O movimento hidroviÁrio no Sudoeste da AmazÔnia Brasileira - RondÔnia e Acre: Entre a logística corporativa e os transportes locais

 

Mirlei Fachini Vicente Pereira
Professor Doutor, Instituto de Geografia, Universidade Federal de Uberlândia, Brasil
mirlei@ig.ufu.br


Recibido:18 de enero de 2010. Devuelto para revisión: 22 de abril de 2010. Aceptado: 3 de junio de 2010.

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O movimento hidroviário no sudoeste da Amazônia brasileira - Rondônia e Acre: entre a logística corporativa e os transportes locais (Resumo)

No sudoeste amazônico, o território usado revela todas as desigualdades e contradições entre um uso territorial ligado às estratégias de acumulação corporativa e usos territoriais que se baseiam fundamentalmente na realização de trabalhos voltados para a própria sobrevivência da população local, através de atividades simples e pouco capitalizadas. O texto visa avaliar através dos movimentos hidroviários os diferentes tipos e racionalidades de uso do território no sudoeste da Amazônia, estados de Rondônia e Acre. Uma logística moderna se estabelece recentemente na região, inserindo novas lógicas corporativas de uso do território. No entanto, permanecem as práticas simples de um transporte hidroviário não-moderno (precário e pouco capitalizado), voltado essencialmente para as necessidades do lugar.

Palavras-chave: Sistemas de movimento, transporte hidroviário, uso do território, espaço banal, Amazônia.

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Water transport in southwestern Brazilian Amazon- Rondônia and Acre: between corporate logistics and the local transport (Abstract)

In the Southwest Brazilian Amazon, the used territory reveal all inequalities and contradictions between territory’s use based in the strategies of corporate accumulation and territory’s used based in works oriented at the survival of local people, through of simple activities and thinly capitalized. The study aims to evaluate through the movements of water transportation the different types and rationalities for territory’s use in southwestern Amazonia, Rondônia and Acre, Brazil. A modern logistics is deployed recently in the region, introducing new corporate logics of use the territory. However, remain the simple practices of water transportation no-modern (precarious and thinly capitalized), focused mainly on the needs of the place.

Key-words: movement systems, water transportation, territory use, space banal, Amazon.

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El transporte fluvial en el sudoeste amazónico - Rondônia y Acre, Brasil: entre la logística de las empresas y el transporte local (Resumen)

En el Sudoeste Amazónico, el territorio usado revela todas las desigualdades y las contradicciones entre un uso del territorio basado en las estrategias corporativas de acumulación y usos del territorio que se basan en trabajos enderezados a supervivencia de la población local a través de actividades simples e poco capitalizadas. El estudio intenta evaluar a través de los movimientos de transporte fluvial las distintas lógicas del uso del territorio en la Amazonía brasileña, especialmente en su porción sur occidental - provincias del Rondônia y Acre. Una logística moderna se ha establecido recientemente en la región, insiriendo nuevas  lógicas corporativas del uso del territorio. Sin embargo, subsisten las prácticas sencillas del transporte navegable no moderno (precario y no capitalizado), enderezado esencialmente a las necesidades del lugar.

Palabras-clave: Sistemas de movimiento, transporte fluvial, uso del territorio,  espacio banal, Amazonia.

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Introdução – a questão do uso do território

O território é o locus onde se dão as ações dos homens, das empresas, dos Estados e demais instituições sociais. O “território usado”, como propõe Milton Santos, pode ser compreendido como sinônimo de espaço geográfico, o “espaço banal” que resulta das práticas de todos os agentes, que envolve todos os interesses e todas as ações (Santos, 1996, Bernardes et. all., 2000).

No entanto, práticas hegemônicas têm sido impostas ao território de forma despótica, negando experiências prévias, desestruturando projetos e práticas historicamente constituídos, instituindo uma modernização dos lugares que é fruto de um uso corporativo, seletivo e elitista, portanto, do território.

Na porção sudoeste da Amazônia brasileira, estados de Rondônia e Acre (figura 1), tais fenômenos podem ser observados, já que, recentemente, tal região é alvo de reconfigurações territoriais no mais das vezes endereçadas à lógica corporativa e egoísta do capital hegemônico.

 

Figura 1. Estados de Rondônia e Acre, Brasil.

