Este artículo describe  la evolución  de la literatura no técnica sobre  ferrocarril español  en la época de las compañías privadas, e intenta servir de ayuda  para  todos los interesados en la historia social y económica de este sector hasta la creación de Renfe. Las obras reseñadas se complementan en extensas notas a pie de página con amplias referencias a su naturaleza y autores, formando así un texto paralelo que resulta muy clarificador. Una de las aportaciones más relevantes del artículo es la relación de autores extranjeros como M.N. Villiaumé o George L. Boag, hasta ahora ignorados.

Palabras clave: España, ferrocarril, literatura ferroviaria, revista ferroviaria

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Looking on railway literature: A critical view of texts prior to nationalization (Abstract)

Extensive footnotes to the works studied are also provided with the aim of giving comprehensive references on the nature of those works and their authors. The body of footnotes constitutes a parallel text replete with detailed clarifications and documentation. One of the major contributions of the article is the account of the work of foreign authors such as M.N. Villiaumé or George L. Boag, whose writing in connection with Spanish railways has hitherto remained unknown or ignored

Key words: Spain , railways, railway literature, Spanish railway journals

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Las manifestaciones que desde los orígenes adoptó la literatura especializada en el ferrocarril español fueron muchas y variadas, como lo fueron asimismo los enfoques teóricos desde los que se realizaron. El primer texto técnico importante publicado en castellano fue el reconocido Informe Subercase, en el que sus autores abogan por regular la libertad de mercado. Como recuerdan Malo y Calle (2006), su ideal es la estatalización, permitiendo a las empresas privadas construir las líneas sólo si el Estado, por las razones que fuere, decidiera no hacerlo, aunque sin renunciar a su control para evitar los abusos que podrían generarse. Su publicación el dos de noviembre de 1844 resultó decisiva para el futuro ferroviario del país y abrió el camino a la proliferación de prospectos, memorias e instrucciones en el ámbito administrativo, que no viene al caso comentar en este trabajo[1]. Un mes después del mencionado informe, en diciembre, se publicó el Pliego General de condiciones para la solicitud y obtención de concesiones ferroviarias.

Conforme transcurrían los años, una vez promulgada la Ley General de 1855, y conforme se fueron creando las compañías, los textos se multiplicaron. En efecto, se imprimen  diversos tratados técnicos, al principio simples traducciones del inglés o francés, a las que pronto se añade la creciente producción propia, especialmente durante el último cuarto de siglo [2]; crece  el número de manuales jurídicos al margen de los textos oficiales, con apéndices adaptados a tal circunstancia, y proliferaron, asimismo, las obras de carácter lexicográfico (Rodríguez Ortiz, 2003), muchas de las cuales, por sus comentarios metalingüísticos, en realidad extensos y sugerentes artículos aclaratorios, acabaron siendo, como se verá más adelante,  más que unos simples diccionarios para uso de empleados y usuarios. Aunque, algunos de estos textos alcanzaron una merecida notoriedad, la mayoría fueron condenados injustamente al olvido y en él siguen aún. Tal sucedió con Vocabulario descriptivo de ferrocarriles con la legislación de los mismos, de M. Matallana del Rey (1863), o con De l’Espagne et ses chemins de fer, de Villiaumé (1861), la primera y temprana obra escrita en otro idioma distinto al español, por sólo mencionar dos ejemplos.  En cualquier caso, y esto es lo que pretendemos mostrar, unos y otros constituyen, por su fidelidad descriptiva, una buena fuente de información muy valiosa para conocer la historia del sector.

Desde mediados de siglo surgen y se desarrollan las principales publicaciones periódicas especializadas (las anteriores sólo tuvieron carácter testimonial)[3]  en el sector o próximas a él: Revista de Obras Públicas[4], Gaceta de los Caminos de Hierro[5], Revista Peninsular-Ultramarina de Cami­nos de Hierro, Telégrafos, Navegación e Industria[6], Anuario de los Ferrocarriles[7], Madrid Científico[8], Los Transportes Férreos[9] y, ya al final del período de análisis, Ferrocarriles y Tranvías[10].  Pero el ferrocarril estuvo igualmente muy presente  en otros  medios más generales como las revistas Minera, Periódico Científico e Industrial[11], El Economista, España Económica y Financiera[12], El Financiero, Revista de Economía y  Hacienda y Revista Nacional de Economía[13], o  los  grandes diarios nacionales La Época, El Debate, El Sol, donde participaba –y polemizaba-  usualmente L. Olariaga[14], o El Imparcial. Por unas u otras razones, recogen y aportan cifras, aparte de las memorias de las propias empresas, el Anuario Estadístico de España, el Anuario General de España (Bailly-Bailliere), las Estadísticas de Obras Públicas, publicadas por la Dirección General del mismo nombre, el Anuario Financiero y de Sociedades Anónimas y el Instituto Geográfico y Estadístico.  El tema de los ferrocarriles españoles fue también, a menudo, noticia  fuera de España, como lo demuestra la atención que le prestaron, entre otros, la revista francesa Revue Générale des Chemins de Fer,  la portuguesa Gazeta dos Caminhos de Ferro y el semanario británico The Railway Gazette[15].

Con el cambio de siglo, y, sobre todo, a partir de la Gran Guerra, los análisis, cualquiera fuera el medio de divulgación, ganaron en rigor,  incorporaron  la variable tiempo y  los enfoques, incluso cuando se trataba de tratados de carácter técnico[16], se hicieron más plurales, enfatizándose los aspectos económicos y  sociales, sin olvidar, claro es, los jurídicos y técnicos.  Elementos para el estudio del problema ferroviario, de Cambó (1918-1921), Railways of Spain, de Boag (1923), Estudios económicos. Transportes por ferrocarril. Principios fundamentales de economía industrial. Política y economía ferroviaria. Coordinación de transportes, de Jiménez Ontiveros (1940) y Antecedentes y datos para el estudio del Problema Ferroviario, la Junta Superior de Ferrocarriles (1940), que continúa el análisis donde lo dejó Cambó, son las obras que mejor simbolizan este progreso desde la historia económica. Como lo son, desde la historia empresarial, las monografías de MZA Reseña Histórica de su constitución y desarrollo. Actuación de la Compañía durante los últimos veinte años, 1913-1931 y de Norte Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (1859-1939). Historia Actuación. Concesiones. Ingresos. Gastos y Balance, (Marquina, 1940). De sendos trabajos los historiadores han destacado con justicia el enorme acopio estadístico que contienen, aunque sin detenerse, en cambio, en los textos, cuya lectura crítica resulta fundamental para comprender la práctica empresarial de ambas concesionarias. Estas historias de empresas no fueron las únicas publicaciones, aunque sí las de mayor interés.

