VALENZUELA MONTES, Luis Miguel. Accesos y forma urbana en las ciudades medias andaluzas. Tesis Doctoral presentada en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Granada, dirigida por el Dr. José Luis Gómez Ordóñez. Granada, 2000. 607 p.

Horacio Capel Sáez

Palabras clave: morfología urbana/ infraestructuras/ carreteras/ ingenieria/ ciudades andaluzas

Key words: urban morphology/ infrastructures/ roads/ engineering/ andalusian cities

La asociación entre ingeniería civil y geografía se ha puesto de manifiesto muchas veces y ha dado lugar a resultados de gran interés. Al ocuparse del territorio los ingenieros de caminos, canales y puertos tuvieron que reflexionar sobre el espacio y acercarse a las tradiciones intelectuales de la geografía, o hacer aportaciones de gran interés para esta ciencia -como se ha puesto de manifiesto por ejemplo, con referencia a la obra de Ildefonso Cerdá-. Los ingenieros han seguido muchas veces con gran atención la bibliografía geográfica, y algunos no han dudado en publicar trabajos en revistas geográficas sobre la organización espacial o sobre la expresión geográfica de las obras de ingeniería⁽¹⁾. Y, a la vez, la llegada de ingenieros a la disciplina geográfica ha contribuido en algún caso a renovar métodos y enfoques de esta ciencia, lo que sobre todo pudo ser relevante en los años centrales del siglo XX, con ocasión de la llamada "revolución cuantitativa". La hibridación entre geogafía e ingeniería ha producido resultados muy novedosos, como muestra la obra de Gabriel Dupuy, profesor a la vez de la Ecole Nationale de Ponts et Chaussées y del Departamento de Geografía en la Universidad de Paris-Nanterre, cuyos trabajos sobre el urbanismo de las redes han supuesto un importante aportación a los estudios territoriales y urbanos.

En el caso de España la asociación entre geografía e ingeniería civil se refleja en la participación de geógrafos en la enseñanza o la investigación en centros de ingeniería. Casos bien significativos pueden ser la creación de un Departamento de Geografía y Ordenación del Territorio en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos de la Universidad de Cantabria, en Santander, la incorporación de geógrafos a la dirección de centros de planeamiento de transporte (como el Instituto del Transporte de Cataluña) o la docencia en Escuelas de Ingenieros de Caminos en las Universidades Politécnicas de varias ciudades.

La Tesis Doctoral que presenta Luis Miguel Valenzuela Montes es otro ejemplo de esa asociación entre geografía e ingeniería, ya que ha sido elaborada por un geógrafo en la Cátedra de Urbanismo y Odenación del Territorio del Departamento de Expresión Gráfica Arquitectónica y de la Ingeniería de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Granada, y ha sido dirigida por el Dr. José Luis Gómez Ordóñez, Catedrático de Urbanística y Ordenación del Territorio.

El autor tras obtener la licenciatura en Geografía en la Facultad de Geografía e Historia de la Universidad de Granada (1991), ha realizado estudios de ordenación del territorio y de transportes en Valencia y Madrid, así como los cursos de doctorado en Ordenación del Territorio y Medio Ambiente del Departamento de Análisis Geográfico Regional de la Universidad de Granada; es hoy profesor Asociado en el Area de Urbanística y Ordenación del Territorio del Departamento de Expresión Gráfica Arquitectónica y en la Ingeniería de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Granada.

Su trayectoria intelectual le ha permitido conocer e integrar muy bien las tradiciones de la geografía y la ingeniería de caminos, así como también la economía espacial y el urbanismo, todo lo cual se refleja adecuadamente en esta Tesis.

El texto que presenta, de 607 páginas, está estructurado en cinco grandes capítulos -desiguales de extensión-, que parten de un examen de las bases teóricas del problema y finalizan con el estudio concreto de ocho ciudades medias andaluzas. La Tesis se inicia con un examen del papel de las redes, y en concreto de la conectividad y de la accesibilidad viarias, en la nodalidad urbana y en la jerarquía espacial, y su influencia en el crecimiento urbano y en la localización de equipamientos y usos. A continuación se aborda la relación entre características de las redes y forma urbana y se analizan veinte ciudades medias andaluzas -de un tamaño entre 15.000 y 50.000 habitantes aproximadamente- a las que se aplican algunas medidas de la teoría de grafos, ampliamente desarrolladas en geografía desde los años 1960; el objetivo es establecer las relaciones que existen entre los cambios en la conexión y la localización de ciertos equipamientos, como los industriales o de servicios, que aprovechan las ventajas derivadas de una mejor conexión y accesibilidad.