 

Na primeira metade dos anos 90, a rodovia BR-364 (Cuiabá-Porto Velho) foi pavimentada até Rio Branco, no estado do Acre, se estendendo pouco mais tarde até o município de Sena Madureira-AC. A esta integração rodoviária (ainda que parcial, já não atende a todo o território), serão somados ainda nos anos 90 novos mecanismos de viabilização do território que aparecem, primeiramente, com os esforços de viabilização de uma hidrovia no rio Madeira para o escoamento da soja produzida no Brasil central. O êxito do transporte via hidrovia é acompanhado por uma renovação das infra-estruturas viárias, sobretudo em Rondônia, que inicia processos de cultivo de soja para a exportação, mas também com o equipamento de portos, aeroportos, da produção de energia e dos sistemas normativos, visando tornar o território no sudoeste da Amazônia apto para a realização de novas atividades produtivas.

A intenção deste texto é avaliar, a partir das atividades de transporte nos rios do sudoeste da Amazônia, como algumas práticas hegemônicas de uso do território – uma logística moderna e muito capitalizada que dá suporte a um movimento de cargas de grande distância (em grande parte para o transporte de exportação), coexistem com práticas históricas, constituídas no lugar e endereçadas ao próprio lugar – os pequenos transportes e as atividades simples de trabalho que se realizam nos rios. Neste quadro compósito, cujo conteúdo expressa o espaço de todos, o espaço banal, coexistem práticas ancestrais, próprias do espaço herdado (Ribeiro, 2005), que insistentemente resistem às práticas hegemônicas que impõem a atualização corporativa do território.

A logística corporativa dos movimentos hidroviários no sudoeste amazônico – Rio Madeira e Rio Juruá  

Os esforços de compreensão da lógica da modernização e dos mecanismos de atualização do território passam, necessariamente, tal como reconhece María Laura Silveira (1999, p.22), pela compreensão de como se dá a incorporação, nos lugares, dos novos conteúdos do período atual. A viabilização de um movimento de cargas de grande porte no rio Madeira, a partir da cidade de Porto Velho, aparece como um dos principais esforços de atualização do território, responsável pela inserção/intensificação de novas atividades econômicas no estado de Rondônia.

A possibilidade de fluidez no rio Madeira é fruto de um momento de modernização das infra-estruturas produtivas que ocorre no Brasil na década de 90, marcada por um conjunto de políticas públicas que visam tornar o território apto para a produção agrícola moderna de exportação. O Programa “Brasil em Ação” e o Plano Plurianual de Investimentos “Avança Brasil” (postos em prática nos governos de Fernando Henrique Cardoso 1995-1998 e 1999-2002) são muito representativos destes esforços de adequação do território brasileiro para a modernização das infra-estruturas territoriais com vistas à produção agrícola moderna.

A hidrovia Madeira-Amazonas, que tecnicamente constitui um vantajoso meio de escoamento da produção agrícola realizada no Brasil central, mais uma vez aparece como uma demanda imposta “de fora”. Principal via de comunicação das populações localizadas às margens do rio Madeira, o projeto da hidrovia visava tornar o rio navegável durante todo o ano, ao longo de 1.056 km, da cidade de Porto Velho (RO) até a sua foz, na confluência do rio Amazonas, município de Itacoatiara (AM) (distante cerca de 100 km de Manaus), de onde navios de grande porte poderiam realizar a exportação dos grãos até os mercados consumidores da Europa e Ásia.

A necessidade de alcançar o mercado externo a preços competitivos exigia uma adequação das infra-estruturas que colocam a produção em movimento, ou seja, que direcionam aquilo que é produzido no interior do país até os portos que finalizam o movimento de exportação[1].

Como o escoamento desta produção exige funcionamento em sistema dos modais rodoviário e hidroviário, o Programa “Brasil em Ação” (primeiro governo FHC) destinou mais de R$ 60 milhões para a adequação das infra-estruturas da rede rodoviária, principalmente no estado do Mato Grosso[2]. O resultado é a formação do chamado “Corredor Noroeste de Exportação”, em que a hidrovia do Madeira-Amazonas aparece como “eixo” de exportação dos grãos que, num primeiro momento, eram produzidos principalmente na Chapada dos Parecis (estado de Mato Grosso).