¿Por qué –se preguntará el lector- esta mirada al pasado de la literatura ferroviaria?  Si se acepta que la producción de cualquier época se nutre de la que le ha precedido y anuncia la que le sigue, hemos de convenir que difícilmente se puede comprender ésta si se desconoce cómo fue aquella. Vaya por delante que en la relación de textos no están, ni tienen por qué estar, todos los que son, ni siquiera los más importantes, y que el orden de la exposición, básicamente cronológico (excepto este apartado introductorio y la reflexión final), y la elección para su comentario de ciertos trabajos podían haber sido otros. En cualquier caso, de su lectura se infiere, a modo de conclusiones que : 1) los trabajos fueron bastantes más de los que acostumbra a referirse la historiografía; 2) muchos de ellos son espléndidos documentos históricos, y otros varios  no carecen de la calidad suficiente para ser tenidos en cuenta;  3) contra frecuentes afirmaciones, a sus autores les preocupaban en cada momento los mismos problemas que a los europeos, con quienes siempre estuvieron en contacto; y 4) algunas omisiones han sido clamorosas, en el caso de los autores extranjeros rayanas en la ingratitud. Por mor de la brevedad, los comentarios –siempre provisionales- han sido reducidos a la mínima expresión, pues su único objetivo es servir de presentación de las obras e identificar, cuando la ocasión lo requiere, a sus autores. Aunque el trabajo no contempla expresamente las publicaciones de carácter periódico especializadas, nos pareció conveniente ofrecer algunas referencias identificadoras de las mismas en notas a pie de página.

De manuales, diccionarios y otras obras de interés

Como ya se indicó, tras el informe Subercase y, sobre todo, después de la promulgación de la Ley General de Ferrocarriles de junio 1855 (Bienio Progresista), las obras de carácter léxico-jurídico, con sus respectivos apéndices, abundaron. Este fue el caso del mencionado Vocabulario descriptivo de ferrocarriles del que fuera Jefe de sección de Obras del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona,  M. Matallana del Rey (1863), dedicado al director del  ferrocarril de Zaragoza a Alsasua, M. de Madrid Dávila. Se trata del primer diccionario de ferrocarriles en lengua española, “una especie de tratado en el que por orden alfabético se encontrarán conocimientos, descripción de aparatos, maniobras, herramientas, útiles, derechos y obligaciones, no sólo de los empleados en ferrocarriles, sino el que nos dispensen la honra de consultarnos cualquiera su clase” (Matallana, 1963: 18).  Diez años más tarde, en 1873, escribió un extenso Manual Práctico para la Conservación de las Vías Férreas donde compendia “todo lo necesario para el personal subalterno encargado del servicio y vigilancia de la vía[17]. En realidad, el libro de M. Matallana del Rey es bastante más que un simple manual práctico de un servicio ferroviario, como reza a modo de proemio el extenso título. La exposición del diseño funcional de la compañía que se hace en el prefacio es excepcional, como excepcional es asimismo la descripción de las profesiones integrantes del servicio de Vía y Obras, formalidades contables y riesgos de accidentes, un tema sobre el que la literatura ferroviaria siempre pasó de puntillas. Creía con buen criterio que las compañías deberían unificar el material rodante utilizado y, les recuerda, en lo que no deja de ser una premonición, que los conflictos con sus trabajadores deben resolverse mediante el “arbitraje”, un sistema que –considera- beneficiaría a “unos y otros” en los aspectos moral y económico, pues garantiza “que las leyes del trabajo” se resuelvan “por la equidad y por la justicia, por la ciencia y la honradez”.

También en esos años, concretamente en 1869, se publica un tercero, el Diccionario razonado legislativo y práctico de los ferro-carriles españoles, bajo el aspecto legal, técnico, administrativo y comercial de los mismos, de Vicente Garcés, empleado en el servicio de Reclamaciones de Norte, con la colaboración de José González Álvarez[18]. Es el segundo diccionario ferroviario. Aparte del diccionario, el libro contiene también un prontuario legislativo. En este negocio, cada cual –entiende Garcés- debe ocupar el lugar que le corresponde: las empresas haciendo un buen negocio con un buen servicio; los consumidores (viajeros y transportistas) defendiendo sus derechos e intereses; y la Administración pública, arbitrando entre ellos para evitar los posibles abusos o desmanes de unos y otros: esa es su misión. Una intervención, en definitiva, armonizadora de intereses, contrarios sólo en apariencia, que no peque ni por exceso, ni por defecto, pues resultaría nociva, al entorpecer la acción individual, e ineficaz, ya que dejaría inerme al agraviado[19]. Se podrá discutir su planteamiento doctrinal (el armonicismo), si en la relación de voces del diccionario están todas las que deben, si las llamadas que se hacen en el texto son claras, o si la extensión y tratamiento de alguna en particular es el más idóneo, pero es indudable que se trata de un trabajo riguroso, y como tal debe  ser conocido. 