El capítulo 3, sobre "Caminos, paisaje y forma urbana" estudia la evolución de los planos urbanos en relación con los cambios en las redes, y especialmente la relación carretera-ciudad, mientras que el 4 ("Territorialidad y sectorialidad viaria") amplía la escala y examina la relación entre ejes de comunicación y territorio comarcal y regional; en este capítulo se pone énfasis en el análisis y valoración de los documentos del planeamiento territorial andaluz que abordan el planeamiento de carreteras y de la relación entre éstas y el tejido urbano. Finalmente en el capítulo 5, titulado "Accesibilidad y forma urbana en las ciudades medias andaluzas", se estudian en profundidad ocho ciudades medias de Andalucía, (concretamente Antequera, Baza, Guadix, Loja, Montilla, Priego, Ronda y Úbeda) para analizar los cambios urbanos y las direcciones de desarrollo espacial en relación con la estructura y las modificaciones de la red. Un objetivo general de toda la investigación es el de analizar la incidencia de las nuevas conexiones en las direcciones que sigue el crecimiento urbano y en la localización de equipamientos y usos del suelo.

El autor plantea bien los objetivos de la investigación y los relaciona con marcos teóricos adecuados. Se apoya en una documentación primaria que incluye estudios de planeamiento, normas y documentos administrativos producidos por instituciones públicas del gobierno central y de la administración andaluza, documentos del planeamiento urbanístico y estudios públicos y privados sobre carreteras. Usa también una bibliografía amplia y pertinente de carácter conceptual y metodológico sobre infraestructuras y territorio, y aprovecha con destreza la gran cantidad de estudios producidos por geógrafos y otros especialistas acerca de Andalucía y las ciudades andaluzas.

Su análisis se aplica a la evolución de los últimos 20 años, aproximadamente, dependiendo de los documentos de planeamiento disponibles y utilizados. También ha realizado trabajo de campo en las ciudades estudiadas con mayor profundidad, lo que le ha permitido reunir observaciones significativas sobre la evolución del espacio urbano.

El autor utiliza asimismo una amplia cartografía a diversas escalas, lo que tiene que ver con su voluntad de integrar a la vez el análisis a la escala comarcal-regional y a la escala intraurbana. Elabora mapas, gráficos, tablas estadísticas e índices de gran interés, y que suponen también una aportación sustancial de la investigación, a la vez que sirven como material para la comprobación de las hipótesis formuladas. En total el número de figuras y mapas incluidas en la obra alcanza la cifra de 480, todas bien seleccionadas y muchas de ellas de elaboración propia.

Son muchas las aportaciones que ofrecen interés en esta Tesis para los geógrafos y, creo que también, para los ingenieros y urbanistas. El autor muestra de forma convincente que las travesías, accesos y desviaciones, son ejes articuladores del crecimiento urbano. La ciudad crece siempre siguiendo las rutas de mayor flujo, que generalmente son las que conectan con nodos de poblamiento de mayor importancia o dinamismo. Tal como señala explícitamente, "la ciudad crece siempre siguiendo la estela de aquellas vías con mayor flujo en sus accesos, que además coincide genéricamente con los ejes que conectan con los núcleos de mayor importancia" (pág. 29); serán ellas las que tenderán a organizar el crecimiento y la localización de ciertos tipos de equipamientos y usos.

Accesos y variantes

Muchas veces la carretera contribuye a establecer un núcleo de poblamiento y a desarrollarlo.

En un primer momento muchas rutas se convierten en el eje principal del viario del núcleo de poblamiento. Las redes de caminos se convierten en ejes generadores de desarrollo, fijando la residencia, estableciendo las interacciones viarias, la intensidad de circulación, el comercio y los servicios, y a partir de ahí una morfología específica, la de la calle mayor de las ciudades europeas o la Main Street de las norteamericanas.

El autor muestra la confusión que existe a veces entre calle y carretera, tanto en la periferia como en el casco urbano de las ciudades. Eso genera muchos conflictos, de todas clases. Especialmente, porque confluyen dos tipos de tráfico, el de largo recorrido y el local de corto recorrido, es decir el de los usuarios exteriores y el de la población residente.

Con el tiempo, en particular a partir del siglo XIX y XX, cuando se van diseñando planes nacionales de carreteras, se han ido construyendo variantes que tratan de evitar el espacio interior.

