Biblio 3W. Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales.
Universidad de Barcelona [ISSN 1138-9796]
Nº 105, 17 de julio de 1998.

CONGRESO DE LOGÍSTICA Y TRANSPORTE Bilbao. Abril 1998.

José Raúl García Montes


En el presente articulo se resumen algunas de las conclusiones extraídas de las ponencias presentadas en el Congreso de Logística y Transporte Celebrado en Bilbao en Abril 1998. En concreto se resumen las siguientes: "Nuevo entorno para la logística", Universidad de Navarra; "Concepción Integral de la logística de la distribución", Sema Group; "Sistemas de Información y comunicación, nuevo contexto para las empresas de logística y distribución", Universidad de Cantabria; "Interface marítima terrestre, el puerto de Bilbao", Autoridad Portuaria de Bilbao; "El transporte por carretera en España, situación actual y perspectivas", Alfredo Irisarri Castro; "Servicios integrales de transporte por ferrocarril", RENFE; "Situación actual del transporte intermodal", Fernando Menendez Rexach;"Marco normativo", Universidad Politécnica de Madrid.

En primer lugar, y para centrar el tema, deberíamos definir lo que se entiende por logística. La gestión logística es la organización, control y ejecución del flujo de materiales desde el inicio de una determinada actividad industrial hasta su entrega final al cliente buscando la máxima satisfacción del mismo y con el mínimo coste. Esto abarca una amplia gama de actividades muy diversas, pero principalmente el problema se concentra en la gestión relacionada con el punto de destino (localización y hora de entrega, etc), gestión relacionada con el punto de origen (localización y hora de salida de la mercancía del almacén, control de stocks, etc), y gestión relacionada con la forma de transporte de la mercancía (rutas, modo de transporte a utilizar, etc). Por otra parte, el gestor logístico puede usar medios propios (flota de camiones, almacenes,...) o bien necesitar servicios ajenos en algún punto de la cadena de distribución. De este modo algunas empresas prestan un servicio completo mientras otras prestan solamente pate del mismo. También hay que tener en cuenta que el proceso a gestionar puede ser diferente en el caso de, por ejemplo, abastecimiento de materias primas a industrias, trafico internacional de contenedores, paquetería, etc, manteniendo, eso sí, siempre la estructura descrita. La logística debe, por tanto, y principalmente, planificar recursos (mano de obra, medios mecánicos, tiempo, espacio-peso de la carga), ya sean estos propios o ajenos.

Aunque el problema de la distribución de mercancías ha existido siempre, actualmente a las empresas productoras de bienes o servicios se les plantean nuevos problemas. El principal de ellos es el cambio de estructura del mercado. Dicho cambio de estructura viene causado por dos agentes principales. El primero es la globalización de los mercados que produce una descentralización económica. Y el segundo es la transición de los mercados de oferta a los de demanda (Pull demand), pasando de la producción en masa a la personalización en masa. Estos condicionantes hacen que estas empresas tengan necesidad de separar el problema de la producción del problema de la distribución, creando así diversos espacios empresariales para la producción y la distribución, surgiendo de esta forma la logística como actividad individual.

A pesar de que hoy en dia se presentan estos problemas, también es cierto que las soluciones son mas fáciles. Esto es debido a la irrupción de las nuevas tecnología en la empresa y la industria, así como al constante abaratamiento de las mismas. Los nuevos sistemas de comunicaciones permiten gestionar tanto a una clientela mucho mas dispersa como a unos recursos distribuidos a lo largo del territorio (generalmente polarizados en grandes centros de circulación de mercancear). Hoy INTERNET facilita tanto el acceso de cliente a la empresa. De este modo, por ejemplo, mediante seguimiento de la mercancía (tacking), cualquiera puede saber a través de la red cuando y donde la mercancía ha cambiado de situación a través de bases de datos conectadas en tiempo real. Con ello los operadores extienden la empresa al cliente final. También es posible, con sistemas de posicionamiento por satélite (GPS) conectados a un teléfono móvil, localizar geográficamente en tiempo real un vehículo de la flota y las mercancías transportadas en él.

