Joan Tort i Donada
Pere Tobaruela i Martínez

Key words: Dams/ electrification/ civil engineers 

Per sort, sovint apareixen en el nostre camí persones, fets o circumstàncies que ens ajuden a situar-nos adequadament. Que ens permeten fer marxa enrere en la nostra memòria, personal o col·lectiva, i descobrir que el desenvolupament material i tècnic que caracteritza la nostra època no ha vingut donat per atzar. Entre aquestes persones, en el cas concret de Catalunya, n'hi ha una que podem considerar ben bé com un testimoni únic: Victoriano Muñoz Oms, enginyer de camins, redactor del Pla d'Obres Públiques de Catalunya del 1935 i promotor de la regulació hidroelèctrica integral de la Noguera Ribagorçana. Una persona que va néixer amb el segle i que, per aquests mateix fet i per la seva pròpia trajectòria professional, esdevé per a nosaltres un interlocutor d'excepció sobre les transformacions modernes del territori català. Victoriano Muñoz és, en aquest sentit, memòria viva del país. I ho és no tant sols perquè ha viscut de prop l'època -les èpoques- en què s'han produït els grans canvis que esmentàvem, sinó també perquè, als seus noranta-vuit anys, conserva una memòria lúcida i fecunda. Una memòria que ens fa sentir a nosaltres mateixos, pel fet de ser partíceps de la seva conversa, com uns altres testimonis privilegiats. Si més no, pel senzill fet de poder escoltar-lo.⁽¹⁾
 

Si ens permeteu, voldríem demanar-vos que ens parléssiu del moment en què vau decidir dedicar-vos a allò que ha estat la vostra professió: l'enginyeria de camins.

Abans de parlar-vos sobre la meva vida m'agradaria fer una breu reflexió en veu alta, que crec que sintetitza el meu tarannà: des de ben jove he estat una persona amb una imaginació, per dir-ho d'alguna manera, agosarada. De fet, sempre he cregut que qualsevol projecte que una persona pugui idear és possible de portar-lo a terme si treballa de valent; això és el que jo he fet al llarg de la vida.

Pel que fa a l'aspecte professional en concret, el meu interès per l'enginyeria de camins neix a Lleida, on vaig néixer el 1900. Concretament, en el moment en què la Canadenca, una empresa dedicada principalment a projectes hidràulics, s'instal·la a les terres ponentines per construir el canal de Seròs, que havia d'anar des de Lleida fins a Seròs. Tot i que jo era un infant, em va cridar força l'atenció el rebombori que es va formar a Lleida amb l'arribada de la Canadenca; penseu que a la primeria del nostre segle Lleida era una ciutat molt petita i qualsevol esdeveniment tenia un ressò important. En començar les obres del canal, no sé ben bé per quin motiu, em vaig entusiasmar tot observant el que feien els treballadors de la Canadenca, i com aquell que no vol la cosa vaig agafar la meva bicicleta i vaig acompanyar-los a tot arreu; com a simple observador vull dir. Aleshores tenia dotze anys, i vaig decidir que volia ser com ells. Que volia dedicar-me a projectar grans obres d'enginyeria.

Sovint es dóna el cas que una determinada vivència de la infantesa marca d'una manera o una altra la resta de la vida…

En el meu cas en particular, en l'aspecte professional, va ser més o menys així, ja que la decisió de ser enginyer de camins que vaig prendre quan era un infant va ser irrevocable, i això que la meva família volia que estudiés dret. El cert és que jo tenia ben clar que volia ser enginyer de camins. I per estudiar enginyeria de camins vaig haver d'anar a Madrid, a l'Escola Oficial d'Enginyers, perquè aleshores aquests estudis no es podien cursar a Barcelona.