En 1891, cuando las grandes compañías estaban procediendo a su integración, vio la luz Constitución y organización de las compañías de ferrocarriles y carácter jurídico, condiciones y relaciones de sus empleados, una de las tres obras que dedicó al sector A. Martín Gamero[20]. En el capítulo cuarto trató Martín Gamero las condiciones físicas e intelectuales que, en su opinión, debía cumplir el personal ferroviario. De poco servirían las primeras si no fueran acompañadas de las segundas que son las que otorgan “la verdadera personalidad del empleado en los caminos de hierro. Un ferrocarril –escribe- será tanto más productivo cuanto mayor sea la ilustración del personal encargado de explotarle”. En otras palabras,   existe una relación directa entre la productividad y la formación del personal.  Este debe reunir, a su juicio, tres condiciones esenciales: “acierto y seguridad en las operaciones propias de cada cargo”, “buena fe” en el ejercicio del mismo y “cortesía con el público” (Martín Gamero, 1891: 85). Tales condiciones se logran cuando se mejora la instrucción (teórica y práctica), de los trabajadores en activo, y se exige mayor formación a los aspirantes. La falta de ilustración es “una enfermedad de la inteligencia”, que “también impide prestar buenos servicios”.  Su cura pasa por crear nuevas escuelas donde acudan todos los futuros agentes y por renovar las existentes, dotadas ambas con un sistema de enseñanza mixto en el que se combine racionalmente teoría y práctica. En el capítulo siguiente Martín Gamero dibuja el estado del ferroviario con trazos bastante sombríos: los salarios son muy bajos y la previsión social brilla aún por su ausencia, si bien exonera de responsabilidad a las concesionarias (el libro está dedicado al entonces director de la compañía, J. Barat), aunque les recuerda que los “enemigos de la paz” [los “agitadores”] pueden aprovechar la oportunidad. A proporcionar el instrumental mínimo adecuado a todos los empleados, cualquiera sea la tarea que realicen en las empresas, va destinado el Diccionario. Ese es su principal, que no único, objetivo.

Antes de acabar el siglo XIX, en 1894, aparecía en Barcelona el diccionario de R. Foyé titulado Caminos de hierro de España: recopilación ordenada de las disposiciones legales vigentes sobre ferrocarriles y tranvías en sus diferentes períodos de estudio, construcción y explotación: legislación y jurisprudencia; le seguirán durante varios años los correspondientes apéndices jurídicos actualizados. Meses antes de estallar la Gran Guerra imprimió un extracto de los mismos al que el propio Foyé (1913) catalogó de “vademécum de la legislación y jurisprudencia de los ferrocarriles españoles”[21]. En 1895, cuando era representante en España de la Compagnie des Chemins de Fer de Paris a Lyon et a la Méditerrané[22], publicó el folleto Auxilios á las compañías de ferrocarriles, que no era sino una miscelánea de artículos ya conocidos, sin brillantez, pero sí muy pertinentes por la actualidad de los temas tratados[23] y por lo acerado de su crítica de las formas de explotación[24]. Factores de diferentes tipos estaban condicionando la marcha real del negocio ferroviario y ensombrecían su panorama actual: a) el lastre financiero heredado y agravado desde 1893 por las crisis de los cambios; b) la prolongada depresión económica, derivada de la crisis agraria; c) el mantenimiento de infraestructuras cada vez más obsoletas, cuya modernización no admitía demora; y d) el defectuoso –y muy caro- sistema de explotación. El sistema de tarifación es, en su opinión, “anárquico” y “costoso”, no se hacen estudios al respecto y tampoco se consulta a los agentes involucrados. El servicio comercial –era su especialidad- resulta un completo desbarajuste. La atención al público deja mucho que desear y rara vez se tienen en cuenta las reclamaciones de los consumidores, entre otras cosas porque quienes las deben formular ignoran por lo general cómo hacerlas y para qué sirven. Mientras, el Estado mira hacia otro lado.  De seguir así las cosas, la quiebra de las empresas resultará inminente, se arruinarán numerosos ahorradores, la sociedad se verá privada de un servicio fundamental y surgirá inexorablemente un grave “problema de orden público”, que el Estado debe atajar, interviniendo a tiempo. Debe obligar a las ferroviarias a racionalizar los procesos de comercialización, renovar el material y dignificar las condiciones laborales del personal[25]. Eludir la competencia, estableciendo acuerdos colusivos entre las empresas es otro requisito fundamental. Para Foyé la solución definitiva pasaba por la estatalización o nacionalización, aunque consideraba prematuro realizarla ya[26].

Nada más iniciarse el siglo XX, en 1902, el jefe de Negociado J. Torino dio a conocer su Legislación de ferrocarriles y tranvías: concesión y construcción, una obra que, a juicio de la Revista Ilustrada de la Banca. Ferrocarriles y Seguros, debería estar en la mesa de los despachos de toda persona culta[27], y que sí debió figurar en el de los concesionarios. Como Oficial de Administración civil afecto al Negociado de Concesiones y Construcción de ferrocarriles, pocos estaban en disposición de conocer mejor que Torino la materia.  La primera de las cuatro partes de que consta la obra constituye una certera sinopsis histórica de la legislación ferroviaria, que aparecerá más tarde en Elementos, pues J. Torino fue uno de los miembros de la comisión nombrada por Cambó para su confección. Esta aparece, a su vez, subdividida cuatro períodos que designa con la fecha de la disposición que le caracteriza: 1844, 1855, 1868 y 1877. J. Torino se muestra especialmente crítico con los gobiernos anteriores a 1854, a los que acusa de inepcia, y con los que se formaron tras la revolución de 1868, demasiado “ilusorios” a su juicio. Lo peor de los proyectos errados de Bravo Murillo, Seijas Lozano, Reinoso o Collantes no fue que no se llevaran a término, lo que, dadas las circunstancias, entraba dentro de lo normal, sino el “desbarajuste de contratos, ajustes y compras de líneas entre el Estado y los particulares” a que dieron lugar hasta la promulgación de Ley General de Ferrocarriles de junio de 1855, prevaleciendo la “falta de orden, de método y hasta de legalidad”. La revolución de 1868 llevó al poder a hombres con ideas “elevadas, grandiosas, pero irrealizables”. En efecto, para los miembros de la Escuela Economista, que ocuparon puestos claves del Gobierno, “la acción del Estado, en punto de obras públicas, era un mal” que había que atajar, pues se oponía a “los sanos principios económicos”, y ser sustituida “por el esfuerzo de la iniciativa particular organizado con vida propia en un régimen de libertad”. Llevar a la práctica semejante ideario implicaba un cambio demasiado radical y sociedad española aún estaba preparada para el mismo. La inestabilidad crónica complicó aún más las cosas pues –ya se sabe- “el capital se esconde tras el ruido de las revueltas políticas”, y desaparece con el “ruido de sables”, proceda este del País Vasco, de Cartagena o de  Cuba.  Se debe “vivir en la realidad”, hacer sólo las reformas posibles. Lección que, a su juicio, confirma la opinión autorizada de voces tan acreditadas como P. Alzola o Sánchez de Toca.

