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EL TRANSPORTE COLECTIVO DE MANAUS
ANTE EL CAMPEONATO MUNDIAL DE FÚTBOL DE 2014
César García García-Conde
Área de Urbanística y Ordenación del Territorio,
Universidad de Granada
<cesargarcia2conde@gmail.com>
El transporte colectivo
de Manaus ante el Campeonato Mundial de Fútbol de 2014 (Resumen).
La celebración del Campeonato Mundial de Fútbol en Brasil en el año 2014, constituye el evento deportivo de mayor relevancia del país en los próximos dos años perfilándose como la antesala del principal acontecimiento deportivo del mundo: las Olimpiadas, a celebrarse en el año 2016, en la ciudad de Rio de Janeiro. Manaus, octava ciudad brasileña en número de habitantes e histórica capital de la Amazonía brasileña, será una de las sedes del próximo Campeonato Mundial de Fútbol, lo que conlleva un considerable esfuerzo organizativo que trasciende lo meramente deportivo. En este sentido, se ha analizado la política pública planificada y desarrollada en la ciudad de Manaus en relación con el transporte colectivo y la realización del Campeonato Mundial de Fútbol, a través del análisis de los proyectos planteados por los organismos públicos competentes, análisis geográficos y de la movilidad independientes, así como mediante el análisis de las noticias relacionadas con este ámbito en la prensa local.
Palabras clave: Transporte colectivo, Campeonato Mundial de Fútbol, Bus Rapid Transit, Monotrilho, movilidad urbana, Manaus.
Manaus’ public transport system in view of the 2014 FIFA World Cup (Abstract)
The 2014 FIFA World Cup in Brazil will be the
country’s most important sporting event in the next two years as prelude to the
world’s main sporting event: the Olympics, to be celebrated in Rio de Janeiro
in 2016. Manaus, an Amazonian historic capital and Brazil’s eighth most
populated city, will be one of the host cities for the championship which
conveys a great organizational effort that goes beyond mere sports. The public
policy planned and developed in the city of Manaus, in relation to its public
transport system and the World Cup, has thus been analyzed through the study of
projects proposed by governing public agencies, independent geographical and
transport studies, and related local news articles.
Key words: Public transport, FIFA World Cup, Bus Rapid Transit, Monotrilho, urban mobility, Manaus.
Manaus, metrópolis de la Amazonía
La ciudad de Manaus se encuentra ubicada en plena región amazónica, siendo capital del estado brasileño de Amazonas. El emplazamiento de la ciudad, en la confluencia de los ríos Solimões (denominación del río Amazonas en esta zona geográfica) y Negro, es sin duda estratégica, suponiendo la principal vía de comunicación de la ciudad con el resto del país y del mundo a lo largo de su historia. Su ubicación, en plena cuenca del Amazonas, la mayor cuenca fluvial navegable del mundo y a su vez en pleno corazón de la mayor reserva de biodiversidad mundial, le confiere a la ciudad un marcado carácter fruto de su situación geográfica.
Figura 1.
Situación de Manaus, en el contexto geográfico de Brasil y el estado de
Amazonas
Fuente: Elaboración propia, a partir de Wikipedia y Google Earth.
Con una población en torno a 1,8 millones de habitantes (año 2010) es la octava
ciudad más populosa de Brasil y una con las mayores tasas de crecimiento
relativo de los últimos años. Y si su peso demográfico es muy significativo, no
lo es menos su peso económico, puesto que cuenta con un PIB que representa el
25% del total de la región norte brasileña y el 1,3% del total del país, siendo
la sexta ciudad brasileña por volumen de PIB (Instituto Brasileiro de Geografia
e Estatística, 2008, en adelante IGBE).
Todos estos datos muestran que Manaus, a pesar de que se encuentra en la zona más lejana de la principal área de desarrollo económico y demográfico de Brasil (sur y sureste), es una ciudad con una dinámica propia muy potente que obedece a un desarrollo histórico y socioeconómico particular, tal y como se especifica a continuación.
Evolución del
desarrollo urbano de Manaus
La ciudad de Manaus, ubicada en plena región amazónica, ha pasado por diversas vicisitudes a lo largo de sus 343 años de historia[1], si obviamos la presencia más o menos estable de la población autóctona pre-ibérica[2] presente en el territorio que actualmente ocupa la ciudad. Sin embargo, no es hasta 1856, cuando la ciudad de Manaus, que hasta entonces había pasado por diversas denominaciones (Logar da Barra, Vila da Barra do Rio Negro), no cuenta con la toponimia actual (Cidade de Manáos), en honor a una de los pueblos indígenas (Manaós) que lo poblaban antes de la colonización[3].
Figura 2. Grabado de la Fortaleza do Ryo Negro
Fuente: Muséu do Homem do Norte, Manaus. Coleção Jorge Herrán[4].
Manaus, sin embargo, no pasaría por una pequeña ciudad amazónica sin relevancia
más allá de su entorno más próximo[5], si no fuera
por el espectacular desarrollo experimentado por la explotación del caucho a
partir de la década de 1850. A partir de esta fecha, se inicia un nuevo periodo
socioeconómico basado en un modelo extractivista, con el caucho como materia
prima exclusiva, que desemboca en un crecimiento económico y demográfico
espectacular, conviertiendo a la ciudad de Manaus en un referente a escala
nacional e incluso internacional en tan solo 30 años[6]. Para
comprender el impacto de este fenómeno, se estima que entre 300 y 400 mil
personas procedentes del noreste brasileño (la región más pobre de Brasil),
migró a la región amazónica central entre la década de 1850 y finales de siglo[7].
Figura 3. Plano de Manaus, 1852
Fuente:
Instituto Geográfico e Histórico do Amazonas. Coleção
Jorge Herrán[8].
Sin embargo, no es hasta la última década del siglo XIX, en pleno auge de la
“época dorada” del caucho, cuando se producen las mayores transformaciones
urbanas de la ciudad y se refuerza su carácter de melting pot, debido a
la inmigración recibida desde diversos rincones del mundo (ingleses,
portugueses, franceses, judíos marroquíes, griegos, italianos, etc.). De hecho,
su sofisticación y desarrollo, la llevaron incluso a denominarla como la “París
de los Trópicos”, no siendo baladí tal denominación al contar con las
infraestructuras urbanas más desarrolladas de Brasil en esa época.
En 1892, el gobernador del recién creado Estado de Amazonas, Eduardo Ribeiro, solicita la elaboración de un nuevo plan de expansión, mejora y embellecimiento para la ciudad, que tiene como características: largas avenidas arborizadas, la canalización de diferentes cursos de agua (igarapés), el adoquinado de las calles principales con granito portugués, plazas monumentales, etc. Sin embargo, fue la modernización de la red de infraestructuras y la dotación de nuevos equipamientos, el aspecto que puso a la ciudad de Manaus como un referente de modernidad a nivel internacional. En este sentido, cabe destacar la creación de una red de tranvías eléctricos (1894), la instalación de la red eléctrica y la iluminación pública (1895/6), siendo la segunda ciudad brasileña en implantarla, la instalación de telefonía (1896), la modernización de su red de saneamiento (1906), etc.[9].
Fuente: Postal de Alain Coix. Coleção Jorge Herrán[10].
Con una actividad comercial frenética, durante la “época dorada” del caucho
(1890-1910), tanto los principales comerciantes, como la administración
pública, no escatimaron en recursos para satisfacer una euforia que se tradujo
arquitectónicamente en la construcción de diversos y en algunos casos,
majestuosos, equipamientos públicos y privados como son: el Palacio de Justicia
(1899), el puerto flotante (1902/09), la aduana (1905) y por supuesto, la obra
arquitectónica más emblemática realizada en aquella época y principal icono de
la ciudad aún hoy día, el Teatro Amazonas (1884/1896)[11].