Acabada la carrera, en el moment d'encarar el punt de vista laboral van començar les dificultats. Aquells anys era molt difícil trobar feina relacionada amb la meva especialitat, ja que les obres públiques estaven, en general, molt poc desenvolupades, i en tot cas avançaven a un ritme lent, ja que no eren un dels objectius prioritaris del govern de la Mancomunitat. Tanmateix, aquesta situació va canviar amb la dictadura del general Primo de Ribera. Durant aquell temps els enginyers de camins vam començar a trobar feina amb més facilitat, ja que el nou govern va donar un impuls important a la malmesa xarxa nacional de carreteres. En l'apartat personal, en aquells anys vaig optar per fer-me contractista d'obres, activitat que em va portar a realitzar les obres del túnel de Camarasa, entre d'altres. Posteriorment, vaig ser nomenat director de vies i obres de la Diputació de Lleida, amb l'objectiu de projectar una xarxa de camins que s'estengués per tota la demarcació provincial. En aquell moment, la realitat viària del país era precària, com ho demostra el fet que, només a l'àmbit de Lleida, vam construir gairebé quatre-cents quilòmetres de carreteres veïnals.

Situem-nos ara a l'any 1935. En aquesta data la Generalitat, essent conseller d'obres públiques Joan Vallès i Pujals, us nomena enginyer director del Pla General d'Obres Públiques de Catalunya.

Sí, l'any 1935 em van trucar des de la Generalitat per demanar la meva col·laboració en un projecte que es volia posar en marxa. Un cop vaig arribar a Barcelona, els representants de la Generalitat em van dir que estaven estudiant un pla de carreteres per a tot Catalunya, i que jo era la persona adequada per dur-lo a terme. En estudiar-me el projecte a fons, vaig pensar que, més que un pla de carreteres, calia pensar en un pla general que inclogués el conjunt dels serveis públics. Vaig exposar la meva opinió en aquest sentit, i la Generalitat va acceptar de bon grat.

La redacció del pla general d'obres públiques de Catalunya va ser tot un repte, per a mi i per al meu equip de col·laboradors. I ho va ser per dos motius: d'una banda, perquè des del punt de vista de les infrastructures la realitat del conjunt del país era força dolenta, i hi havia moltes coses a fer a tots els nivells: carreteres, línies telefòniques, canals de reg, línies ferroviàries… D'altra banda, perquè les condicions en què vaig haver de fer-me càrrec del projecte no eren les idònies. Penseu que, per exemple, no teníem a l'abast una bona cartografia, eina indispensable per poder projectar d'una manera encertada les infrastructures sobre el territori. No obstant això, tot i els entrebancs amb què vam trobar-nos, vam aconseguir enllestir el pla en tan sols set o vuit mesos.

A la pràctica, aquest pla no va arribar a executar-se, principalment a causa de la delicada situació política que vivia aleshores el país. Tanmateix, una de les infrastructures que vam projectar aquells anys, ara en fa més de seixanta, va ser la connexió directa entre Lleida i Girona; és a dir, la carretera coneguda avui dia com l'Eix Transversal. En aquest sentit voldria remarcar que, en redactar el pla, un dels nostres objectius va ser projectar una xarxa viària equilibrada per a tot el país. Dit d'una altra manera: partíem de la idea que no necessàriament totes les carreteres principals del país haurien de passar per Barcelona.

El Pla d'Obres Públiques de 1935 ha estat posat sovint com a exemple de pla innovador i ambiciós, amb una visió integral de la planificació territorial, i també pel fet d'haver estat realitzat amb poc temps i amb pocs mitjans. ¿Quins plantejaments vau seguir en la seva elaboració?

La veritat és que un pla pot semblar perfecte quan es plasma sobre el paper, però el seu èxit i alhora la seva finalitat és que s'ajusti a les necessitats del territori. Per això, redactar un pla sense conèixer la realitat del país hagués estat gairebé un suïcidi. Conscient d'això, vaig voler assegurar la funcionalitat del pla a través d'un treball de camp acurat i meticulós. I per aquest motiu vaig posar una cura especial a l'hora d'elegir el grup de col·laboradors, perquè volia tenir al meu costat gent coneixedora de les diverses zones de Catalunya. Tot i així, per treballar sobre segur, una de les primeres coses que vam fer un cop encetat el projecte va ser escriure a tots els ajuntaments de Catalunya per assabentar-nos de les seves mancances i de les seves necessitats. Aquesta informació, preciosa i precisa, ens va permetre projectar d'una manera més encertada totes les infrastructures.