Las primeras “historias” de los ferrocarriles

Las obras de las que se hablará a continuación tienen en común que son trabajos publicados con posterioridad a la construcción de la red, que tratan, con mayor o menor amplitud, la historia económica del ferrocarril español y ofrecen una visión coherente de su evolución. Tales son los casos de El Ferrocarril, el trabajo en dos volúmenes que E. Page (1881/1883) dedicó a la Sociedad Matritense de Amigos del País; Las obras públicas en España. Estudio Histórico, de P. Alzola (1899), quien para su relato se remonta a la época de los cartagineses; Apuntes histórico-críticos acerca de los ferrocarriles españoles, del regeneracionista P. García Faría; y Elementos, el mentado informe de Cambó[28]. La importancia de las tres primeras no se debe precisamente a la finura del análisis sino al papel determinante que sus autores ejercieron a la hora de desarrollar la red así como en ejecución las Obras Públicas[29]. Por lo que se refiere a El Ferrocarril, en el capítulo quinto del tomo II, el único que interesa glosar aquí, Page traza un pequeño bosquejo de la historia ferroviaria, que no por subjetivo en muchos aspectos deja de tener interés. Comienza mostrando su fascinación por la tecnología del nuevo medio de transporte al que considera, en la línea de la mentalidad ingenieril de la época, instrumento indispensable para desarrollo del país. En su construcción hubo, primero, retraso y,   más tarde, precipitación.  Sólo cuando hubo simbiosis entre las iniciativas pública y privada, el panorama cambió. Elogia, como lo harán Alzola, Torino, Cambó y Boag,  por su rigor técnico y económico el dictamen de 1844  de sus colegas  -y más tarde compañeros de trabajo-  Juan Subercase, C. de Santa Cruz y D. José Subercase (hijo), a partir del que se  dictó la Real Orden  de 31 de diciembre del mismo año, pero lamenta seguidamente que el Gobierno hubiera intercalado el artículo III (las concesiones debían otorgarse  si el peticionario era “sujeto de reconocido arraigo” y ofrecía suficientes garantías para el Gobierno); de este modo se abrió la “puerta al agio y demás negocios dignos de censura”, alejando de los asuntos ferroviarios a las personas sinceras y a los escasos capitales  y creándose, de paso, una imagen de gran especulación[30]. El caos no acabó hasta la llegada de los progresistas al poder en 1854. Así lo pensaba también Torino. Considera Page que la nueva Ley de Ferrocarriles de 1855, representó un avance decisivo. El sistema de subvención directa le pareció un medio eficaz, aunque transitorio. Ahora bien, que la titularidad de los ferrocarriles fuera pública, y que las compañías carecieran de libertad para fijar los precios del transporte, no le convencían lo más mínimo. De ahí su elogio al Decreto-Ley de 14 de noviembre de 1868 del ministro de Fomento Ruiz Zorrilla, redactado por J. Echegaray en la línea de la Escuela Economista (Martín Rodríguez, 2007)[31]. El ferrocarril dejaba de ser un servicio público y se convertía en una industria particular, “siendo la única misión del Estado garantizar la libertad de todos y el Derecho común, privándosele de la posibilidad de construir y explotar ferrocarriles que serían entregados a perpetuidad a la iniciativa privada”[32]. De 1868 a 1876 se construyeron con arreglo a la nueva Ley únicamente 153 kilómetros de red.

Con la ley de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, que refrendaba la de 1855, se volvió, como indica P. Alzola, a la realidad. Alzola criticó las franquicias arancelarias –eran una “subvención indirecta”- de la Ley de 1855, pues retrasaron la siderurgia española[33].  Tuvo palabras muy duras para la política de obras públicas, en particular la ferroviaria, durante el Sexenio. Por fortuna, “el tiempo, que es gran maestro de verdades, se ha encargado de deshacer aquel castillo de naipes”[34]. P. Alzola dedica gran parte del último capítulo a la historia ferroviaria en los últimos años del siglo, y compara la extensión de la red (ancho normal y métrico) en España, con la de otros países europeos, generalmente más tupida. Destaca el papel creciente que en todos los sitios, salvo Gran Bretaña, estaba tomando el Estado, debido a la influencia de Alemania donde ya controlaba más del 90 por cien de todo el tendido, con el añadido que, al contrario de lo sostenido por la escuela economista, la gestión era eficiente. A la pregunta sobre si era necesario construir muchos más kilómetros, P. Alzola cree que antes de acometer nuevas empresas se debía comprobar si de las ya establecidas se obtenía el máximo beneficio. Solo cuando se hayan modernizado las grandes arterias (nuevos carriles que permitan mayores velocidades, locomotoras con mayor potencia, más trayectos con doble vía, etc.), debe procederse a la construcción de los ferrocarriles secundarios a los que el Estado debe subsidiar, pero con prudencia para no comprometer la Hacienda con proyectos improductivos, como ha sucedido.