Figura 5. Teatro Amazonas, 1901
Fuente: Álbum do Amazonas 1901-1902. Colección: Jorge Herrán[12].
Sin embargo, todo este esplendor frenético quedó en pocos años (a partir de la
década de 1920) en una especie de espejismo, tras la irrupción al mercado
mundial del caucho asiático que supuso, la pérdida de la “patente” mundial de
este producto y por lo tanto, un enorme impacto para la economía y la sociedad
de la ciudad y del conjunto de la región amazónica. Este hecho provocó un
aumento espectacular del desempleo y de la precariedad de miles de antiguos
trabajadores del sector del caucho, que no tuvieron otra opción que emigrar o
dedicarse a una nueva economía de autosuficiencia en las áreas periféricas de
la ciudad. Dicha población, a pesar de la emigración, no dejó, sin embargo, de
seguir creciendo y expandiéndose hacia las áreas más inhóspitas y con mayores
riesgos para el asentamiento poblacional, cauces de cursos de agua, humedales e
incluso en los mismos cursos fluviales, mediante casas flotantes.
De hecho, una de las características del periodo posterior a la “época dorada” del caucho es la creación de la “ciudad flotante”, que surgió de forma paralela a la “ciudad formal”. Una ciudad que, a pesar de la invisibilidad de las autoridades políticas y económicas, se desarrolló a lo largo de más de 40 años y que llegó a contar, justo antes de su desaparición en 1967[13], con una población aproximada de 12.000 habitantes[14].
Figura 6. “Ciudad flotante” de Manaus,
1964
Fuente: Colección Hilgard O’Reilly Sternberg, UC Berkeley[15].
El año 1967, marca un antes y un después en el desarrollo socioeconómico y
urbanístico de la ciudad, con la implantación de una zona franca en el área
este de la misma. Dicha Zona Franca de libre comercio de importación y
exportación fue creada con la finalidad de implantar un gran centro industrial,
comercial y agropecuario que actuase de motor de desarrollo tanto de la región
amazónica, hasta entonces en declive, como del conjunto del país[16]. Tras casi
cinco décadas de declive, la ciudad de Manaus, inicia un nuevo proceso de crecimiento
económico y demográfico que lo entronca con la pasada “época dorada” del
caucho, si bien, en esta ocasión, la base económica se diversifica y no se
sustenta en un solo producto “estrella”.
El impacto de la implantación de la Zona Franca en Manaus se traduce en un crecimiento demográfico espectacular en la década de 1970[17], que se debe principalmente a un elevadísimo flujo de inmigrantes procedentes de diversas partes del conjunto de Brasil y del mundo (japoneses, árabes, peruanos, etc.). Este crecimiento poblacional no pudo ser absorbido totalmente en forma de dotación de vivienda, ni por parte de los administradores públicos, ni por parte del mercado inmobiliario privado, lo que conllevó a un incremento considerable de ocupaciones irregulares de suelo (invasões), que se desarrollaron principalmente en las áreas norte y este, por ser los terrenos disponibles y no urbanizados hasta ese momento. Es a partir de esta época en que el uso del suelo se vuelve más estratificado y las nuevas ocupaciones (formales e informales) contribuyen a un territorio cada vez más marcado por el nivel de renta de sus habitantes[18].
A partir de la década de 1960 los poderes públicos intentan solucionar el problema de la infravivienda con el desarrollo de diversos proyectos de vivienda (Conjuntos Habitacionais) con la dotación de servicios básicos de infraestructura (viario, saneamiento, electricidad, etc.). Si bien, no es hasta la década de 1980, cuando esta iniciativa se desarrolle de manera más intensa, sobre todo en las nuevas áreas urbanizadas del norte y este de la ciudad, tales como los barrios de de São José, Zumbi do Palmares, Armando Mendes y Cidade Nova[19].
Figura 7: Conjuntos Habitacionales y ejes de crecimiento de la ciudad[20]
Fuente: Pereira, Schmitt, 2010.
A pesar de este intento de solucionar el problema de infravivienda, la elevada
tasa de crecimiento demográfico ha dificultado grandemente este proceso. Y es
que el crecimiento poblacional de Manaus hace que esta ciudad presente la tasa
de crecimiento anual más elevada de Brasil (habiendo llegado en ciertos
periodos al 8% anual)[21].
Durante la década de 1990 y principios de 2000, continuó el elevado crecimiento demográfico, a la vez que se fue ocupando indiscriminadamente el suelo, tanto de manera regular, como irregular. De esta manera, se agravaron los problemas heredados de desarticulación urbana, degradación ambiental, especulación inmobiliaria, pérdida paulatina de patrimonio histórico-cultural y deficiencia de infraestructuras urbanas (saneamiento, equipamientos públicos, etc.)[22].
El continuo crecimiento de la ocupación de suelo ha hecho que el centro neurálgico de la ciudad, al sur de la misma, no sea ya el área más poblada, pasando a ser las áreas este y norte debido al incesante crecimiento de éstas en los últimos años. Estos crecimientos, se han traducido en función de dos procesos de desarrollo urbano, por un lado, mediante una morfología horizontal (tanto formal de rentas altas, como informal de rentas bajas), como mediante una morfología de elevada densidad en forma de edificios en altura tipo condominio, destinados a un público de rentas medias y medias altas, así como conjuntos habitacionales destinados a rentas bajas[23].
A pesar de esta diversidad morfológica urbana, siguen siendo las áreas urbanas más desfavorecidas las que presentan mayores densidades poblacionales, tal y como lo reflejan las siguientes figuras: 8 y 9, que muestran respectivamente la densidad de población y los niveles de renta[24].
Figura 8: Densidad de población (hab/Ha)
en el área urbana de Manaus
Fuente: Governo do Estado do Amazonas, 2009.
Figura 9:
Niveles de renta en el área urbana de Manaus
Fuente: Governo do Estado do Amazonas, 2009.
Campeonato Mundial de Fútbol, ¿oportunidad para un nuevo modelo de movilidad?
La obtención, por parte de Brasil, del próximo Campeonato Mundial de Fútbol en 2014 (en adelante, Mundial o Mundial 2014), supone un acontecimiento que trasciende mucho más allá del importante evento deportivo en sí mismo. La ciudad de Manaus, es una de las doce ciudades brasileñas que acogerá el mayor evento deportivo del año 2014 en el mundo. Por este motivo, en los últimos años se han producido significativas transformaciones en lo que respecta al desarrollo urbano y el conjunto las infraestructuras de la ciudad. En este caso, se analizará exclusivamente el impacto de las nuevas infraestructuras de transporte colectivo planificadas o en proceso de ejecución, con el objetivo de verificar el grado de funcionalidad, así como las fortalezas y debilidades de las mismas. Antes de llevar a cabo dicho análisis, se procede a la descripción general del modelo de movilidad existente en la actualidad, previo a la implantación de los diferentes grandes proyectos de infraestructura planificados con motivo del Mundial de 2014.
Caracterización de la movilidad y de la red de transporte actual
Tal y como se señala y se aprecia previamente en la figura 8, la densidad de población de la ciudad de Manaus es altamente divergente territorialmente hablando. Si se hace un análisis de la evolución de dicha densidad en el ámbito propiamente urbano, se puede apreciar en el siguiente cuadro (cuadro 1), que ha experimentado significativos cambios en términos generales a lo largo de los últimos 40 años. Cabe destacar, la elevada densidad media de la ciudad en el año 1970, con un valor de 123 hab/Ha, descendiendo de forma brusca durante la décadas siguientes (1980 y 1990) y remontando ligeramente la misma, con el inicio del nuevo siglo hasta llegar a los 37 hab/Ha del último año de referencia (2005).