En posar-nos a treballar, el primer que vam trobar a faltar van ser els mapes, ja que, tal com us he dit abans, no disposàvem d'una bona cartografia. Per intentar pal·liar aquesta mancança vaig pensar de posar-me en contacte amb el geògraf Pau Vila, que aquells anys era al capdavant de la ponència que es va crear per portar a terme la divisió territorial administrativa de Catalunya. Finalment, per diversos motius, vaig adonar-me que no ens podíem intercanviar informació. El cas és que vam haver de solucionar el problema de la cartografia com bonament vam poder. I mitjançant alguns mapes militars i d'altres que vam trobar, i això sí, amb molta imaginació, vam elaborar el nostre propi suport cartogràfic, que ens va ajudar a projectar el nostre pla sobre el paper.

Tot i que en el Pla del 1935, i en el conjunt de la vostra trajectòria professional, hi ha una atenció preeminent per les carreteres, mai no heu deixat de banda les altres facetes de la planificació…

Certament, al llarg de la meva trajectòria com a enginyer de camins m'he ocupat d'una manera especial de les carreteres d'Espanya en general i de Catalunya en particular. Des del meu punt de vista, carretera és sinònim de progrés, en el sentit ampli de la paraula. Sí que us vull dir, però, que a banda de les carreteres hi ha un altre element que per a mi és essencial: l'aigua. L'aprofitament dels recursos hídrics d'un país, ja sigui per a la producció d'electricitat o per al reg dels cultius, és una font de riquesa d'un valor incalculable.

Això que us acabo de dir explica el meu interès per l'aprofitament integral de la conca de la Noguera Ribagorçana. Jo vaig començar a resseguir aquesta vall durant els anys trenta, quan encara no hi arribava cap carretera. Ja aleshores em vaig adonar que aquesta conca podia esdevenir, mitjançant el seu potencial miner, forestal i hidroelèctric, un dels motors de l'economia de tot Catalunya. Tanmateix, el fet de trobar-se al bell mig d'una zona feréstega i de difícil accés, com és la dels Prepirineus occidentals del país, dificultava l'aprofitament dels seus recursos. Personalment, vaig proposar-me de fer un projecte per poder aprofitar tot allò que la Noguera Ribagorçana oferia en estat natural als meus ulls.

L'aprofitament integral de la Noguera Ribagorçana, de fet, constitueix un dels capítols més destacats de la vostra tasca professional, i hi heu dedicat una bona part de la vostra vida. ¿Ens podríeu explicar com va començar a fer-se realitat, aquest projecte d'aprofitament?

De fet, la meva relació directa amb aquelles terres va començar a la primeria dels anys trenta, quan, juntament amb diversos socis, vaig iniciar l'extracció de carbó a les mines de Malpàs. Aquest aprofitament miner va representar tot un esforç per part nostra, ja que vam haver de construir els camins per arribar-hi. Penseu que la part alta de la Noguera Ribagorçana és, des del punt de vista geològic, força complicada. Els congostos per on s'encaixa el riu han estat unes veritables fronteres per a les comunicacions, fins al punt que la carretera que connecta el Pont de Suert amb Benavarri es va construir fa poc més de trenta anys. Però precisament aquests congostos, al cap i a la fi, es van convertir amb el temps en l'element clau de l'explotació hidroelèctrica, ja que van permetre construir els grans embassaments de la Ribagorçana.

Tot i que ja en el Pla d'Obres Públiques de 1935 vaig preveure algunes actuacions a la Noguera Ribagorçana, va ser a principi dels anys quaranta quan vaig elaborar el pla d'aprofitament integral del riu. Era un pla que preveia un total de setze salts, repartits entre la conca alta del riu, inclosa la Noguera de Tor, el curs mitjà i el curs baix. Amb tot, l'aspecte més ambiciós del pla era la regulació de la Ribagorçana, que comportava la construcció de tres rescloses de grans dimensions: Escales, Canelles i Santa Anna.