En febrero de 1918 el regeneracionista P. García Faria[35] publica en la Revista de Obras Públicas (nº 2212) “Apuntes histórico-críticos acerca de los ferrocarriles españoles”, un artículo que, aunque de una calidad por encima de la media, es una muestra representativa de las muchas reflexiones que hicieron los técnicos en las revistas especializadas. Lamenta el fallo técnico de construcción  del ancho de vía pues nos aleja de las grandes arterias por donde discurre el tráfico europeo e impide la necesaria “armonía” tecnológica de equipos, lo que  eleva el precio de adquisición del material (debía ser elaborado ad hoc) y encarece sus mantenimiento. Como Alzola, critica la experiencia de 1868 pues le parece un error tremendo valorar sólo como un negocio las obras públicas. Dado que el ferrocarril “contribuye en el más alto grado al fomento de la riqueza y progresos patrios”, debe considerársele “con igual criterio que los ramos de Guerra, Marina, Instrucción, Justicia, Correos, Seguridad y otros muchos [servicios] imprescindibles en toda sociedad bien organizada” sin preocuparse de los costes, o lo que es lo mismo, y en la línea de la mentalidad ingenieril en alza, sin importar “si los gastos superan a los ingresos”.  García Faria se muestra muy duro en sus juicios con el tema de las relaciones laborales, responsables en no pequeña medida del origen del problema ferroviario. Fue un error muy grave reconocer el derecho a la huelga en servicios públicos como el ferrocarril, pues pone en peligro el funcionamiento del país. El Estado debe impedir que se lesionen los derechos de los trabadores, pero, por encima de todo, tiene la obligación de salvaguardar los derechos de usuarios y empresas, lo que exige prohibir de nuevo la huelga[36].

El informe, o recopilación si se prefiere, ordenado por F. Cambó nada más acceder en marzo de 1918 a la cartera de Fomento en el “gobierno nacional” de Maura, publicado en seis tomos por dicho ministerio bajo el rótulo Elementos para el estudio del problema ferroviario en España entre 1918 y 1921, es la obra contemporánea donde con más claridad se delimitaron la naturaleza y alcance de lo que se entiende por problema ferroviario[37]. Para el político catalán que, explicó su pensamiento en infinidad de foros[38] y  mantuvo relaciones muy cordiales con las compañías[39] –creía que para alcanzar una sociedad moderna y capitalista debía existir “coordinación y armonía entre el interés privado y el interés público”-, la gravedad de la crisis actual tenía mucho que ver con la Gran Guerra; en efecto, durante las conflagraciones se produjo un gran desgaste  de la ya maltrecha  red y del parque móvil  por  la  intensidad del uso, al tiempo que empeoraban las cuentas de la explotación debido al incremento de los gastos, por encima de los ingresos. Este problema coyuntural “puede paliarse fácilmente mientras dure –son palabras del prólogo-, acudiendo, como en los demás países, bien al aumento de las tarifas[40], bien a la subvención o a la garantía de interés por parte del Estado, o combinando ambas soluciones”. Pero ello no debe ser un velo que impida ver “el aspecto permanente de la crisis ferroviaria”, originada por acción combinada de dos “errores capitales que presidieron al establecimiento [y desarrollo] de los ferrocarriles”: 1) considerar que estos eran un negocio privado y no un servicio público -el Estado confió a la iniciativa privada su construcción y explotación, por lo que su desarrollo fue el propio de los negocios  en búsqueda de beneficios; y 2) suponer que una vez levantada la red viaria “quedaba enterrado el capítulo de los gastos de establecimiento”, sin percatarse que el ferrocarril habría de adaptarse siempre al desenvolvimiento del tráfico y a los adelantos y transformaciones de la industria privada.  El crecimiento espectacular del tráfico en el decenio anterior a la Guerra dejó en evidencia la limitada capacidad de nuestra red. Para responder a la demanda, las compañías multiplicaron el número de vagones y locomotoras, pero –argumenta Cambó- la capacidad de transporte “no viene determinada exclusivamente (la cursiva es suya), ni siquiera principalmente”, sino por el estado de red” (doble vía, aparcaderos, almacenes, electrificación) que apenas ha cambiado desde que comenzó el trazado. Por eso se manifiesta ahora el problema.  La contienda lo único que hace –y no es poco- es situarlo en una posición límite.

 Pero, como las concesionarias tienen “su crédito extinguido”, al Estado, quien en el pasado había equivocado su política intervencionista, promoviendo los ruinosos ferrocarriles secundarios y estratégicos[41], no le quedaba otra alternativa que asumir la solución del problema en toda su amplitud (la crisis afectaba a toda la economía) y complejidad[42]. Esto es lo que pretendía Cambó  con el primer “Proyecto de Ley de Bases para la Nacionalización de los Ferrocarriles”,  un plan que admitía la nacionalización de la red de ancho ibérico, aunque cediendo a las compañías privadas en arriendo temporal, con tarifas subvencionadas, la explotación de las líneas, previamente rescatadas y agrupadas con racionalidad en cuatro grandes explotaciones. De lo que se trataba, en última instancia, era de dotar al sector de la indispensable capacidad de transporte.  No veía incoherencia en arrendar provisionalmente la explotación a las antiguas concesionarias pues, a su entender, la crisis no se debía a una deficiente administración, sino a que la red era inadecuada la demanda creciente de tráfico. Cambó ni siquiera llevó el proyecto al Parlamento, tal vez porque el Estado no disponía de los recursos financieros necesarios, pero desde entonces el debate sobre el problema ferroviario se generalizó, al tiempo que ganaba profundidad.