Cuadro 1. Evolución de la población, del área urbana y de la
densidad de población de Manaus
|
Año |
1970 |
1980 |
1991 |
1996 |
2000 |
2005 |
|
Población (hab) |
311.622 |
611.763 |
1.006.585 |
1.138.178 |
1.397.768 |
1.644.690 |
|
Área urbana (Ha) |
2.532 |
11.545 |
30.000 |
37.737 |
37.737 |
44.130 |
|
Densidad (hab/Ha) |
123,1 |
53,0 |
33,6 |
30,2 |
37,0 |
37,3 |
Fuente: Alves, 2009.
El significativo descenso de la densidad de población entre los años 1970 y 1980
se debe a un crecimiento espectacular de la urbanización (356%), que opaca el
considerablemente aumento de población durante el mismo periodo (96%). En el
periodo de análisis siguiente (1980-1991), el crecimiento de la urbanización es
mucho menor que durante el periodo anterior, pero sigue siendo muy
significativo (160%) frente al crecimiento de la población (65%). Es, a partir
de la década de 1990, cuando las tasas de crecimiento se moderan
significativamente, pasando a ser la población, la variable que más crezca,
aunque de manera muy ligera.
Cuadro 2. Evolución de la población, del área urbana y de la
densidad de población de Manaus
|
Periodo |
1970-1980 |
1980-1991 |
1991-1996 |
1996-2000 |
2000-2005 |
|
Crecimiento población |
96% |
65% |
13% |
23% |
18% |
|
Crecimiento Área urbana |
356% |
160% |
26% |
0% |
17% |
Fuente: Elaboración propia, a partir de Alves, 2009.
Estos datos evidencian un cambio en los patrones de urbanización que van desde la
explosión de modelos horizontales de baja densidad entre 1970 y 1991 y el
equilibrio entre éstos y modelos de mayor densidad, sobre todo a partir de
1996, lo cual concuerda con lo señalado previamente por Pereira y Schmitt
(2010).
Reparto modal y caracterización de la red de transporte
El peso del transporte colectivo en el reparto modal de la ciudad de Manaus, presenta un claro predominio sobre el resto de modos de movilidad, realizándose el 49% del total de desplazamientos a través de los diferentes modos de transporte de tipo colectivo[25]
Si se compara este dato con el registrado en el conjunto de Brasil (29%), la ciudad de Manaus destaca respecto al conjunto del país, por contar con una importante red de transporte colectivo. De manera inversa, ocurre con la utilización del vehículo privado como modo de transporte, siendo utilizado por tan solo el 15% en Manaus y por el 30% en el conjunto de Brasil[26].
A pesar del uso relativamente bajo del automóvil privado en Manaus, el volumen de vehículos no ha dejado de aumentar significativamente en los últimos años, siendo muy superior a las tasas de crecimiento de la población. Como ejemplo de este fenómeno, cabe señalar que entre el periodo comprendido entre 1991 y 2007, la tasa de crecimiento anual de la población fue de 4%, frente al 7% de la flota de vehículos[27] y llegando al 10,5% de crecimiento anual entre 2007 y 2008 (últimos años con datos al respecto[28]). Tomando como referencia la motorización, en el año 1991, dicha tasa se encontraba en 90 vehículos/1000 hab, frente a los 234 vehículos/1000 hab., del año 2008[29].
El significativo incremento de la tasa de motorización en los últimos años, probablemente siga produciéndose en el futuro más cercano, dadas las condiciones de crecimiento socioeconómico del conjunto de Brasil y de la posición de Manaus, como una de las ciudades más populosas con mayor renta per cápita del país.
En este sentido, cabe señalar que la presencia de vehículos privados en las vías de la ciudad es mayoritaria durante las horas pico del día y ello, a pesar de tener un peso mucho menor en el reparto modal urbano. Concretamente, el volumen de vehículos privados en las vías de Manaus es del 81%, frente al 13% de los vehículos de transporte colectivo y el 6% de los vehículos de carga, lo que muestra el excesivo uso del suelo por parte de los primeros y su ineficiencia como movilizadores de elevados volúmenes de población[30].
Sistemas de transporte urbano colectivo
La red de transporte urbano formalizado[31], se estructura en tres modos principales: Ônibus, Microônibus y Sistema Expresso, siendo el primero el más significativo, tanto en número de líneas, aproximadamente 300[32], como en volumen de usuarios. Si se contabilizan todos los modos de transporte urbano colectivo, el número de pasajeros diarios se eleva a un total de 728.767 (año 2008), lo que sitúa a Manaus en el octavo puesto de ciudades con mayor número de usuarios de transporte colectivo de Brasil. (Associação Nacional de Transportes Públicos, en adelante ANTP). Una cifra que visibiliza el significativo uso de este modo de transporte y que lo entronca con su elevado reparto modal.
El modo de transporte colectivo más innovador de Manaus, hasta la fecha, es el Sistema Expresso, que está constituido por carriles de uso preferente (no segregados) por el que discurren autobuses articulados de mayor capacidad que los convencionales. Dicho sistema, implantado en 2000, supuso un avance en la eficiencia del modelo de transporte colectivo, al priorizar el uso de carriles del viario urbano para este modo de transporte, reduciendo así los tiempos de desplazamiento, así como el uso de combustibles fósiles debido a la utilización de autobuses articulados de mayor capacidad que los convencionales.
En relación a la implantación del Sistema Expresso, se realizaron dos nuevas terminales de transporte colectivo: T4 y T5 (ver Figura 10) y se mejoraron las existentes hasta el momento: T1, T2 y T3, lo que supuso una significativa mejora en la oferta del transporte urbano de Manaus, a la vez que se constituye como la base sobre la que se asientan los diferentes proyectos de transporte colectivo futuros ligados a la celebración del Mundial de 2014, ya sea el monorraíl (Monotrilho), BRT (Bus Rapid Transit), tranvía o metro ligero.
Figura 10.
Terminal 4 (T4), con los autobuses articulados del Sistema Expresso
Fuente: Alves, 2009.
Si bien, el Sistema Expresso presenta una gran similitud con los
sistemas BRT, no supuso una reformulación integral del conjunto del sistema de
transporte, ni tampoco se implantó ni cuenta actualmente, con un sistema de
acceso inteligente o con un sistema de prioridad semafórica al paso de los
autobuses, recibiendo por ello numerosas críticas al respecto, así como por las
limitaciones adicionales que se mencionan a continuación[33]:
- Escasa atención o incluso carencia de criterios de intermodalidad (como ocurre con la falta de estacionamientos para bicicletas).
- Falta de efectividad del carril de uso exclusivo, debido a que no existe ninguna segregación respecto al resto de carriles de circulación (figura 11).
- Inexistencia de dos carriles segregados exclusivos por sentido en las paradas, con el fin de que pueda permitir el paso de autobuses en el momento en que otro se encuentre parado para dejar y recoger pasajeros.
- Falta de integración urbanística y deficiente accesibilidad peatonal y para personas con movilidad reducida en el entorno de las paradas.
- Mantenimiento deficitario de las instalaciones.
Figura 11. Vista de la Rua Constantino Nery, con parada del Sistema Expresso en la mediana
Fuente: Panoramio.
A pesar de las limitaciones del Sistema Expresso mencionadas, la
ubicación de los terminales de transporte (ver Figura 12) y la distribución
espacial de la demanda de transporte colectivo (figura 13), tienen una elevada
correlación. Este hecho, confirma el acierto en este caso de las autoridades
públicas en la apuesta por la construcción de los nuevos terminales, así como
en la creación de las líneas de autobús Expresso, que coinciden igualmente
con corredores con elevada demanda de uso de transporte colectivo.
Sin embargo, la gran asignatura pendiente de la red de transporte público actual, es la mayor integración del Sistema Expresso con el resto de líneas de transporte colectivo, así como una mayor optimización y racionalización de las mismas, dado que hasta el momento no existe un sistema jerarquizado que conste de líneas troncales o principales y líneas de carácter más secundario o alimentadoras, como ocurre, por ejemplo, con el modelo en red (Rede Integrada de Transporte) existente en Curitiba.