Tanmateix, per tirar endavant aquest projecte calia un patrocinador que aportés els diners necessaris, que eren molts. Amb aquest motiu vaig començar un dilatat i alhora infructuós seguit de visites a seus de grans bancs i empreses del país. Finalment, però, després d'un estudi acurat i meticulós del conjunt del projecte, l'Institut Nacional d'Indústria, amb Antonio Suanzes al capdavant, va fer-se'n càrrec. I l'any 1946 es va crear l'ENHER -Empresa Nacional Hidroelèctrica de la Ribagorçana-, amb la finalitat específica de posar en marxa l'explotació hidroelèctrica de tota la conca ribagorçana.

Un cop formalitzada la creació de l'ENHER quedava per fer el més difícil: portar a terme el projecte.

Haig de reconèixer que el projecte era ambiciós, i representava un considerable esforç a tots els nivells. De totes formes, quan tens clares les coses a la ment els problemes se simplifiquen força. I jo, gràcies al coneixement directe de la realitat de la zona, era conscient que l'empresa tenia moltes possibilitats d'arribar a bon port. Així que vaig posar de seguida fil a l'agulla, i el primer objectiu que em vaig proposar va ser, per una banda, afavorir les comunicacions a la conca de la Ribagorçana mitjançant una sèrie de camins i, d'altra banda, posar en marxa una fàbrica de ciment a Xerallo aprofitant les roques calcàries de la zona i aprofitant, també, la proximitat a les mines de Malpàs, que podien subministrar el carbó necessari. D'aquesta manera quedaven garantides dues coses que per a mi eren bàsiques per al futur del projecte: la facilitat d'accés a les obres hidràuliques i el ciment necessari per a la construcció dels murs de contenció dels embassaments. Això sí, vam començar amb la construcció de petits salts no gaire complicats de portar a terme, i d'aquesta manera ens procuràvem a nosaltres mateixos una font d'energia elèctrica. Posteriorment, i d'una manera progressiva, vam anar donant pas a les obres de major envergadura.

Avui dia, quan faig un repàs d'aquells anys d'intensos treballs a la Ribagorçana, penso de vegades que construir deu centrals elèctriques en tan sols onze anys va ser gairebé un miracle. I no només pel fet de construir-les, que això ja significava per si sols una àrdua feina, sinó pel fet d'haver de construir totes les infrastructures complementàries: les conduccions i les canonades forçades, la xarxa de carreteres i de camins, la fàbrica de ciment de Xerallo…

Del conjunt d'obres hidroelèctriques de la Noguera Ribagorçana, ¿de quina esteu més satisfet, des del punt de vista tècnic?

Personalment, tinc un record molt satisfactori de la presa d'Escales, perquè treballar en aquell indret plantejava molts inconvenients de tipus tècnic. Tot just en aquell punt la Noguera Ribagorçana s'encaixa en un congost molt estret, tan estret que no hi havia camí per arribar-hi. Per això, la seva construcció va ser un veritable repte per a tot el nostre equip, que vam poder superar amb treball i amb enginy. Finalment vam dissenyar una presa força diferent a les preses construïdes fins aleshores: d'una banda, el mur de contenció, que té 120 metres d'alçada, és més vertical, perquè teníem poc espai per ubicar-lo, i, d'altra banda, la central elèctrica és subterrània, per una simple raó d'eficàcia constructiva. Tots dos ingredients fan que, per dir-ho d'alguna manera, Escales sigui el meu embassament preferit.

De la presa de Canelles també estic prou satisfet. En buscar la seva ubicació, vam pensar que l'estret de Canelles era el lloc més adequat; concretament, una zona de pissarres que, gràcies a la seva impermeabilitat, permetia amb una certa facilitat l'embassament d'aigua. Tanmateix, en construir la presa vam haver de pagar les servituds del territori. M'explico: en aquesta zona del Prepirineu la geologia és força capritxosa i de vegades els materials que componen la capa superficial de l'escorça de la terra s'encavalquen els uns amb els altres, i allà on s'han de trobar pissarres es troben materials calcaris, que són molt permeables a l'aigua. I això és el que ens va passar a Canelles: en aprofundir en la cimentació del mur de contenció ens vam trobar amb un bloc calcari per on s'escolava l'aigua inexorablement. Finalment, després de moltes proves i mitjançant la injecció sistemàtica de formigó es va aconseguir solucionar el problema.