La mirada desconocida de los extranjeros

En 1861 veía la luz en París De l’Espagne et ses chemins de fer, del francés A.M.N.  Villiaumé[43] y, en 1923, Railways of Spain, del británico George L. Boag. Tanto el  enfoque como  la realidad que describen,  son diferentes, pero  comparten tres rasgos:  1º) se trata de dos obras de  carácter general escritas en un idioma diferente al español[44]; 2º) su calidad  y originalidad son incuestionables para  la época;  y 3º)  a las dos siguió un gran  silencio  tras su aparición, silencio que aún persiste. De l’’Espagne et ses chemins de fer es la primera obra extranjera referida a los ferrocarriles españoles, cuando aún se está iniciando el tendido de la red.  El libro consta de 24 capítulos -los cuatro últimos referidos a Portugal- y un apéndice documental, donde, entre otros, se reproducen los estatutos de MZA y se da cuenta de las cotizaciones de las compañías españolas en la Bolsa de París en febrero de 1861[45]. Como señaló P. Delombre en las páginas de Le Crédit Financier, el libro no se circunscribe a los asuntos ferroviarios sino que en él se ofrece –ese es su principal activo- una visión de conjunto de la realidad española de la época.  Aunque a menudo se extiende en largas e innecesarias digresiones fantasiosas sobre la historia de España (capítulos II-VI, IX, XIII, XX), las alusiones a las reformas a realizar en el marco institucional, educativo y   financiero, resultan pertinentes y ayudan a comprender el texto. Partidario de los intercambios internacionales de bienes y capital, aplaude lógicamente las inversiones francesas que se estaban realizando en España y les augura un futuro prometedor. Sorprende su conocimiento de la deuda pública (capítulo VI), de las entidades financieras (capítulos VII y VIII) y, en especial, de la formación y desarrollo de las compañías ferroviarias españolas (los costes de la construcción, miembros de los consejos de administración, estructura financiera, nombres de accionistas relevantes, cuantía de las subvenciones, marco geográfico y económico por donde transcurren las líneas y población) (capítulos X-XIX). 

Railways of Spain fue el segundo estudio monográfico elaborado en el exterior con cierto rigor sobre el origen y funcionamiento de nuestro ferrocarril. Su edición, en 1923 (Londres, The Railway Gazette), coincidió con un momento particularmente tormentoso de la vida política y social de España, “cuando las cosas estables en apariencia, cambian en horas” y las “predicciones se cumplen o fracasan antes de ser escritas”. Boag, su autor, de quien son lógicamente las anteriores palabras, era entonces director del pequeño ferrocarril minero de Lorca a Baza y Águilas, perteneciente a la compañía británica The Great Southern of Spain Railway Company, con sede en Londres[46]. Fue, asimismo, corresponsal en España del ilustre semanario The Railway Gazette, cuya editorial publicó el libro[47]. Es de suponer que si lo hizo es porque el semanario había comprobado que los asuntos de España no resultaban indiferentes a sus lectores de todo el mundo. Obviamente Railway Gazette informó de la aparición del libro con una elogiosa recensión firmada con las siglas W.E.S, donde se destacaban el “modélico” tratamiento estadístico y el carácter globalizador de la obra[48]. La Gaceta de los Caminos de Hierro recogió la noticia, pero le dedicó menos atención de lo que cabía suponer[49].  También Transportes Férreos se hizo eco de la noticia, si bien se limitó a ofrecer traducido el índice del libro. 

El libro se compone de un conciso preámbulo, ocho capítulos, el último de ellos referido a la red portuguesa, y un apéndice en el que se que reproducen tres documentos interesantes: una relación de las compañías y líneas en explotación en 1912, un extracto de la ley de 1877 y la enumeración de los ferrocarriles explotados por compañías británicas en el momento. Boag advierte en el preámbulo que el libro no es resultado de ningún tipo de ejercicio teórico, sino el fruto de la experiencia por él acumulada en sus muchos años de gestión ferroviaria en nuestro país. Una parte de la información utilizada –confiesa- procede los registros y publicaciones, oficiales y semioficiales, otra le fue suministrada por otros colegas del gremio y el resto es “materia familiar” a los profesionales del sector. De entre las primeros Boag menciona las Memorias, Anuarios y Estadísticas de Obras Públicas, el Anuario de los Ferrocarriles, el Anuario Financiero  y de Sociedades Anónimas, el Instituto Geográfico, la Gaceta de los Caminos de Hierro y, los Elementos, de Cambó, un  político por el que el directivo británico mostró indisimulada admiración.

Después de recordar que España era aún  un país de fuertes contrastes, donde conviven los medios de transportes tradicionales, como la carreta arrastrada por bueyes, con los más modernos y sofisticados de la época, como el camión o el tren y, aún  dentro este, el vagón de tercera de un “mixto” con  el Sud-Express, Boag trata tres temas  recurrentes en todo el libro: el origen y desarrollo de la red en España, el crecimiento de las concesionarias y su estructura financiera y las relaciones de estas con el Gobierno central. Cuando Boag escribe, el debate sobre el ferroviario está en plena efervescencia. ¿Cómo se ha llegado a él?  Para Boag, como para Cambó, los desequilibrios financieros heredados por parte de las concesionarias resultaron decisivos. El predominio de los títulos de renta fija respecto al capital social generó, claro es, costes financieros desorbitados que, a la larga, lastraron sus cuentas[50]. De ello fue muy responsable la política anexionista de las empresas, pues, en su empeño por expandirse y evitar la competencia, se hicieron con líneas sobrecapitalizadas y con grandes deudas acumuladas. De ahí que, aunque aumentaran los ingresos corrientes, y permanecieran bajos y controlados los gastos de la explotación, no mejoraron los beneficios. Incapaces de ahorrar, a las ferroviarias españolas les resultaba muy difícil, por no decir imposible, renovar y modernizar el material de todo tipo. Este era el problema estructural al que se refería -ya se ha dicho- Cambó.