Figura 12: Terminales de transporte colectivo y corredores del Sistema Expresso
Fuente: Alves, 2009.
Figura 13: Densidad de generación de viajes en transporte colectivo
Fuente: Kneib, Marques, 2006.
En lo que respecta a la eficiencia del sistema de transporte colectivo de
Manaus, se utilizan los siguientes índices: Tasa de pasajeros/km y el Recorrido
medio anual (km/vehículos de transporte colectivo)[34]. Respecto a la
Tasa de pasajeros/km, el valor de Manaus (2,22), se encuentra en el puesto
decimosexto de las 41 ciudades más pobladas de Brasil, mientras que en el caso
del Recorrido medio anual el valor (90.982), sitúa a Manaus en el puesto
noveno, por delante incluso de la emblemática ciudad de Curitiba (74.095 y 29º
puesto).
Un indicador muy valioso para evaluar la eficiencia de la red de transporte, ya sea privado o colectivo, es la medición del tiempo empleado en los desplazamientos. Manaus, a pesar de ser una ciudad de tamaño considerable, que próximamente alcanzará los dos millones de habitantes, cuenta con unos valores de desplazamiento que la alejan de las ciudades brasileñas y latinoamericanas con mayores niveles de congestión, tanto en transporte privado como colectivo (ver Figuras: 14 y 15). El hecho de que el 40% del total de los viajes se realice en menos de 15 minutos y tan solo el 11% se realicen 46 minutos o más, es un hecho a destacar en una ciudad del tamaño y el dinamismo de Manaus.
A pesar de que el tiempo empleado en desplazarse sea bastante limitado, existe una clara discordancia entre los diferentes modos de transporte respecto a este parámetro. Es el vehículo privado el modo más competitivo en el tiempo de desplazamiento medio de los modos motorizados, con una media de 24 minutos, frente a los 36 minutos de los modos de transporte colectivo (figura 15). Y en lo que respecto a tramos de tiempo, el vehículo privado es más competitivo en este aspecto, con la excepción del primer tramo (hasta 15 minutos), lo cual puede ser indicador de que los desplazamientos en vehículo privado son de mayor distancia y por ende necesitan más tiempo para realizarlos.
Figura 14:
Porcentaje de viajes por modo de transporte
Fuente: Elaboración propia, a partir de Alves, 2009.
Figura 15: Tiempo medio empleado (minutos) según modo de transporte
Fuente: Elaboración propia, a partir de Alves, 2009.
El conjunto de indicadores analizados previamente (reparto modal, número de
pasajeros diarios, Tasa de pasajeros/km, tiempo de desplazamiento por modo de
transporte, etc.) muestran cómo el transporte de Manaus se encuentra en una
posición que se corresponde con su categoría dentro de la lista de ciudades más
pobladas de Brasil, si bien, puede sorprender el hecho de que a pesar de no
contar con un sistema de transporte colectivo realmente integrado y
modernizado, cuente con niveles de servicio y de eficiencia similares o incluso
superiores al de ciudades brasileñas con sistemas más desarrollados y
consolidados.
Principales áreas generadoras de movilidad
Con el objetivo de sintetizar la información referente a la caracterización del transporte y la movilidad urbana de Manaus, se presentan de manera esquemática dos ortofotos con los principales ejes de demanda de transporte colectivo y de tráfico vehicular congestionado.
En el caso de los ejes de transporte colectivo cabe señalar que se basan en los estudios previamente analizados de Kneib y Marques (2006) y de Alves (2009), mientras que en el caso de los ejes de tráfico vehicular congestionado, se corresponde básicamente con el estudio de Alves (2009).
Tal y como reflejaba la figura 13, los principales generadores de demanda de transporte colectivo son las áreas residenciales de carácter popular y mayor densidad ubicadas en el suroeste y el norte de la ciudad, junto con el centro urbano histórico ubicado al sur. En el caso del centro urbano, es igualmente donde se ubican dos de los terminales de transporte colectivo más importantes: T1 y T2 (figura 12) y a su vez, se concentra la mayor diversidad de usos y servicios (áreas comerciales, institucionales, culturales, etc.).
Los principales ejes de tráfico congestionado, sin embargo, reflejan otros corredores que no aparecen como principales en relación a la demanda de uso de transporte colectivo, como son: el Polo Industrial y el área residencial oeste. Si bien el área suroeste, aparecía como una de las áreas con mayor demanda de transporte colectivo, el área más occidental de la ciudad, cuenta con importantes sectores de población de nivel adquisitivo medio-alto y alto, que en su mayoría dispondrán de vehículo propio y harán sus desplazamientos cotidianamente en este medio. Por este motivo, esta área, eminentemente residencial, hace que sea una importante emisora de desplazamientos en automóvil hacia las áreas comerciales y de servicios del centro urbano, así como la principal área de actividad económica y laboral: el Polo Industrial, ubicado al este. Por lo tanto, a diferencia de lo que ocurre con el transporte colectivo, existe un eje este-oeste de gran importancia y que lleva a considerables problemas de congestión en las principales avenidas que comunican estos sectores, como son las avenidas Darcy Vargas y Efigênio Sales[35].
El área norte, principalmente residencial, como área más poblada, es una de las principales áreas generadoras de movilidad, ya sea en forma de transporte colectivo o privado, lo que provoca significativas intensidades de tráfico, que se canalizan a través de los principales ejes viarios con dirección norte-sur, como es el caso de la Rua Constantino Nery (figura 11), que además de ser el principal corredor de transporte colectivo (corredor actual del Sistema Expresso) es el eje vertebrador de la circulación viaria entre el norte y el sur de la ciudad.
Figura 16: Principales ejes de demanda
de transporte colectivo en Manaus
Fuente: Elaboración propia.
Figura 17: Principales ejes de tráfico congestionado en Manaus
Fuente: Elaboración propia.
A la hora de analizar los principales ejes de desplazamiento, tanto en modos
colectivos, como privados, se aprecia como a pesar de haber similitudes en
algunos de sus movimientos, principalmente el eje norte sur, existe también
falta de concordancia entre ambos, como es el caso de los desplazamientos entre
el este y el oeste de la ciudad. En este caso, no existe una demanda
proporcionalmente elevada de transporte colectivo, porque tampoco hay una
oferta suficiente y de mayor calidad que la convencional (tipo Sistema
Expresso) que la provea. De hecho, solamente se ha apostado y se apuesta[36] principalmente,
por el eje norte-sur (figura 12) para proveer un sistema de transporte
colectivo de mayor calidad y de alta capacidad, en lugar de generar un sistema
más mallado y descentralizado que evite la congestión vehicular en los desplazamientos
entre las áreas oriental y occidental de Manaus.
De forma, más o menos incomprensible, no se ha tenido en cuenta un eje (este-oeste) para comunicar una de las áreas de mayor población de la ciudad (suroeste y oeste), con la mayor área de actividad económica de la ciudad (Polo Industrial) en la que trabajan miles de personas diariamente y que además tiene un enorme potencial de demanda de transporte colectivo por estar en el mismo corredor la Universidade Federal do Amazonas, que es la institución universitaria más importante de la ciudad y del Estado de Amazonas.
Matriz DAFO del sistema de transporte colectivo
A continuación se sintetiza cualitativamente, en forma de matriz DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades), la situación en la que se encuentra actualmente la red de transporte colectivo, teniendo como base el análisis realizado previamente y que pretende facilitar su comprensión, así como plantear posibles alternativas que optimicen y mejoren su funcionamiento futuro.