Al fil de tot això, m'agradaria matisar una cosa: en la meva etapa al capdavant de l'ENHER mai no vaig mirar d'estalviar diners quan sorgia un problema. Sempre vaig procurar deixar les coses ben fetes, amb perspectives de futur. I per aconseguir això cal invertir capital. Aquest no és el cas de la presa de Camarasa, que va construir la Canadenca i que avui dia té algunes fuites d'aigua; i amb això no vull criticar els enginyers de la Canadenca. Tot al contrari, l'única cosa que vull dir és que quan una obra està ben pensada i ben feta té garantida una llarga durada.

Tanmateix, avui dia, gairebé totes les grans actuacions en política hidràulica són objecte de crítica. Els grans embassaments no són ben vistos, per una bona part de l'opinió pública…

Qualsevol gran actuació territorial comporta un impacte important sobre el medi, això és inqüestionable. Però, de vegades, hem de ser conscients que aquests impactes són, per dir-ho d'alguna manera, un mal necessari. En general, no podem pretendre tancar-nos en la defensa de posicionaments que mai no ens deixaríem créixer com a país. Hem de ser capaços de mirar més enllà dels interessos particulars i de tenir una visió de conjunt per valorar si, per exemple, unes obres de la magnitud de les que es van fer a la Noguera Ribagorçana són o no són d'interès general per a tot Catalunya. I amb això no vull dir que, en el cas de l'ENHER, en construir les centrals no ens preocupéssim per respectar l'entorn. Dins les nostres possibilitats, vam mirar de conservar tot allò que fos possible. De fet, vam contribuir a la restauració d'alguns monuments romànics que estaven malmesos i vam ajudar a diversos nuclis de població a construir carreteres, entre altres coses.

És innegable que un projecte ambiciós com el de la Noguera Ribagorçana ha tingut un incidència directa sobre el territori, però també és important saber valorar-ne els aspectes positius. Sense anar més lluny, per posar un exemple, la tardor de l'any 1982, amb motiu de la riuada que va patir Lleida, jo em pregunto què hauria arribat a passar si les aigües de la Noguera Ribagorçana, que estaven retingudes als diversos embassaments que hi ha al seu llit, haguessin contribuït a la sobtada avinguda del Segre i de la Noguera Pallaresa. D'altra banda, és un fet evident que els embassaments de la Ribagorçana asseguren l'abastament d'aigua a nombrosos municipis de Catalunya. No hem d'oblidar que el règim de pluges del nostre país és discontinu: hi ha un any sec per cada any humit. Sense els embassaments seria molt difícil d'acumular l'aigua necessària per donar abast al consum, perquè la gent necessita beure tant els anys que plou com els que no plou. En aquest sentit a mi m'agrada parlar de preses "hiperanuals", com és el cas de la de Canelles: és a dir, rescloses amb una gran capacitat d'emmagatzematge, capaces de garantir el subministrament d'aigua una sèrie d'anys llarga, amb independència de la climatologia.

A manera de síntesi, i per cloure la conversa, ens agradaria saber, a banda del pla de l'any 1935 i de l'aprofitament integral de les aigües de la Noguera Ribagorçana, quins han estat els altres projectes d'envergadura en què heu intervingut d'una manera directa.

Amb motiu de la meva dedicació professional a l'enginyeria he pogut tocar molts temes i participar en projectes ben diversos. Els anys vint, a la meva etapa a la Diputació de Lleida, vaig intervenir en la gestió de l'anomenat tren de la Pallaresa, que actualment arriba a la Pobla de Segur. La veritat és que aleshores els lleidatans teníem moltes esperances dipositades en aquest tren, ja que en un principi el seu recorregut havia d'anar des de Lleida fins a Sant Girons, a l'altra banda dels Pirineus. Des del meu punt de vista, el tren de la Pallaresa hagués significat una injecció econòmica a la zona de ponent de Catalunya, en el sentit ampli de l'expressió. No obstant els nostres esforços, per un cúmul de circumstàncies adverses el projecte es va desestimar.