Formaba parte del problema el Estado, cuyo papel no se limitó a fijar las reglas del juego, sino que, con el sistema de ayudas, garantías y subvenciones, de un lado, y la fórmula concesional adoptada, del otro, influyó en las maneras de captar y canalizar inversiones hacia el negocio ferroviario. Para Boag, la subvención, cualquiera fuera la fórmula, no era sino un “espejismo creíble” que hizo que, para muchos especuladores, el negocio residiese más en construir las vías que en la posterior rentabilidad de la explotación de las empresas[51]. Además, y en esto coincide una vez más con Cambó y otros analistas, se incurrió, al mismo tiempo, en la falacia de pensar que, tendida la red, no era necesario mantener las inversiones en su mantenimiento y mejora, cuando la realidad demostraba todo lo contrario. Lo que unido a que se veía la reversión al Estado menos lejana contribuyó a descapitalizar los ferrocarriles. La Guerra, al incrementar el tráfico, desgastar más de lo normal el material, que ya pecaba de obsolescencia, incrementar los costes de explotación, puso al descubierto, todo este entramado de problemas. Acabado el conflicto, dos hechos son ciertos: 1) las compañías, ahogadas económicamente, ofrecen mal servicio, sin que se vislumbren perspectivas de mejora a corto, medio y largo plazo; 2) el Estado carece de los recursos financieros y del capital humano necesarios para emprender la nacionalización completa, aunque todo apunta a que se acabará produciendo. España terminará haciendo, concluye de forma premonitoria, lo que hagan los demás países europeos.

 
Los últimos títulos

En los años que precedieron a la nacionalización de la red convencional la situación de las ferroviarias no hizo sino empeorar. Viejos problemas se añaden ahora, agravándolos la crisis económica, la competencia de la carretera y la creciente inestabilidad política y social.  Más allá de determinadas políticas concretas implementadas por los gobiernos republicanos, lo que ahora se cuestiona es la viabilidad del modelo de ferrocarril heredado y de sus posibles alternativas futuras.  No debe sorprender que en este difícil contexto empresas y gobierno trataran de publicitar su posición a través de todos los medios a su alcance: prensa diaria, revistas especializadas, folletos y libros, algunos de un nivel científico apreciable. De entre los folletos, El Problema Ferroviario. Estudios realizados y medidas adoptadas en España para intentar su resolución, 1918-1932 y El Problema de los Ferrocarriles Españoles: antecedentes, datos, soluciones, publicados ambos conjuntamente por Norte y MZA en 1932 y 1933, son los más significativos, aunque no los únicos[52]. El primero es una magnífica recopilación de documentos ad hoc, didácticamente secuencializados, con exclusión de los que hacen referencia a la competencia de la carretera. En el  segundo, redactado asimismo en un lenguaje sencillo y muy claro, las dos grandes explican la situación, exonerándose de toda responsabilidad  (primera parte)[53]  y exponen   su particular  visión del  problema ferroviario y se dan las claves de cómo resolverlo (parte segunda),  que es lo que en verdad les importaba: “aclarar en algo el camino hacia una ordenación acertada que en asunto de la complejidad de éste no puede ser ni improvisada ni simplista- es el fin que persigue esta publicación” (Norte y MZA, 1933: 8).

  De estos años, concretamente de 1932, data la excelente, y poco utilizada, monografía de MZA Reseña Histórica de su constitución y desarrollo. Actuación de la Compañía durante los últimos veinte años, 1913-1931. El texto tiene gran interés, aunque la verdadera importancia de la obra reside en los “anexos”, (18 cuadros estadísticos y 41 gráficos). Con ello buscaban los directivos que se reconociera a la compañía los esfuerzos realizados “en el orden técnico y organizativo” para superar la situación (”indudablemente transitoria”). Consideraron igualmente “interesante, útil y provechoso comenzar por hacer una reseña histórica”, que el interesado agradece, donde se expusiera todo lo referente a la formación de la compañía, construcción de las líneas, adquisiciones, fusiones y mutaciones habidas.  También Norte tuvo su buena monografía: Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (1859-1939). Historia Actuación. Concesiones. Ingresos. Gastos y Balance, publicada por la propia compañía en el sombrío 1940 en dos tomos (Espasa Calpe, Madrid), el segundo de cuadros estadísticos, y prologada por el que fuera su último director, J. Marquina, quien fue asimismo su redactor principal en colaboración con J. Aza. Dice Marquina en la “exposición” introductoria que pretende hacer una “recopilación de la documentación oficial que dio origen al Norte y de la que últimamente dio lugar a la ampliación y actuación, con el mayor acopio posible de los datos [la cursiva es nuestra] que puedan tener algún valor para la reconstrucción [se había perdido el grueso de la documentación durante la guerra civil] del historial de nuestra compañía”.  No es cierto que su trabajo se limitase, como señala él, a “redactar unos brevísimos comentarios [que no son tan breves] y a una labor mecánica de copiar y extractar cifras, datos y párrafos”. En realidad, el primero de los tomos es una descripción pormerizada de la compañía desde los orígenes[54], incluyendo el tiempo de la contienda civil, si bien, como en el caso anterior, lo que confiere a la obra un incuestionable valor es el mazo de datos estadísticos, muy fiables, contenido en el tomo segundo. Lo anterior y la falta de libros de contabilidad, al menos por el momento, convierten a esta obra en la fuente más preciada y, en muchos aspectos, única, para el esclarecimiento de la historia de la compañía. Al proporcionar, desagregadas por servicios, las cifras de gastos de la explotación permite conocer cómo evolucionaron los costes laborales, una de las claves para comprender el problema ferroviario (Martínez Vara, 2003). La obra termina ofreciendo, en riguroso orden cronológico, la relación de todos consejeros habidos. 

Coincidiendo con el libro de Marquina, vieron la luz también en 1940 otras dos obras que merecen ser reseñadas: Antecedentes y datos para el estudio del problema ferroviario, recopilados bajo la dirección de Alfonso Peña Boeuf y Gregorio Pérez Conesa y Estudios económicos. Transportes por ferrocarril. Principios fundamentales de economía industrial. Política y economía ferroviaria. Coordinación de transportes. Revisión de tarifas. El objetivo de ambas era servir de base para la reconstrucción y el establecimiento de un nuevo régimen ferroviario que acabara de una vez con la complejidad jurídica, anterior a 1939, de los caminos de hierro. La primera es sobradamente conocida, por lo que no tiene sentido detenerse en ella aquí. Recordar tan sólo que se trata de una magnífica recopilación de documentos legislativos, proyectos y estadísticas, dirigida por el ingeniero y ministro de Obras Públicas, Alfonso Peña Bobeuf, y por el entonces Director General de Ferrocarriles, Gregorio Pérez Conesa, que imitaba el informe de Cambó, del que se puede considerar una continuación.