Cuadro 3. Matriz DAFO de la situación actual del sistema de transporte colectivo de Manaus
|
Debilidades |
Amenazas |
Fortalezas |
Oportunidades |
|
|
Apuesta de las instituciones públicas por la expansión de infraestructuras viarias |
Red de transporte colectivo densa y abarcadora del conjunto del territorio urbano |
Implantación futura del Plan Director de Transporte y Movilidad Urbana |
|
Sobreocupación de algunas líneas y falta de comodidad en las mismas |
|
Elevado uso y fidelización por parte de la población |
|
|
|
Incremento de los niveles de renta per cápita y de las tasas de motorización |
Consolidación de Manaus como importante polo de desarrollo económico |
|
|
Flota de vehículos envejecida y en muchos casos sin refrigeración |
|
Existencia de un elevado número de profesionales del transporte colectivo |
Crecimiento de concienciación ambiental |
|
Carencia o degradación de equipamientos (marquesinas, paradas, etc.) |
|
Existencia de ejes viarios importantes |
Aumento del precio de combustibles y posible trasvase de usuarios del vehículo privado al transporte colectivo |
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Carril bus Expresso ineficiente por no estar segregado del tráfico general |
Posible rechazo a los proyectos de transporte colectivo propuestos: BRT y Monotrilho |
Equilibrio generalizado entre oferta y demanda de transporte colectivo |
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Inmovilismo respecto a la radialidad de la red existente |
Existencia de sistema integrado tarifario |
Reconfiguración y optimización de la red actual |
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Fuente: Elaboración propia
El Mundial 2014 como catalizador de proyectos de transporte colectivo
El Mundial de fútbol, es sin duda, el mayor acontecimiento deportivo que ha tenido la ciudad de Manaus en su seno. Se trata de un evento, que conlleva un importantísimo esfuerzo organizativo y que requiere, según criterios de la organización FIFA[37], un estricto programa de cumplimiento de muy diversos aspectos, que trascienden lo meramente deportivo, como son: la oferta de alojamientos, los equipamientos sanitarios, el control de posibles riesgos naturales, la seguridad, las telecomunicaciones e incluso la sostenibilidad, siendo también un aspecto fundamental la dotación de transporte e infraestructuras de movilidad[38].
En lo que se refiere al aspecto de la movilidad y el transporte, la Secretaría de Estado de Planificación y Desarrollo Económico (en adelante, SEPLAN, por sus siglas en portugués), es la institución pública encargada de la planificación y el desarrollo del evento y en el que tienen participación tanto el gobierno estatal (Amazonas), como el federal (Brasil). Dicha Secretaría, se encuentra en proceso de elaboración de un Plan Director de Transporte y Movilidad Urbana para la ciudad de Manaus, con el fin de visualizar y planificar la movilidad urbana desde una óptica integral que supere la tradicional visión sectorial de la misma, siendo los objetivos generales de dicho Plan son los siguientes[39]:
- Promover la elaboración del Plan Director de Transporte y Movilidad Urbana a nivel ejecutivo, que adopte una visión de sostenibilidad y que incorpore los conceptos de movilidad, accesibilidad e intermodalidad.
- Promover la articulación de las políticas de movilidad urbana, desarrollo urbano y protección ambiental.
- Proporcionar un acceso amplio y democrático al territorio, de forma segura, socialmente inclusiva y sostenible.
- Priorizar la implantación de sistemas de transporte colectivos, de los modos no motorizados, así como la integración entre las diversas modalidades de transporte.
- Garantizar el acceso de las personas y los bienes a los servicios que ofrece la ciudad: centros de empleo, hospitales, escuelas, comercio, plazas y áreas de ocio, entre otros.
- Garantizar a las personas la accesibilidad y uso de los edificios y equipamientos urbanos con seguridad y autonomía.
- Garantizar la posibilidad de uso de los diferentes modos de transporte de manera fácil e integrada, con el fin de minimizar los impactos del transporte motorizado individual y fomentar el uso del transporte colectivo y de los modos no motorizados, teniendo en cuenta las condiciones de accesibilidad universal.
Se trata por lo tanto de un instrumento de planificación ambicioso que involucra también al gobierno local (Prefeitura) integrándolo en el Plan Director del municipio de Manaus, así como también del conjunto del área metropolitana. Sin embargo, el nivel de entendimiento y de colaboración entre las diferentes administraciones no ha sido tan fructífero y eficiente como sería deseable. De hecho, existen fricciones entre las administraciones local (Prefeitura) y estatal (Estado do Amazonas) debido a las diferencias respecto al modo de transporte a implantar en la ciudad.
Por un lado, el gobierno local de Manaus apuesta desde un principio por un sistema de BRT, similar al de ciudades como Curitiba o Bogotá, mientras el gobierno estatal ha basado su estrategia en un sistema de monorraíl sobre-elevado (Monotrilho) para no interferir con el tráfico viario, al estilo de ciudades como Kuala Lumpur o Las Vegas [40]. Sin embargo, ha sido el Monotrilho, el sistema por el que han apostado firmemente tanto la administración estatal, como la propia gerencia del proyecto del Mundial (Unidade Gestora da Copa de 2014, en adelante UGP). El gobierno local, por su parte, ha seguido apostando por el sistema BRT, pero dejando que el corredor principal de la ciudad (norte-sur) a lo largo de la Rua Constantino Nery y su continuación hasta la Terminal 4, (noreste), fuera ocupada por el Monotrilho, mientras que el BRT se constituiría en otro eje norte-sur desde la Terminal 4 hasta el puerto (figura 18).
Figura 18. Plano de proyectos de
transporte colectivo en Manaus
Fuente: Ministério das Cidades, PAC Copa.
En la actualidad, tanto el proyecto de Monotrilho, como BRT, se
encuentran en suspense, después de sucesivas críticas por su elevado coste[41] (principalmente
el Monotrilho), así como carencia de una debida planificación previa[42]. Por ello,
desde instancias del gobierno federal brasileño, como el Ministério Público
y la Controladoria
Geral da União[43] (en
adelante CGU) han expresado su preocupación por los diferentes proyectos,
aunque principalmente por el Monotrilho al ser el más oneroso para las
arcas públicas, tal y como se especifica en un informe remitido al gobierno
estatal: “los estudios dejan claro la temeridad del intento de implantar tal
obra (Monotrilho),.. ya sea por la ausencia de funcionalidad o ya sea
por no atender una capacidad de pasajeros que justifique el billonario gasto de
recursos públicos”[44]. Por otro lado, también se critica en el mismo documento, que no
existen análisis comparativos con otras alternativas de transporte público ni
un análisis de viabilidad económica de la operación del Monotrilho una
vez finalicen los acontecimientos de la Mundial 2014.
Independientemente de la decisión que tomen las autoridades federales brasileñas en relación a los proyectos de transporte urbano, los gobiernos estatal y municipal han adoptado una actitud complaciente al respecto[45], al ver que sus proyectos “estrella” se van desvaneciendo poco a poco debido a la dificultad de financiación para llevarlos a cabo. Sin embargo, los proyectos mencionados aún se encuentran en proceso de evaluación y todavía no hay una sentencia firme en relación a su viabilidad e implantación para cumplir con los objetivos planteados en la candidatura de la ciudad como sede del campeonato mundial de fútbol[46]. Por ello, a continuación se describen brevemente los dos principales modos de transporte colectivo planteados para satisfacer la creciente demanda de desplazamientos de la ciudad de Manaus con motivo de la celebración del campeonato mundial de fútbol de 2014.
El BRT, tal y como se señala anteriormente, es un proyecto planteado desde el gobierno municipal de Manaus, constituyendo la mayor apuesta de este gobierno para la celebración del Mundial 2014, debido a su imposibilidad de endeudamiento para la realización de dicha infraestructura.
