuadro 9, las diferencias en cuanto a la dotación de estaciones / apeaderos en los territorios estudiados son mínimas, produciéndose un mayor uso compartido de los recursos existentes en el caso de Madrid, debido al reparto territorial de las densidades de población.

Probablemente, las diferencias más importantes entre ambos territorios pueden corresponder a las frecuencias con las que se prestan los servicios, al tipo de explotación de cada compañía de transportes y también, al índice de utilización del transporte público en su conjunto y a las diversas intensidades de los flujos de desplazamiento en dichos ámbitos territoriales.

Sin embargo, cabe añadir que uno de los factores más importantes en la comparación de ambos territorios es el número de puntos de accesibilidad al transporte público o, lo que es lo mismo, el número de estaciones y apeaderos existentes. La diferencia territorial es de 8 estaciones / apeaderos a favor del EMB, aunque en su conjunto, ambos territorios presentan un déficit de estaciones / apeaderos respecto a un estándar de accesibilidad hipotético, que podría considerarse ideal y que se describe a continuación.

Dicho estándar de accesibilidad está determinado por un primer factor, que comporta la distribución de las estaciones / apeaderos de una red de transporte, de manera homogénea en el territorio, a partir de la división de dicho territorio en hexágonos regulares [17] cuya apotema mide 0,6 km, lo que equivale a una extensión de 1,247 km2, localizando en el centro de cada uno de ellos las estaciones, que se sitúan a una distancia de 1,2 km entre sí, el doble de la medida de la apotema. (figura 5)

Figura 5
Propuesta de un estándar hipotético de accesibilidad territorial


Fuente: Elaboración propia.

Un segundo factor que complementa el estándar ideal de accesibilidad que se propone, incorpora una propuesta de prestación de servicio de transporte público, consistente en la existencia de una estación / apeadero por cada 10.000 habitantes. En el caso hipotético de que ambos factores coincidiesen, el producto resultante del estándar de accesibilidad territorial propuesto sería el siguiente: 0,8018 estaciones por km2 y una densidad de población de 8.018,75 habitantes/ km2.

Se ha elegido la distancia de 1,2 km entre estaciones / apeaderos, a partir de considerar la distancia media existente entre las estaciones de la red de metro barcelonesa, que es de 731 m [18]. Una distancia cuya mitad (365,5 m) podría representar, según el modelo que se ha expuesto, la apotema de un hexágono de 422 m. de lado y 0,4627 km2 de superficie, que comportaría la zona accesible a cada estación, situándose dicha estación en el centro del polígono. Dicha superficie implica, en el modelo expuesto, la presencia de un mayor número de estaciones en el territorio considerado. Este hecho es debido a la irregularidad de la distribución espacial de las estaciones / apeaderos de la red de metro de la ciudad barcelonesa, que se ha tomado como medida inicial. Si se aplicase la distribución de una estación / apeadero por cada 0,4627 km2 resultaría que el EMB necesitaría un total de 1.268 estaciones para cubrir de manera total su territorio mediante dicho estándar de accesibilidad, mientras que en la ciudad de Madrid el número ascendería a 1.305 estaciones. Unas medidas que no se ajustan en absoluto a la racionalidad y a la proporcionalidad en la distribución de las estaciones / apeaderos en el territorio que se intenta lograr.

En base a los resultados anteriores, la distancia ideal entre estaciones que se propone (1,2 km) pretende cubrir todas las necesidades de transporte, a partir de la configuración de una red ferroviaria que cubra todas las necesidades del territorio al que sirve y de la necesaria complementariedad de la accesibilidad propuesta, mediante la red de transporte público de superficie: autobuses o tranvías.

Por tanto, si se comparan los contenidos del cuadro 9 con los resultados del estándar de accesibilidad propuesto, se observa, en primer lugar, que el EMB y la ciudad de Madrid presentan un ratio de 0,41 y 0,38 estaciones por km2, respectivamente, frente al ratio del estándar ideal cuyo valor es el de 0,8018 estaciones por km2 y, en segundo lugar, que las cifras de 0,76 y 0,72 estaciones por 10.000 habitantes del EMB y Madrid respectivamente, también quedan lejos del estándar ideal de accesibilidad cuyo valor es el de una estación por cada 10.000 habitantes.