Pero la carretera ha ignorado muchas veces el planeamiento urbanístico y las exigencias de la ciudad. Y sin embargo su trazado se debe adecuar no solo a las necesidades del tráfico de largo recorrido sino también a las de ordenar la ciudad y dirigir y regular su desarrollo. Luis Miguel Valenzuela insiste en la necesidad de que la accesibilidad, la conectividad, la forma urbana, las previsiones de crecimiento de la ciudad, la secuencia visual del trazado o los cambios del paisaje sean incorporados al proyecto de carreteras; en lugar de ello, los ingenieros están esencialmente preocupados por el caudal del tráfico, la geometría, la geotécnia y el diseño del trazado.

Los accesos a las ciudades se van convirtiendo poco a poco en calles, con una mezcla de usos: talleres, industrias, almacenes, gasolineras, vivienda en bloques, vivienda unifamiliar y mezcla confusa de usos rurales. Hay muchas veces una gran permisividad y falta de ordenación en el trazado de los accesos.

Al mismo tiempo, vista desde la ciudad, la carretera se convierte en una línea de expansión y en eje residencial, que exige tratamientos adecuados. Pueden convertirse, como se hace en algunos casos, en bulevares arbolados. Estos ejes viarios tienen importancia fundamental en la expansión de la ciudad y acaban por modelar sus formas urbanas.

Algunas variantes se han convertido en una especie de Calle Real Comarcal, como las ha denominado apropiadamente el autor. Alude también a la "carretera mercado" en las ciudades medias andaluzas, vias comerciales que estructuran la perferia del centro urbano convirtiéndose en una avenida comercial con establecimientos vinculados a la accesibilidad (naves comerciales, hoteles, hipermercados...), industrias y servicios que demandan suelo y facilidades conectivas (hospitales, institutos...). Algunas se convierte también en líneas de fijación de desarrollos residenciales unifamiliares, como ocurre en muchas ciudades medias españolas (de lo que proporciona diversos ejemplos en pág. 189).

La Tesis muestra que la nodalidad viaria atrae y genera focos de crecimiento urbano e influye en la ubicación de servicios, actividades y equipamientos de ámbito comarcal o subregional. Dichos equipamientos tienden a localizarse apartados de la ciudad, pero con buenos enlaces comarcales y regionales. Entre ellos se encuentran un gran número de hospitales, y de grandes superficies comerciales localizados en muchas ciudades españolas con accesibilidad periurbana en los años 1980 y 90. Además de esa posición accesible, influye también en la localización periférica de dichos equipamientos el precio del suelo, la existencia de amplias parcelas y el desarrollo de polígonos de viviendas o urbanizaciones suburbanas. En todo caso, es cierto que los enlaces de autovías suponen un incremento de las oportunidades de localización, que los accesos principales de las ciudades se convierten en especie de "puertas" de la ciudad, y que si están alejados de la ciudad ésta tiende a estirarse de forma discontinua.

Los anillos de circunvalación se remontan, en cierta manera, al siglo XIX, ya que pueden considerarse tales las rondas que se construyeron sobre las antiguas murallas una vez que éstas desaparecieron (Ringstrasse de Viena, bulevares parisienses, rondas de las ciudades españolas), así como a la idea de vía-parque de F. L. Olmstead.

Con la construcción de autopistas, a partir de los años 1930 y tras la segunda guerra mundial, se plantea el problema de las circunvalaciones de las ciudades, y se debaten diferentes alternativas, ya que no todos estaban de acuerdo en la conveniencia de evitar la ciudad, por los efectos negativos que podía tener para ella. El estudio del impacto de las variantes en la dirección del crecimiento de las ciudades fue planteado ya en los años 1960 por los geógrafos (por ejemplo, Brian J.L. Berry en "Highway developement and geographic change", donde muestra que contribuye a la mejora urbanística del centro evitado, pero que la ciudad que sigue siendo atravesada tiene más posibilidad de obtener ventajas y funciones comarcales). En todo caso, se conoce bien que las variantes pronto atraen la localización de actividades y servicios y se convierten nuevamente en vías interiores. En su lugar algunos propugnaban un buen sistema de distribución del tráfico entre las diferentes calles y zonas de la ciudad, y en especial la existencia de penetraciones rápidas hasta las áreas comerciales de la ciudad.