Independientemente de que pueda o no llegar a tiempo a la celebración del campeonato mundial de fútbol, el BRT es el sistema de transporte mejor posicionado para ser implantado en Manaus. Y es así , debido a factores tanto económico-financieros en su fase constructiva, como también por su mayor viabilidad en relación a la operación del mismo, al poder ofrecer tarifas más asequibles que las que podría ofrecer en principio un sistema como el Monotrilho.
Las características básicas del BRT planteado en Manaus se presentan en la siguiente tabla:
Cuadro 4. Características básicas del BRT de Manaus
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Datos técnicos |
Coste estimado |
Financiación |
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Extensión: 29,9 km - Corredor Este: 20,1 km - Av. das Torres: 5,6 km - Extensión Centro: 4,2 km |
230 millones reales (~100 millones euros) (Sólo Corredor Este: 11,4 millones reales/km 4,9 millones euros/km) |
Caixa Econômica Federal: 200 millones de reales (~86 millones de euros) Resto: Incierto |
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Paradas: No definidas |
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Sistema Inteligente de Tráfico (SIT) |
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Sistema de información al público |
Fuente: Prefeitura de Manaus.
El proyecto de BRT planteado por el gobierno local supone la creación de una
línea adicional a la planteada en un principio para la candidatura de la ciudad
al campeonato mundial de fútbol (figura 18). Esta línea adicional, discurre en
dirección norte-sur por la Avenida das Torres y supone un enlace
adicional entre el Corredor Este inicialmente planteado y el Terminal 3 de
transporte que entronca con la línea de Monotrilho, tal y como se
aprecia en la figura 19.
Figura 19.
Red de transporte colectivo planteada por el gobierno local de Manaus
Fuente: Prefeitura de Manaus
En lo que respecta a su diseño, el mismo responde al tipo que tanto éxito está
teniendo en diferentes ciudades latinoamericanas: Bogotá, Quito, São Paulo o
Guayaquil[47]. Una red de
carriles de uso exclusivo para los vehículos de alta capacidad (figura 20) y
unas paradas (figura 21) que cuentan con un sistema de pago electrónico que se
realiza mediante tornos antes de introducirse a los vehículos (figura 21).
A pesar de ser un sistema novedoso, se ha criticado su posible implantación debido a su paralelismo al actual Sistema Expresso, si bien, al contrario de éste, el BRT discurriría por una calzada totalmente segregada del tráfico viario y se plantea con un sistema que prioriza su paso por los semáforos de las diferentes intersecciones, por no hablar de las diferentes mejoras en el diseño planteadas previamente.
Figura 20.
Sección del proyecto de BRT de Manaus
Fuente:
Prefeitura de Manaus
Figura
21:
Diseño conceptual de las paradas del proyecto de BRT de Manaus
Fuente: Prefeitura de Manaus
Uno de los aspectos más polémicos en relación a la implantación del BRT es su
elevado presupuesto (tabla 4), que, si bien, es muy inferior al del Monotrilho[48], supone un
importante esfuerzo para la administración local, que es la promotora del
proyecto. Dicha administración (Prefeitura) no tiene capacidad de
endeudamiento, por lo que debe recurrir a financiación a través del Estado, ya
sea a través del Programa de Acelaración del Crecimiento del gobierno
federal[49], o de cualquier
otra fórmula de financiación extraordinaria.
En estos momentos, el proyecto se encuentra paralizado hasta que los organismos auditores: la Comisión General de Licitación y la Procuradoría General del Estado analicen jurídicamente la viabilidad del proyecto en relación a su coste-beneficio[50].
El Monotrilho, se trata del sistema de transporte colectivo impulsado desde el gobierno del Estado de Amazonas, con el fin de dotar a la ciudad de Manaus de un sistema de transporte colectivo de alta capacidad y con las mejores prestaciones de servicio.
Se trata de un sistema de basado en un vehículo sobre un raíl único (monorraíl), ubicado en una plataforma elevada sobre el viario público, que se correspondería básicamente con la Rua Constantino Nery (en dirección norte-sur) y las avenidas Máximo Teixeira y Noel Nutels hasta llegar a la Terminal 4 de ônibus (figura 19).
Dicho sistema no interferiría por lo tanto con el tráfico rodado y sus estaciones se plantean igualmente sobre-elevadas sobre la vía, al igual que el conjunto del trazado de la línea (figuras 22 y 23).
Figura 22: Imagen virtual de una estación de Monotrilho
Fuente: SEPLAN, 2009 (Presentación).
Figura 23:
Recreación de la sección del Monotrilho
Fuente: SEPLAN, 2009 (Presentación)
El proyecto de Monotrilho, a diferencia del BRT, requiere de una
significativa obra arquitectónica y de ingeniería, al construir una nueva
plataforma elevada a lo largo del conjunto del trazado (20,2 km), lo que
conlleva, junto a la adquisición de un material móvil innovador, un importante
coste económico, que según el gobierno estatal se ve compensado por el aumento
de capacidad que supone respecto a otros sistemas, como el BRT o incluso el tranvía
o metro ligero[51].
A continuación se presentan, en forma de tabla, las características básicas del proyecto de Monotrilho para la ciudad de Manaus:
Cuadro 5. Características básicas del Monotrilho de
Manaus
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Datos técnicos |
Coste estimado[52] |
Financiación |
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Extensión: 20,2 km |
1.600 millones reales (~692 millones euros) 79,2 millones reales/km 34,2 millones/km |
Caixa Econômica Federal: 600 millones de reales (~259 millones de euros) Resto: Incierto |
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Estaciones: 9 |
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Vehículos alimentados con energía eléctrica y sobre neumáticos |
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Sistema de información al público |
Fuente: SEPLAN, 2009 (Presentación)
Tal y como sucede con el proyecto de BRT, el Monotrilho se encuentra
igualmente en suspense y es muy probable que tanto la Comisión General de
Licitación como la Procuradoría General del Estado desestimen
finalmente el proyecto por no cumplir con los requisitos de transparencia y de interés
público general que precisaría un proyecto de tal magnitud como en este caso.
Ante un escenario de posible rechazo al proyecto, el promotor del mismo, el propio gobernador estatal, ha reconocido que asumirá la decisión de los órganos auditores y que no continuará con el proyecto si continúan las dudas sobre la viabilidad del proyecto[53].
Tras la caracterización y análisis de los proyectos de infraestructura de transporte planteados por las administraciones local (Prefeitura) y estatal (Governo do Amazonas) para la ciudad de Manaus, cabe señalar que en ambos casos han adolecido de una carencia de planificación integral, a la vez que cercana, de la realidad económica y social del territorio manauense y amazónico. Ambas administraciones apostaron en primer lugar por la redacción de sus proyectos “icónicos”, ya sea BRT o Monotrilho, en lugar de desarrollar previamente un plan integral de la movilidad, como el que está actualmente en proceso de elaboración: Plan Director de Transporte y Movilidad Urbana. Debido a esta falta de planificación previa, al calor, dicho sea de paso, de un evento como es el Mundial de fútbol, en estos momentos, la ciudad puede verse privada de un necesario modo de transporte masivo y de calidad en un futuro cercano.
Por otro lado, la falta de cooperación eficaz entre las administraciones local y estatal ha provocado finalmente el dislate de concurrir con dos proyectos diferenciados, aunque fusionados finalmente, para que ambos tuvieran presencia. Este hecho, ha producido un desánimo y falta de confianza de la población hacia sus instituciones, debido a un clima de acusaciones mutuas sobre cuál era la opción más idónea.
Sin embargo, a pesar de que ambos proyectos adolecen de procedimientos similares, en los que se mezclan intereses político-partidistas e importantes carencias desde el punto de vista de la planificación previa, no pueden ser evaluados de la misma forma. Y esto es debido a que se ha prevalecido la idea del Monotrilho por encima de cualquier otra opción, inclusive a la de BRT, renunciando la Prefeitura a concurrir por el corredor principal (Rua Constantino Nery). Y con esto, se puede deducir que ha sido el gobierno estatal, gracias a su mayor capacidad financiera y de financiamiento, la que ha tenido la preponderancia de los proyectos ligados a la infraestructura de transporte, cuando lo ideal hubiera sido una mayor coordinación entre esta administración y el gobierno local.