Finalmente si estos ratios se convierten en cifras reales, resulta que el EMB tiene un déficit territorial (1 estación por cada 1,247 km2) de 230 estaciones y de 74 estaciones (si se considera 1 estación por cada 10.000 habitantes). Para Madrid, las cifras ascienden a 253 y 89 estaciones respectivamente, con lo cual se hace patente, también según el modelo que se ha propuesto, la importancia del número actual de estaciones / apeaderos en funcionamiento en cada uno de los territorios estudiados, número que actualmente es muy similar, pero que en el futuro puede determinar diferencias sustanciales en cuanto a la accesibilidad territorial y poblacional de las redes de transporte público ferroviario del EMB y de Madrid.

Conclusiones

Las grandes reservas de espacio urbanizable de la periferia sur y sureste de Madrid, es decir, aquellas zonas de la capital de urbanización expectante, han permitido doblar, triplicar y, en algunos casos cuadruplicar, los circuitos de las líneas de ferrocarril de cercanías alrededor de la denominada almendra central. Esto ha permitido la ampliación de los servicios prestados por la red de cercanías madrileña, con la incorporación de un mayor número de unidades de tren y, por ende, un aumento considerable de la capacidad de transporte de viajeros en dicha red. A ello ha contribuido, sin duda alguna, la ausencia destacable de relieves importantes en el territorio de la capital madrileña y su entorno geográfico más cercano, al igual que la disposición concéntrica de la zonas urbanizadas y la situación periférica (por la gran extensión del municipio madrileño) de algunos municipios colindantes. Por otra parte, esta gran reserva de terreno urbanizable ha permitido la construcción de las grandes infraestructuras de comunicaciones tales como las diferentes autovías de conexión, externas a la capital, de las diferentes carreteras nacionales que parten de Madrid, o sus nudos de comunicación, entre otras realizaciones.

En el caso de la ciudad de Barcelona y de su entorno geográfico más inmediato, esta disponibilidad de espacio urbanizable es mucho menor, ya que la mayor parte del espacio presenta una urbanización consolidada. Las ciudades limítrofes a la capital como Hospitalet de Llobrega t o Santa Coloma de Gramenet forman con la capital catalana un continuum urbano que se prolonga hasta Badalona y Montcada i Reixac por el N y Cornellà, Sant Joan Despí y Sant Feliu de Llobregat por el SO. Limitada al E por el mar, la ciudad de Barcelona presenta al W las elevaciones de la sierra de Collcerola, quedando encajonada la ciudad en el llano delimitado por los cursos finales de los ríos Besòs y Llobregat. Es por ello que, debido en gran parte a estos imponderables físicos, urbanos y administrativos, la única ampliación que se ha llevado a cabo respecto a las líneas de cercanías de Barcelona ha sido a partir de la habilitación para el servicio de viajeros de una parte del trazado ferroviario destinado a mercancías existente entre Mollet y Castellbisbal. Por tanto, pese a las evidentes semejanzas de los territorios que se han estudiado en múltiples aspectos, la existencia de problemáticas espaciales diferenciadas (forma, situación, etc) facilita que los sistemas de construcción y ampliación de las infraestructuras destinadas al transporte ferroviario sean totalmente diferentes en cada caso, sin perjuicio de las mejoras que a todas luces necesita la red barcelonesa de cercanías de manera inmediata.

En definitiva, siempre según el criterio que guía este trabajo, se puede concluir que, de ninguna manera, las ampliaciones del metro de Madrid efectuadas a lo largo de esta última década han de ser contempladas, al compararlas con las efectuadas en Barcelona, como un hecho negativo para la ciudad Condal. Hay que tener en cuenta criterios tan elementales como la extensión, la población, la disposición espacial y el crecimiento urbano, al igual que la configuración de las redes de transporte público en ambos territorios. Mientras en Madrid las líneas de Metro continúan prolongándose y sus servicios son susceptibles de ser mejorados, en Barcelona hay que tomar la resolución inaplazable de dotar de un servicio, notablemente más eficaz que el actual, a las redes de metro y cercanías barcelonesas: más trenes en circulación, menor intervalo entre convoyes y mejora de los sistemas de explotación. No se trata sólo de que la red ferroviaria barcelonesa tenga más kilómetros de longitud sino de que, además, sea más eficiente en su conjunto. Es necesario potenciar el transporte público pero, para poder hacerlo, el ciudadano debe percibir las mejoras que su uso comporta y, en este sentido, la ciudad de Barcelona y su entorno metropolitano tienen una deuda pendiente con los ciudadanos.