 De la segunda, Estudios Económicos, es autor el abogado e ingeniero de caminos F. Jiménez Ontiveros, quien dirigía la Quinta Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles. Previamente, el ingeniero almeriense había publicado ya dos libros –Bases para la resolución del problema ferroviario en España: Estudio crítico legislativo (1924) y Problemas de la Economía Nacional: El automóvil y el Ferrocarril. La competencia que ofrecen al ferrocarril los transportes mecánicos por carretera. La construcción de nuevos ferrocarriles (1932)- y numerosos artículos en revistas especializadas sobre la competencia de la carretera, la tracción eléctrica y el problema ferroviario. Estudios Económicos viene a ser el compendio de todos ellos. Como ya explicamos en otro momento (Martínez Vara y Cobos Arteaga, 2007), más que por la clarividencia y objetividad de los análisis, lo interesante de la prolífica y desigual obra de Jiménez Ontiveros son varias aportaciones. En primer lugar, cómo contribuye al conocimiento de la crisis estructural de las ferroviarias; por otra parte, constatar lúcidamente, en la línea de Cambó y Boag, que la situación tenía sus raíces mucho más atrás; en tercer término, mostrar que la continuidad de las explotaciones, tal y como se realizaba, resultaba inviable. Finalmente, su contribución al debate sobre la competencia de transporte por carretera. Un debate cuyos términos demostró conocer muy bien y “trató” de situar en términos científicos[55]. Pensaba que el asunto no había sido suficientemente analizado, entre otras cosas porque el método de análisis empleado hasta el momento no había sido el idóneo. Frente al tradicional análisis estático de los gastos de explotación, el ingeniero andaluz propone un enfoque dinámico, que contemplara su continua variabilidad con la producción, centrado en los costes. Así se conseguirían informaciones básicas para llevar a cabo una política sensata de precios y establecer una adecuada regulación entre ambos medios de transporte, que contribuyesen a su desarrollo, Esto, en definitiva, era el interés de la economía nacional. 

En la medida que se trataban de servicios públicos, la política del Estado en esta materia –recordando a P. García Faria- había de ser “intervencionista”. Un concepto que se manejaba, en aquellas fechas, como sinónimo de “estatificación” y “nacionalización” de las redes. Para solucionar de forma definitiva el problema ferroviario, Jiménez Ontiveros propuso establecer una única sociedad pública, la Compañía Explotadora de los Ferrocarriles Españoles, dirigida por órganos que tuvieran su propia responsabilidad en lo administrativo, pero dependiente del Estado en lo concerniente al interés nacional. La fórmula tenía no pocos rasgos comunes con lo que será RENFE, el monopolio estatal, creado en la Dictadura franquista.

Reflexión final

 Al finalizar este itinerario por la literatura del sector hasta la constitución de RENFE en 1941, sin ninguna pretensión de profundizar en el contenido de los textos propiamente dichos, se pueden extraer algunas conclusiones importantes para los interesados en la historia de las ferroviarias de nuestro país. Como cabía suponer, durante todo este largo período histórico que transcurre desde los inicios del tendido de la red hasta su nacionalización en 1941 se elaboraron -y editaron- infinidad de textos, bastantes más de los  mencionadas en la ya amplia bibliografía sobre el sector, que siempre suelen ser los mismos. Entre los condenados al olvido, muchos fueron por méritos propios, pero otros, en cambio, no fueron acreedores de tal castigo o estado de hibernación donde aún siguen. De estos en particular se han ocupado estas páginas. Sus análisis, acertados o erróneos, y la información que suministran, son  una fuente histórica  muy valiosa de la que el historiador no se debe permitirse el lujo de prescindir, a riesgo de seguir sosteniendo viejos tópicos como esa mezcla de  indolencia e ignorancia presupuesta, gratuitamente, al español. Sin embargo, de la lectura de esa vasta literatura se colige más bien lo contrario. En efecto, hubo españoles con amplias reflexiones sobre los problemas de sus ferrocarriles y las hicieron utilizando términos similares a los de sus contemporáneos europeos, de los que nunca estuvieron totalmente desconectados de ellos, entre otras cosas, porque les preocupaban los mismos problemas. ¿Cómo iban a estarlo si de Francia y Bélgica provino el grueso del capital fundacional, y al principio también los técnicos y algunos de los trabajadores más cualificados, y allí iniciaron su andadura buena parte de los ingenieros españoles? No debe sorprender que los mejores capítulos del desconocido libro de Villiaumé De l’Espagne et ses chemins de fer sean los que se refieren a las compañías pues estas emplearon básicamente el francés en los primeros años de funcionamiento. Lo realmente extraño es que, en tan sólo dos años, la obra conociera tres ediciones y apareciera comentada en la prensa especializada parisina. Y es que no faltaron las referencias a los ferrocarriles españoles en otras lenguas, un campo de investigación inexplorado aún. Por otro lado, en los congresos internacionales siempre hubo una nutrida representación española: otro terreno igualmente virgen. Por último, cuando tras la Gran Guerra las cosas se torcieron, hubo plena conciencia de la gravedad de los problemas del sistema ferroviario español y se estudió con profundidad desigual los caminos que se seguían en otros países; si bien, el diagnóstico no tenía porque ser, necesariamente, el mismo. Que muchas de las soluciones propugnadas resultaran equivocadas no invalida el aserto, ni es misión de este trabajo saber por qué lo fueron. Bastante es ya –si es que lo logra- servir de ayuda para conocer mejor la primitiva literatura de nuestros ferrocarriles.  

 

Notas

 

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