La apuesta por el Monotrilho, tal y como se ha analizado previamente, ha sido una apuesta política con un cierto, por no decir completo, carácter populista. Con ello, se ha tratado de convencer a la población local de que Manaus, con un evento deportivo internacional a la vista, no puede aspirar a menos de lo que ofrecen otras grandes ciudades del mundo, a pesar de sus limitaciones económicas y de sus prioridades sociales (satisfacción de vivienda digna, salud, educación, etc.).
El BRT, si bien, ha sido utilizado igualmente como proyecto “icónico” por parte del gobierno local, es el sistema que por sus características técnicas y económicas, mejor se adaptaría a las condiciones de la ciudad de Manaus. Como botón de muestra, señalar que el coste por kilómetro de este sistema a pesar de ser significativo, es 7 veces más económico que en el caso del Monotrilho (cuadro 6).
Cuadro 6. Comparación entre las características básicas del
BRT y del Monotrilho
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Características |
BRT |
Monotrilho |
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Extensión |
Corredor Este: 20,1 km |
20,2 km |
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Paradas/Estaciones |
No definidas |
9 |
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Nivel de servicio |
No definido TransMilenio (hasta 35.000 pasajeros/h/sentido) |
18.500 pasajeros/h/sentido |
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Coste |
230 millones reales (~100 millones euros) 11,4 millones reales/km 4,9 millones euros/km) |
1.600 millones reales (~692 millones euros) 79,2 millones reales/km 34,2 millones/km |
Fuente: Elaboración propia a partir de Prefeitura de Manaus, SEPLAN, 2009
(Presentación); Pardo, 2009
Las cifras hablan por sí solas, no sosteniéndose las críticas al BRT, por
considerarlo un sistema insuficiente para la demanda de la ciudad, aun cuando
ciudades con mucha mayor población y demanda de transporte colectivo como
Bogotá o São Paulo han apostado por este sistema con magníficos resultados.
A falta de un veredicto oficial en relación a la posibilidad, o no, de realización de ambas o alguna de las infraestructuras de transporte, sería un error descartar la opción del BRT, por no poder afrontar su coste el gobierno local de Manaus dada su imposibilidad de endeudamiento. Si se tiene en cuenta el presupuesto asignado por parte del ente prestatario (Caixa Econômica Federal, en adelante CEF), que es de un total de 800 millones de reales, se podría satisfacer con creces el coste del proyecto completo de BRT (completando el anillo propuesto), presupuestado en aproximadamente 600 millones de reales.
Sin embargo, es posible, que aun cuando parezca del todo lógica esta opción, acabe por descartarse ante la imposibilidad de que el gobierno estatal principalmente, llegue a un acuerdo de cooperación con el local y permita la construcción de una infraestructura básica, no solo para el gran acontecimiento puntual del verano de 2014, sino para un periodo de tiempo mucho mayor y que beneficiaría a miles de personas diariamente durante muchos años.
Ante estos hechos, no cabe sino aprender de los acontecimientos reseñados y evitar que una dinámica similar se pueda replicar en otras ciudades con condiciones similares a las de Manaus y de que prime, por encima de todo, el interés general, la eficiencia y el raciocinio como premisas fundamentales para cualquier estudio de planificación de un nuevo modelo de movilidad.
Notas
[1]
La construcción del fuerte de São José da Barra do Rio Negro en 1669, se
considera el primer emplazamiento permanente colonial portugués en la región y
por tanto, el inicio del emplazamiento urbano de la que sería posteriormente la
ciudad de Manaus (Oliveira, Filippini, 2011).
[2] Tribus indígenas de los Manaós,
Barés, Banibas y Passés y que contribuyeron, no sin resistencia, a la
construcción del fuerte de São José da Barra do Rio Negro (PNUMA, 2002).
[3] Oliveira, Filippini, 2011.
[4] COLEÇÃO JORGE HERRÁN. Historic
Manaus [En línea] <https://picasaweb.google.com/113964324649558707758/HistoricManaus?gsessionid=SQyLQfGYxvjOJv7MN_Wz0w> [25 de mayo de 2011]
[5] En 1856, la ciudad se convierte en capital de la provincia del Amazonas, contando con aproximadamente 4.000 habitantes, así como con dos iglesias, una plaza y dieciséis calles (PNUMA, 2002)
[6] PNUMA, 2002
[7] PNUMA, 2002
[8] COLEÇÃO JORGE HERRÁN. Historic Manaus [En línea] <https://picasaweb.google.com/113964324649558707758/HistoricManaus?gsessionid=SQyLQfGYxvjOJv7MN_Wz0w> [25 de mayo de 2011]
[9] PNUMA, 2002
[10] COLEÇÃO JORGE HERRÁN. Historic Manaus [En línea] <https://picasaweb.google.com/113964324649558707758/HistoricManaus?gsessionid=SQyLQfGYxvjOJv7MN_Wz0w> [25 de mayo de 2011]
[11] PNUMA, 2002
[12] COLEÇÃO JORGE HERRÁN. Historic Manaus [En línea] <https://picasaweb.google.com/113964324649558707758/HistoricManaus?gsessionid=SQyLQfGYxvjOJv7MN_Wz0w> [25 de mayo de 2011]
[13] Dicha desaparición se produjo en plena dictadura militar, relacionada con una política de “modernización”, ligada a la implantación de la Zona Franca de Manaus y de erradicación de barriadas populares de carácter “informal”. (Barata, 2010)
[14] Barata, 2010
[15] HILGARD O´REILLY STENBERG COLLECTION [En línea]
<http://newscenter.berkeley.edu/2011/03/04/amazon-expert-hilgard-o%E2%80%99reilly-sternberg-dies-at-93/> [26 de mayo de 2011]
[16] PNUMA, 2002
[17] En esta década prácticamente se duplica la población, pasando de los 473.545 habitantes en 1970 a 922.477 en 1980. Fuente: IGBE
[18] Fernandes, Sanson, Pessoa, 2007
[19] Fernandes, Sanson, Pessoa, 2007
[20] En color verde: Conjuntos Habitacionales de la década de 1960; en color rosado: Conjuntos Habitacionales de la década de 1970; en color violeta: Conjuntos Habitacionales de la década de 1980 y en color amarillo: Conjuntos Habitacionales de la década de 1990.
[21] Fernandes, Sanson, Pessoa, 2007
[22] Pereira, Schmitt, 2010
[23] Pereira, Schmitt, 2010
[24] En ambos casos, los colores más oscuros reflejan los valores más altos, existiendo una discordancia generalizada entre mayor densidad de población y mayor nivel de renta. Fuente: Governo do Estado do Amazonas, 2009
[25] Según el estudio de (Silva et al., 2008), en el que se realizaron un total de 1064 entrevistas a usuarios de transporte colectivo en la ciudad Manaus, dicha ciudad cuenta con un total de 6 categorías principales de transporte colectivo, clasificadas en función de su capacidad:
· Sistema Expresso (Autobuses de mayor capacidad, articulados)
· Ônibus (Autobús convencional)
· Microônibus/Alternativos (Minibús)
· Van/Kombi (Minibús de menor capacidad)
· Taxi
· Moto-taxi
[26] Año 2005, a partir de (Alves, 2009)
[27] Alves, 2009
[28] Instituto Municipal de Trânsito de Manaus (en adelante, IMTRANS)
[29] Elaboración propia, a partir de (Alves, 2009) e IMTRANS
[30] Alves, 2009)
[31] Si bien es complejo reflejar fielmente el volumen de vehículos no regularizados de transporte colectivo, en Manaus, se corresponden principalmente con Micro-ônibus (70 vehículos no regularizados, frente a 260 regularizados) y los Moto-Taxis, que con un total aproximado de 4.000 vehículos no tienen una autorización oficial para su operación, si bien hay constituidas cooperativas e incluso un sindicato sectorial, encontrándose a la espera de una decisión oficial al respecto (Silva et al., 2008)
[32] Silva et al., 2008
[33] Observaciones propias, a partir de los comentarios del blog: Transporte Público Manaus: <http://stpmanaus.wordpress.com/ > [2 de junio de 2011]
[34] En ambos casos, los datos disponibles proceden de la ANTP, correspondiendo a los años 2008 para el caso de la ciudad de Manaus.