Notas

[1] Alcaide González, R. 2005.

[2] En este trabajo se interpreta el transporte público ferroviario como aquel que se realiza mediante las líneas de Metro y trenes de cercanías urbanas e interurbanas, y líneas de tranvía (Tram o Metro ligero).

[3] Sobre las infraestructuras como instrumento de ordenación de la ciudad y organización del territorio, véase Herce, M. (Ed) et Al, 2006, especialmente el capítulo VI, p. 217-258.

[4] Para la aplicación del Sistema Tarifario Integrado, la Región Metropolitana de Barcelona se amplía hasta los límites de los servicios ferroviarios de cercanías (Vic, Manresa, Sant Vicenç de Calders o Maçanet-Massanes) abarcando un total de 202 municipios, alguno de los cuales se encuentra en la provincia de Girona. Dicho territorio se divide en seis coronas tarifarias establecidas en función de la lejanía de los municipios a la ciudad de Barcelona.

[5] Sobre la ciudad de Madrid y las importantes transformaciones urbanas que tuvieron lugar durante la etapa de los primeros ayuntamientos democráticos ,véase López de Lucio, 1999.

[6] VV. AA., 2002, p. 6

[7] Para el recuento de estaciones / apeaderos en el EMB y en Madrid, sólo se han contado una vez las estaciones de transbordo.

[8] En relación con este tema y respecto a las infraestructuras logísticas de la región metropolitana madrileña, véase DE SANTIAGO RODRÍGUEZ, E. (2008)

[9] Alcaide González, R. 2007

[10] Durante el año 2007 se han inaugurado 4,7 km nuevos de líneas del Tram hasta Sant Feliu de Llobregat y Badalona y una estación, Europa-Fira (Hospitalet), en la línea 8 de FGC.

[11] No se dispone de la cifra de kilómetros correspondientes a las líneas de cercanías RENFE del territorio municipal de Madrid en 1997 ni en 2006.

[12] La línea de Metrosur se extiende por los municipios de Alcorcón, Leganés, Getafe, Fuenlabrada y Móstoles, todos ellos situados al sur de la capital.

[13] El tramo de Puerta de Arganda-Arganda del Rey está explotado bajo el régimen de concesión por Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM), empresa participada por Metro de Madrid.

[14] Las cifras para el año 1997 de Madrid y Barcelona son, respectivamente, 293,6 km y 86,6 km.

[15] Durante el año 2007 se han inaugurado 9 tramos y dos estaciones de metro nuevas (60,6 km) y las tres líneas de Metro ligero, éstas últimas con una longitud de 27,7 km. De las tres líneas, únicamente la ML-1 presta servicio al municipio de Madrid, mientras que las líneas ML-2 y ML-3 atienden la demanda de transporte urbano en los municipios de Pozuelo de Alarcón, Alcorcón y Boadilla del Monte, situados al oeste de Madrid. Por otra parte, las últimas ampliaciones de la línea 10 de Metro en 2007 prestan servicio a los municipios de San Sebastián de los Reyes y Alcorcón, situados al norte de Madrid.

[16] La tabla 7, de cercanías RENFE de Madrid, suma 587,7 km, pero la longitud real según el Consorcio de Transportes de Madrid es de 339,1 km ya que algunas líneas repiten parte de los itinerarios. Véase Consorcio de Transportes de Madrid [En línea] http://www.ctm-madrid.es/servlet/CambiarIdioma?xh_TIPO=5 [29 de febrero de 2008]

[17] Se ha elegido el hexágono como el polígono regular que más se ajusta a las necesidades de accesibilidad del territorio, ya que no se generan zonas residuales, como ocurriría si la accesibilidad territorial que se propone se estableciese, por ejemplo, mediante círculos.

[18] No se ha podido averiguar la distancia media de las estaciones de la red de Metro de Madrid.