La Tesis sostiene que las rondas de circunvalación son espacios de gran trascendencia para la planificación urbana y territorial, y deben ser por ello diseñadas con gran cuidado. Frente a ello, tanto dichas rondas como los trazados de las carreteras en general se han hecho muchas veces en función de las necesidades del tráfico, sin tener en cuenta las propias de las ciudades que eran servidas por ese tráfico, y al margen del plano de la ciudad y de las posibilidades o necesidades de conectividad interna. Valenzuela insiste en la necesidad de realizar proyectos integrales y coherentes con el conjunto de la ciudad y que tengan en cuenta las necesidades de ordenar las periferias urbanas.

El autor estudia diversos tipos de localización de usos del suelo y equipamientos afectados por la carretera. Concretamente se refiere a las localizaciones axiales, dispuestas sobre el eje principal de una comunicación a la entrada de la ciudad; las periféricas o suburbanas, instaladas a una considerable distancia, sobre algún nucleo secundario y aprovechando los cruces de rutas; las intersticiales de transición entre la ciudad compacta y el campo, con disposición desordenada y gran cantidad de suelo vacante en expectativa de uso futuro; y las nodales, que buscan las ventajas locacionales que les facilita un enlace viario.

Ingeniería y urbanismo

En general, el papel de los caminos y las carreteras ha sido esencial en el desarrollo urbano. Pero más aún, en muchas ocasiones, el planeamiento urbanístico ha dependido del planeamiento de carreteras, que ha señalado los ejes para la expansión de la urbanización.

A pesar de eso, ha existido una tradición de incomunicación entre el planeamiento urbanístico y el planeamiento de carreteras que son "divergentes en sus ritmos, acciones y metas". Lo que tiene que ver con diversas razones y entre ellas -me parece- también con el hecho de que dicho planeamiento depende de dos tipos de técnicos diferentes, arquitectos e ingenieros. La polémica y el enfrentamiento entre unos y otros se ha planteado con fuerza desde el siglo XIX, cuando el Estado, y concretamente el Ministerio de Fomento dispuso de un cuerpo técnico especializado: los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, para la realización de las obras públicas. Tal como ha mostrado el excelente estudio dirigido por el profesor Antonio Bonet Correa sobre La polémica entre arquitectos e ingenieros, los arquitectos reaccionaron y obtuvieron la posibilidad de actuar también al servicio del Estado con carácter oficial como arquitectos de las Diputaciones provinciales y arquitectos municipales, e incluso pretendieron (en 1888) crear un Cuerpo de Arquitectos similar al de los ingenieros y cobrar del Estado, lo que no consiguieron. Durante mucho tiempo los ingenieros dispusieron de un Ministerio, el de Obras Publicas, mientras que los arquitectos actuaron en lo esencial para clientes privados. Solo con el comienzo de la intervención del Estado en la construcción de vivienda social, los arquitectos pudieron actuar ampliamente en el urbanismo; y especialmente con la creación del Ministerio de la Vivienda en 1957, cuyo primer titular fue el arquitecto falangista José Luis de Arrese, dispusieron al fin de un Ministerio y tuvieron la posibilidad de intervenir ampliamente en la construcción de los polígonos de viviendas. Pero más tarde ese ministerio sería integrado en el de Obras Públicas, que pasó a denominarse de Obras Públicas y Urbanismo, lo que volvió a restar protagonismo a los arquitectos y a replantear nuevamente los conflictos.

Los Planes de Carreteras de los años 1960 (en concreto, la Instrucción General de Carreteras de 1964, el Plan de Itinerarios Asfálticos, REDIA, de 1967, y el Programa Nacional de Autopistas, PANE) activaron la construcción de nuevas carreteras y activaron otra vez el conflicto entre ciudad y trazado arterial. Las variantes de carreteras se decidían por ingenieros de caminos, dependientes del Ministerio de Obras Públicas, mientras que los arquitectos intervenían sobre todo en el planeamiento urbano, que desde la Ley del Suelo de 1956 ponía énfasis en la zonificación. En alguna ocasión se pudo producir la paralización de planes de ordenación urbana a la espera de las decisiones de los técnicos del MOP y se desencadenaron conflictos con éste en lo que se refiere a las infraestructuras básicas. También en muchas ocasiones ha sido negativo para las ciudades "el alejamiento físico, técnico y legal de la variante respecto a la estructura urbana", lo cual ha sido igualmente responsabilidad de los ingenieros de caminos (págs. 370-74).

En la Tesis posee gran interés del capítulo 5 referente a la "Accesibiliad y forma urbana en las ciudades medias andaluzas" y el análisis de las ocho ciudades seleccionadas, con uso de materiales cartográficos, documentos de planeamiento y observación sobre el terreno.