[35] Alves, 2009.
[36] De hecho, los nuevos sistemas de transporte colectivo planteados para el futuro próximo (BRT, Monotrilho o tranvía-metro ligero, se plantean por los mismos corredores con dirección norte-sur.
[37] Fédération Internationale de Football Association
[38] SEPLAN, 2009
[39] SEPLAN, 2009
[40] SEPLAN, 2009: Presentación
[41] Noticias al respecto:
MP pede revisão do projeto de transporte público de Manaus. A Gazeta Esportiva Copa 2014. 10 de marzo de 2011: <http://agazetaesportivacopa2014.com.br/?p=noticia&id_noticia=6857&nome=MP-pede- revisao-do-projeto-de-transporte-publico-de-Manaus> [4 de junio de 2011]
UGP admite que falta dinheiro para monotrilho em Manaus. Diário do Amazonas. 3 de mayo de 2011. <http://www.d24am.com/noticias/manaus-2014/ugp-admite-que-falta-dinheiro-para-monotrilho-em-manaus/22982> [4 de junio de 2011]
[42] Noticias al respecto:
Estudo mostra que empresa do monotrilho teve projeto fracassado na Malásia. A Gazeta Esportiva Copa 2014. 21 de marzo de 2011:
<http://agazetaesportivacopa2014.com.br/?p=noticia&id_noticia=7004&nome=Estudo-mostra-que-empresa-do-monotrilho-teve-projeto-fracassado-na-> [4 de junio de 2011]
BRT de Manaus continua enfrentando problemas no MP. A Gazeta Esportiva Copa 2014. 10 de marzo de 2011:
<http://agazetaesportivacopa2014.com.br/?p=noticia&id_noticia=6854&nome=BRT-de-Manaus-continua-enfrentando-problemas-no-MP> [4 de junio de 2011]
Monotrillho pode ser até 70% mais caro que o previsto. A Gazeta Esportiva Copa 2014. 20 de octubre de 2010: <http://agazetaesportivacopa2014.com.br/?p=noticia&id_noticia=5108&nome=Monotrilho-pode-ser-ate-70%-mais-caro-que-o-previsto> [4 de junio de 2011]
[43] Institución que vela por la transparencia y el control del gasto público en Brasil.
[44] Traducción propia de: MP pede revisão do projeto de transporte público de Manaus. A Gazeta Esportiva Copa 2014. 10 de marzo de 2011: <http://agazetaesportivacopa2014.com.br/?p=noticia&id_noticia=6857&nome=MP-pede- revisao-do-projeto-de-transporte-publico-de-Manaus> [4 de junio de 2011]
[45] BRT e monotrilho não são prioridades para a Copa 2014 em Manaus. . A Gazeta Esportiva Copa 2014. 1 de junio de 2011: <http://agazetaesportivacopa2014.com.br/?p=noticia&id_noticia=8278&nome=BRT-e-monotrilho-nao-sao-prioridades-para-a-Copa-2014-em-Manaus> [4 de junio de 2011]
Governador do Amazonas diz que mobilidade é dispensável. A Gazeta Esportiva Copa 2014. 20 de abril de 2011: <http://agazetaesportivacopa2014.com.br/?p=noticia&id_noticia=7522&nome=Governador-do-Amazonas-diz-que-mobilidade-e-dispensavel > [4 de junio de 2011]
[46] SEPLAN, 2009
[47] Pardo, 2009
[48] El presupuesto original se estimó en 1.300 millones de reales (~562 millones de euros), si bien se estima que podría aumentar hasta los 2.200 millones de reales (~951 millones de euros), un 70% más. A partir de:
Monotrilho pode ser até 70% mais caro que o previsto. A Gazeta Esportiva Copa 2014. 20 de octubre 2010 <http://agazetaesportivacopa2014.com.br/?p=noticia&id_noticia=5108&nome=Monotrilho-pode-ser-ate-70%25-mais-caro-que-o-previsto> [4 de junio de 2011]
[49] Amazonino participa do lançamento de MP para a Copa de 2014. Diário do Amazonas. 18 de julio de 2011. <http://hwww.d24am.com/noticias/manaus-2014/amazonino-participa-do-lancamento-de-mp-para-a-copa-de-2014/3286> [5 de junio de 2011]
[50] Governo do Estado analisa viabilidade do monotrilho. Manaus Copa 2014. 3 de mayo de 2011. <http://www.manauscopa2014.com/site/noticia.php?cod=139> [4 de junio de 2011]
[51] SEPLAN, 2009
[52] En un principio se estimó en 1.309 millones de reales (~566 millones de euros), si bien ese presupuesto ha ido aumentando hasta llegar a una cifra aproximada a los 1.600 millones de reales (~692 millones de euros):
<http://www.portaltransparencia.gov.br/copa2014/manaus/mobilidade-urbana/monotrilho-norte-centro/> (Consulta 21 de mayo de 2011)
Governo do Estado analisa viabilidade do monotrilho. Manaus Copa 2014. 3 de mayo de 2011. <http://www.manauscopa2014.com/site/noticia.php?cod=139> [4 de junio de 2011]
[53] Governo do Estado analisa viabilidade do monotrilho. Manaus Copa 2014. 3 de mayo de 2011. <http://www.manauscopa2014.com/site/noticia.php?cod=139> [4 de junio de 2011]
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Estudo mostra que empresa do monotrilho teve projeto fracassado na Malásia. A Gazeta Esportiva Copa 2014. 21 de marzo de 2011:
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BRT de Manaus continua enfrentando problemas no MP. A Gazeta Esportiva Copa 2014. 10 de marzo de 2011: <http://agazetaesportivacopa2014.com.br/?p=noticia&id_noticia=6854&nome=BRT-de-Manaus-continua-enfrentando-problemas-no-MP> [4 de junio de 2011]
MP pede revisão do projeto de transporte público de Manaus. A Gazeta Esportiva Copa 2014. 10 de marzo de 2011: < http://agazetaesportivacopa2014.com.br/?p=noticia&id_noticia=6857&nome=MP-pede-%20revisao-do-projeto-de-transporte-publico-de-Manaus [4 de junio de 2011]
Monotrillho pode ser até 70% mais caro que o previsto. A Gazeta Esportiva Copa 2014. 20 de octubre de 2010: <http://agazetaesportivacopa2014.com.br/?p=noticia&id_noticia=5108&nome=Monotrilho-pode-ser-ate-70%25-mais-caro-que-o-previsto> [4 de junio de 2011]
[Edición electrónica del texto realizada por Jeffer Chaparro Mendivelso y Daniel Santana
Rivas].
© Copyright César García García-Conde, 2012.
© Copyright Ar@cne, 2012.
Ficha bibliográfica:
GARCÍA, César. El transporte colectivo de Manaus ante el Campeonato Mundial de Fútbol de 2014. Ar@cne. Revista electrónica de recursos en
Internet sobre Geografía y Ciencias Sociales. [En línea. Acceso libre].
Barcelona: Universidad de Barcelona, nº 161, 1 de julio de 2012. <http://www.ub.es/geocrit/aracne/aracne-161.htm>.