A atuação de um estado neoliberal[3], voltado para os interesses de uma elite econômica e politicamente privilegiada, que detém o comando das atividades modernas de produção, é evidente no processo de implantação desta hidrovia. O mecanismo utilizado foi o da chamada Parceria Público-Privado[4], em que poder público e capital privado atuam de forma conjunta para a implantação de infra-estruturas territoriais ou para o oferecimento de serviços. No caso da hidrovia do Madeira, os gastos com sua implantação foram divididos entre os governos estaduais do Amazonas e Rondônia, o governo federal e o Grupo André Maggi, que desde 1993 se mostrava interessado na viabilização do novo corredor de exportação. “Dos 50,5 milhões gastos na obra, os Maggi entraram com R$ 28 milhões, o governo do Amazonas pagou R$ 21 milhões e o de Rondônia contribui com R$ 1,5 milhão. O governo federal entrou com um financiamento de 27 milhões do BNDES para a construção de 18 barcaças e quatro barcos empurradores” (Hollanda, 2006). O financiamento do BNDES para as infra-estruturas que operam o transporte na hidrovia foi oferecido à empresa Hermasa Navegação da Amazônia S.A., uma subsidiária do Grupo André Maggi, que logo quando do funcionamento do novo sistema de engenharia (ano de 1997) passa a operar, através de concessão, as atividades de transporte de grãos na hidrovia.

A instalação do novo sistema de engenharia exige renovação também do porto de Porto Velho, onde são adicionadas novas infra-estruturas para o transporte de grãos, especialmente um terminal privativo[5] que é operado pela Hermasa, junto à área do porto. Disto, advém uma total remodelação das instalações e funções do chamado “Porto Organizado de Porto Velho”, que é administrado pelo governo estadual através da Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia (SOPH), empresa pública criada no ano de 1997, com vistas a oferecer maior controle e normatização dos movimentos de carga realizados no rio Madeira (Seapes, 2006, p.134).  

A racionalidade privada e corporativa que toma corpo no território é acompanhada de conteúdos técnicos que aparecem como os mais eficientes do período, daí a sua potência de redefinição do meio geográfico. A hidrovia, para além da redução das distâncias e dos custos, torna o movimento de exportação de grãos muito mais seguro e facilitado. O balizamento dos rios executado pela Marinha, e principalmente o uso de sistemas de navegação modernos (com emprego de GPS) que controla via satélite todo o movimento ao longo dos rios Madeira e Amazonas, amplia sobremaneira a fluidez territorial com possibilidades de escoamento de grandes volumes para além do período de cheia, o que significa que o fluxo, monitorado pelas técnicas modernas, pode ser realizado durante todo o ano. A estas condições técnicas de monitoramento, somam-se tecnologias facilitadoras de carga e descarga extremamente modernas importadas da Europa e EUA, ainda não utilizadas em todos os portos brasileiros, além do empenho do Grupo André Maggi para a construção de equipamentos de transporte especificamente pensados para a navegação nesta porção do país[6].     

O terminal graneleiro da Hermasa (Grupo André Maggi) em Porto Velho inicia suas atividades também em 1997, e possui capacidade de armazenamento de 45 mil toneladas de grãos, capacidade de descarga de 11 mil toneladas por dia e mil toneladas de carregamento por hora[7]. A soja é movimentada em comboios de barcaças que transportam até 30 mil toneladas de grãos até Itacoatiara, onde existe outro terminal graneleiro operado pelo Grupo André Maggi. As mesmas barcaças voltam de Itacoatiara carregadas com fertilizantes, utilizando a hidrovia e a BR-364 para um movimento de retorno que abastece produtores de Rondônia e Mato Grosso (Figura 2).

A diminuição dos custos de transporte que a hidrovia do Madeira proporciona na região levou à implantação de um terminal de escoamento de grãos do Grupo Cargill, que se instala em Porto Velho no ano de 2003, para o escoamento da soja produzida no Mato Grosso (figura 2), mais tarde estabelecendo também uma rede de parcerias com produtores do sul de Rondônia. 

 

Figura 2. O uso do rio Madeira para o transporte de soja, Porto Velho-RO Barcaças carregadas com soja no rio Madeira, em Porto Velho (à esquerda). Terminal privativo da Cargill nas dependências do Porto de Porto Velho (à direita). Fotos do autor, julho de 2007.

 

Atualmente, a hidrovia, e o novo corredor de exportação que fora constituído, bem como os terminais de exportação operados pelas grandes tradings do agronegócio, tornam o movimento de cargas no rio Madeira extremamente especializado e ao mesmo tempo também exemplificam a presença pontual do meio técnico-científico-informacional (Santos, 1994) no sudoeste amazônico, visto que incorporam a racionalidade de uma atividade moderna, intensa em capital e tecnologia, voltada para a exportação.