Justamente el autor lo considera como un capítulo "final y nuclear", al abordar la relación de los equipamientos y los usos del suelo con el trazado de las carreteras, a partir del ejemplo de las ciudades estudiadas. Muchas deducciones realizadas con el uso de la bibliografía general y de las investigaciones existentes en otros lugares se han visto confirmadas con este análisis, aunque algunas pueden ser matizadas.

En la conclusión destaca la "importancia de las vías de intercambio entre la ciudad y el territorio para atraer servicios de jerarquía supramunicipal, fomentando el desarrollo focal en torno a enlaces y nudos viarios". Estudia en detalle la tangencialidad de las rutas a la ciudad, y examina el "factor puerta", es decir la localización óptima el nudo de acceso, así como el indicador de perímetro urbano o de tangencialidad teórica, que refleja el grado de cercanía de la variante a la ciudad; y el factor de circunvalación, que establece una relación entre tangencialidad y conectividad, es decir entre perímetro urbano y proximidad de los enlaces. Estima que el divorcio entre carretera y ciudad, como consecuencia del alejamiento físico y técnico de las variantes produce muchas veces un perjuicio a los intereses locales.

También examina los incrementos de suelo urbano en relación con las formas de crecimiento sobre los accesos, y destaca el "alto nivel de correlacion entre intervías y suelo clasificado", así como el hecho de que "no siempre la mayor intensidad diaria de tráfico en una determinada direción corresponde también a un número superior de relaciones o servicios de transporte".

La actividad comercial tiende a concentrarse en las vías urbanas centrales y, dentro de éstas, prefiere las intersecciones, disminuyendo su presencia a medida que nos aproximamos a los extremos de las travesías. Pero en los accesos de entrada y salida de la ciudad, hay una fuerte presencia de minihipermercados o grandes superficies comerciales que buscan facilidad de acceso y las posibilidades de atracción territorial.

En conjunto, el análisis e interpretación que realiza el autor en la Tesis es siempre riguroso y bien fundamentado. Al mismo tiempo, pone de manifiesto también la necesidad de avanzar en una visión integrada de las dimensiones viarias y urbanística.

Lo cual no significa que la Tesis no tenga cuestiones sobre las que se pueda tener una opinión divergente, o que merezcan un mayor debate. Me limitaré a citar el capítulo que se dedica al análisis de las redes viarias a partir de la teoría de grafos. Sin duda dicha aplicación tiene interés y representa la búsqueda de métodos que puedan servir para el análisis que se realiza. Pero en su utilización quedan muchas dudas, ya que a veces en el esfuerzo de simplificación se toman decisiones que pueden ser discutibles. La aplicación de esa teoría no plantea problemas cuando la red está bien definida, como sucede en el caso de las redes ferroviarias, en las que arcos, nodos y conexiones están claramente identificados, o en el caso de las autopistas. Pero no tanto en la red de carreteras -donde existen a veces trayectos alternativos si incluimos los caminos rurales que pueden ser transitados eventualmente- o en el caso de la trama urbana. Por otra parte la misma definición de arco es diferente si tienen muchas salidas posibles a lo largo de todo el recorrido, como sucede en las carreteras, o solo algunas salidas bien señaladas, como sucede en las autopistas. Se trata de cuestiones que merecerían mayor atención para asegurar la validez y la utilidad del método en el estudio de ciudades medias como las que se consideran en la Tesis.

En cualquier caso, es seguro que el autor ha realizado una obra valiosa y de gran interés y que podemos esperar de él aportaciones de gran valor en ese campo fronterizo situado entre la ingeniería y la geografía.

La lectura y defensa de esta Tesis se realizó el 15 de septiembre de 2000 y el tribunal que la juzgó estuvo constituido por el Dr. Horacio Capel Sáez, Catedrático de Geografía Humana de la Universidad de Barcelona, como Presidente, y como vocales los Drs. Francisco Villegas Molina, Catedrático de Análisis Geográfico Regional de la Universidad de Granada, José María Ureña Frances, Catedrático de Urbanismo de la Universidad de Cantabria y de la de Castilla-La Mancha, Julio Pozueta Ibáñez, Profesor Titular de Urbanismo de la Universidad Politécnica de Madrid, y Manuel Herce Vallejo, Profesor Titular de Urbanismo de la Universidad Politécnica de Barcelona. Se le concedió la calificación de Sobresaliente cum laude.
 

Notas

1. Por ejemplo Carlos FERNÁNDEZ CASADO. La expresión geográfica de las obras de ingeniería. Estudios Geográficos, vol. XIII, 1952, y XIV, nº 50, febrero 1953.
 

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