Bibliografía

ALCAIDE GONZÁLEZ, R. La cobertura de las vías de entrada a la estación de Sants. Elementos para el análisis de un proyecto mejorable. Biblio 3W. Revista bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales, [En línea] Barcelona: Universidad de Barcelona, 5 de noviembre de 2005, vol X, nº 612. http://www.ub.es/geocrit/b3w-612.htm ISSN: 1138-9796. Depósito legal: B-21742-98.

ALCAIDE GONZÁLEZ, R. El tranvía en Barcelona. Viejas aspiraciones y nuevos retos en el sistema de transporte público. El ferrocarril digital [En línea] Almeria: Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería, nº 5, primer semestre de 2007. http://www.asafal.com/pdf/digital_5.pdf ISSN: 1885-0510 Dep. Legal: AL-244-2004.

ANUARIO Estadístico de la Comunidad de Madrid. 1985-2008 [En línea] http://www.madrid.org/iestadis/fijas/estructu/general/anuario/ianucap09.htm [12 de febrero de 2008]

AUTORITAT Metropolitana del Transport. TransMet Xifres (varios años) [En línea] http://www.atm.cat/cat/apartado4/apart4_01_int.htm [22 de febrero de 2008]

AYUNTAMIENTO de Madrid. Anuario estadístico de Madrid 2007 [En línea] http://www.munimadrid.es/UnidadesDescentralizadas/UDCEstadistica/Publicaciones/AnuEstadistico/Acceso%20a%20la%20Publicación/Municipio/01-Territorio%20y%20Medio%20Ambiente.pdf [Marzo de 2008]

BATLLE Y GARGALLO, Ll. El transport ferroviari a Catalunya. Barcelona: Generalitat de Catalunya, 1989.

CONSORCIO de Transportes de Madrid [En línea] http://www.ctm-madrid.es/servlet/CambiarIdioma?xh_TIPO=5 [29 de febrero de 2008]

DE SANTIAGO RODRÍGUEZ, E. El sector logístico y la gestión de los recursos globales en la región metropolitana de Madrid. Scripta Nova. Revista electrónica de Geografía y Ciencias Sociales, [En línea] Barcelona: Universidad de Barcelona, 15 de febrero de 2008, vol XII, nº 259. http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-259.htm ISSN: 1138-9788. Depósito legal: B-21741-98.

HERCE, M. (Ed), MAGRINYÀ, F. y MIRÓ, J. Construcció de ciutat i xarxes d'infraestructures. Barcelona : Edicions UPC, 2006. 2ª ed.

INSTITUT d’Estadística de Catalunya (IDESCAT) [En línea] http://www.idescat.net [Diversas consultas Febrero 2008]

INSTITUT d’Estadística de l’Ajuntament de Barcelona [En línea] http://www.bcn.cat/estadistica/catala/index.htm [14 de febrero de 2008]

INSTITUTO Nacional de Estadística (INE) [En línea] http://www.ine.es [Diversas consultas Febrero 2008]

LÓPEZ DE LUCIO, R. Madrid 1979-1999: la transformación de la ciudad en veinte años de ayuntamientos democráticos. Madrid: Gerencia Municipal de Urbanismo del Ayuntamiento de Madrid, 1999.

SCHWANDL, Robert. UrbanRail.net [En línea] http://www.urbanrail.net/eu/mad/madrid2.htm [28 de febrero de 2008]

Tram BCN. Notas de prensa. Diversos años [En línea] http://www.trambcn.com [15 de febrero de 2008]

VV. AA. Atlas de la Comunidad de Madrid en el umbral del siglo XXI. Madrid: Comunidad de Madrid / Universidad Complutense de Madrid, 2002.

 

Referencia bibliográfica

ALCAIDE GONZÁLEZ, R. La evolución de las redes de transporte público ferroviario de Madrid y Barcelona 1997-2006. Una reflexión sobre el territorio. Diez años de cambios en el Mundo, en la Geografía y en las Ciencias Sociales, 1999-2008. Actas del X Coloquio Internacional de Geocrítica, Universidad de Barcelona, 26-30 de mayo de 2008. <http://www.ub.es/geocrit/-xcol/279.htm>

Volver al programa provisional