A més, també em vaig encarregar, entre altres coses, de la construcció de l'actual pont de Lleida, per on passa la N-II, a la primeria dels anys quaranta; del Pla Nacional de Carreteres d'Espanya, que vaig redactar l'any 1940 i és el que s'aplica actualment; i de la redacció del Pla General d'Aigües de Catalunya, el 1957, que no s'ha portat a terme íntegrament. Dins el camp hidroelèctric, fora de la conca ribagorçana, voldria fer esment de l'embassament de Mequinensa, a l'Ebre, que en el seu moment va ser la central més potent de tot l'Estat. I una vegada vaig haver deixat l'ENHER, l'any 1963, vaig dedicar-me encara a tasques relacionades amb la xarxa viària, com a Cap Regional de Carreteres de Catalunya i Balears. I encara, entre el 1970 i el 1972, vaig estar al capdavant de la direcció de planejament de l'Àrea Metropolitana de Barcelona.

De tots aquests projectes i d'altres a què no he fet esment guardo un record molt grat, tant dels que s'han aplicat a la pràctica com dels que no, ja que, en definitiva, m'he pogut dedicar a allò que em va entusiasmar des de ben jove: construir canals i carreteres… Jo he procurat fer les coses el millor que he pogut, això sí, treballant de valent. Mai no m'he mirat les hores que he estat treballant; sempre que he dut a terme alguna cosa ha estat perquè creia en el que feia i perquè m'agradava el que feia. D'una altra manera mai no hauria fet res. Aquesta ha estat la meva manera d'afrontar tots els aspectes de la vida, i així és com he aconseguit els meus èxits i els meus fracassos. Al llarg de la vida els entrebancs sempre et surten al pas, facis el que facis, i la qüestió és superar-los amb honestedat. Això, simplement, és el que jo he procurat fer durant noranta-vuit anys.
 
 

És la darrera hora de la tarda quan marxem de casa del senyor Victoriano, prop de l'avinguda Diagonal de Barcelona. Al carrer, l'ambient estival d'aquest dies convida la gent a sortir, a buscar la fresca. A l'avinguda el trànsit és dens, sorollós, inacabable. Alguns aparadors acaben d'encendre els llums, mentre les façanes de vidre d'alguns grans immobles reflecteixen, amb una lluïssor metàl·lica, el roig encès del crepuscle.

Ara mateix, algú que contempli aquest barri de la ciutat, en plena vitalitat quotidiana, pensarà tal vegada que aquests són els signes d'identitat de Barcelona: el moviment, la llum, el tràfec humà que caracteritzen qualsevol gran capital d'avui dia. Però si aquesta persona fa una mica de marxa enrere descobrirà que, de fet, això no ha estat sempre així: que si Barcelona ha esdevingut una ciutat puixant ha estat perquè, a través dels anys, hi ha hagut persones que han treballat per fer possible aquesta puixança. Gent com ara el senyor Victoriano Muñoz Oms, que un bon dia va imaginar que la força dels rius ribagorçans podria ajudar a fer créixer els grans centres urbans del país. Gent que, en qualsevol cas, a través de la seva pròpia tasca demostren que l'obra de l'home, plantejada amb mesura i intel·ligència, és llargament perdurable.
 

Notas

1.Aquest text va ser elaborat a partir d'una conversa amb Victoriano Muñoz Oms que va tenir lloc a Barcelona el mes de juny de 1998. Tot i que és inèdit com a text independent, va ser publicat, prèvia revisió per part de l'entrevistat, en el llibre "L'home i el territori. Vint converses geogràfiques". Rafael Dalmau, Barcelona, 1999, p. 105-114. Victoriano Muñoz va morir a Barcelona el 14 d'abril de 2000. Els autors consideren que, probablement, aquesta és una de les darreres entrevistes que va concedir.
 

© Copyright: Joan Tort i Donada y Pere Tobaruela i Martínez, 2002.
© Copyright: Biblio 3W, 2002.

Ficha bibliográfica:
TORT i DONADA, J.  TOBARUELA I MARTÍNEZ, P.
Biblio 3W, Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales, Universidad de Barcelona, Vol. VII, nº 342, 15 de enero de 2002.  http://www.ub.es/geocrit/b3w-342.htm  [ISSN 1138-9796]

Menú principal