Este planteamiento presentado hasta ahora presenta al operador logístico como una empresa que presta una serie de servicios. Pero esto no es así. Una empresa no puede controlar la totalidad de los recursos que intervienen en el proceso, como por ejemplo, las vías nacionales o internacionales de comunicación. Esto ha provocado una creciente preocupación de los estados en el tema de la logística, si bien, el transporte, motor de la actividad económica, ha sido intervenido por los estados desde tiempos atrás (puertos, carreteras y ferrocarriles promocionados y gestionados por el estado). En este sentido, actualmente se está produciendo un mayor incremento relativo de transporte de mercancías con respecto al incremento de construcción (y consecuentemente de capacidad) de nuevas infraestructuras. Esto, junto con el incremento de la polarización de los recursos hace que los estados están preocupados por la logística.

Las actuaciones estatales sobre logística son hoy variadas, desde la creación de grandes Centros Integrales de Transporte (equipamientos colectivos para uso compartido por operadores privados de todo tipo que proporcionan áreas de atención a la gestión empresarial, reas de atención a las tripulaciones y parques móviles, reas de infraestructuras logísticas, y áreas de intercambio modal), hasta la legislación encaminada a favorecer un transporte mas fluido, tanto interfronterizo como comunitario e internacional.

No obstante, las actuaciones estatales que mas influyen en la logística son, tal y como siempre han sido, las infraestructuras de transporte. Actualmente, la distribución modal del trafico nacional de mercancías es, el siguente exproesado en Tm/Km:

Carretera 77%;
Ferrocarril 4.5%;
Tubería 2.5%;
Marítima 16%;
Aéreo 0.04%;

Con respecto a carreteras, y en lo que se refiere a España y a la Unión Europea, los estados actualmente están aumentando la capacidad de las vías principales de transporte, autopistas y autovía, reduciendo así la saturación y reduciendo el tiempo de transporte. También intentan darse respuesta a las nuevas demandas de servicios logísticos (almacenaje y actividades complementarias) en los ya mencionados Centros Integrales.

En cuanto a los puertos, y debido a que estos no son en sí mismos modos de transporte sino interfases entre distintos modos, las actuaciones van encaminadas a favorecer el transporte intermodal, del cual ahora hablaremos, actuando sobre todo en la activación del transporte de mercancías general en contenedores.

El ferrocarril, por su parte, frente al espectacular incremento experimentado en el transporte de mercancías por carretera, ha sufrido una moderada caída de sus cuotas de mercado. Además, en el caso de España, existe un handicap histórico, el ancho de vía no es el internacional, lo que provoca una perdida de competitividad internacional con otros modos.

El transporte intermodal (movimiento de mercancías en una única y misma unidad de carga que utiliza varios modos de transporte sin manipular las mercancías al cambiar de uno a otro) es sin lugar a dudas un tema fundamental para cualquier operador logístico, ya que a éste le interesa que la mercancía llegue cuanto antes y del modo mas económico posible, lo que satisface tanto sus intereses como los de sus clientes.

Modo Inserción origen-destino Necesidad otros modos de tte. Cap carga (*)

Carretera Muy Alta 0 Baja
Tubería Alta 0 - 1 Muy Baja
Ferrocarril Media 1 Alta
Aéreo Baja 1 Muy baja
Marítima Muy Baja 1 - 2 Muy alta

(*) Cap. carga: paquete/M.G < Pallet (2 Ton) < Contenedor (25 Ton) <Graneles.

De este modo junto con el desarrollo del transporte intermodal se produce el de la mercancía modular (pallets y contenedores) que favorece el intercambio modal de una forma rápida y barata, así como una evolución hacia las cargas cada vez mas fraccionadas (pull-demand, just in time).

En resumen, podemos decir que lo que en un futuro marcará las directrices de evolución del binomio logística-transporte será, en orden de importancia, la evolución de las nuevas tecnologías, la intervención estatal sobre legislación e infraestructuras, y la evolución hacia mercados mas globales y personalizados.

© Copyright: José Raúl García, 1998.
© Copyright: Biblio 3W, 1998.


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