Fundamentais à realização da agricultura moderna, tais infra-estruturas viabilizadas por investimentos públicos atendem sobretudo prioridades corporativas (Castillo, 2006). As estatísticas de movimento hidroviário a partir de Porto Velho são recentes, com dados organizados a partir do final da década de 90 e voltados apenas para o movimento de cargas realizado pelas atividades econômicas que aparecem como mais importantes. A soja, principal produto escoado, é também o produto que conhece maior aumento da quantidade exportada desde a entrada em funcionamento da hidrovia. Hoje, com o aumento do volume de soja em grãos movimentado a partir de Porto Velho, o Porto de Organizado torna-se especializado neste tipo de movimento, o que também denuncia a quase mono-funcionalidade deste sistema de engenharia. A soja escoada pela hidrovia representou em 2006 mais de 81% do volume de exportações do Porto Organizado de Porto Velho, atestando a sua especialização funcional (quadro 1). O volume de importações é bastante menor, sendo significativa a quantidade de adubos recebidos (mais de 50% das 144 mil toneladas em importações realizadas em 2006) (Seapes, 2006, p.135).

 

Quadro 1. Principais produtos exportados pelo Porto Organizado de
Porto Velho (2001-2006)

Onde as infra-estruturas de transporte terrestre ainda se encontram pouco consolidadas, é o próprio meio geográfico (onde existem os rios de maior porte) que, depois de algumas adaptações, aparece como oportunidade para a realização dos movimentos. Este é o caso do município de Cruzeiro do Sul, no interior do estado do Acre (vide Figura 1), e mesmo de todo o vale do rio Juruá, onde o transporte só pode ser realizado por meio do rio ou de aviões na maior parte do ano (período das chuvas ou “inverno amazônico”).

As dificuldades para a conclusão das obras da BR-364 e a precariedade das instalações de um único porto fluvial privado capaz de receber o transporte mais denso de cargas, levaram os governos federal e estadual a instalar um novo porto e novas infra-estruturas para o transporte hidroviário em Cruzeiro do Sul no ano de 2004, visando tornar facilitado o transporte de mercadorias de diversos gêneros que abastecem o vale do Juruá[8]. 

Hoje, este novo porto divide as tarefas de embarque e desembarque de cargas com um porto privado mais antigo (o porto do Abraão), que até o ano de 2004 era responsável por praticamente todo o transporte hidroviário. Assim, as novas instalações portuárias garantiram o fim do monopólio privado e permitiram um aumento no fluxo de cargas.

O transporte fluvial entre Cruzeiro do Sul e Manaus é realizado durante todo o ano, mas com dificuldades no período da seca. Assim, parte importante dos fluxos ocorre por transporte aéreo (principalmente o transporte de passageiros) e pelo transporte fluvial via rio Juruá (para a maior parte das cargas), mantendo relações comerciais sobretudo a partir do município de Manaus-AM.

Podemos pensar que a economia dominante do lugar está muito ligada ao transporte realizado no rio Juruá.

Os grandes comerciantes compram os produtos industrializados dos centros do Sudeste que são transportados por estrada até Porto Velho. De lá os produtos são embarcados em grandes balsas que seguem pelo rio Madeira até o Solimões. As balsas passam por Manaus, onde recebem novos itens até encontrar a foz do rio Juruá para chegar no porto de Cruzeiro do Sul (Liano Jr., 2006, p.14).

Este movimento pode durar até trinta dias (de Porto Velho à Cruzeiro do Sul) e as dificuldades da logística para o abastecimento acabam por encarecer o preço das mercadorias no vale do Juruá.

Se a grande maioria dos produtos industrializados consumidos no município é transportada via rio na época das chuvas, o principal produto que o município comercializa em Manaus é a farinha de mandioca. A farinha constitui um dos pilares da economia cruzeirense, comercializada em praticamente todo o estado do Acre e também em outros estados da região norte do Brasil.

Os trabalhos de transporte e logística praticados em Cruzeiro do Sul são dominados por algumas poucas empresas locais (a Manave é uma das principais) que realizam o transporte de cargas entre Cruzeiro do Sul, Manaus e Porto Velho. Outras grandes empresas do ramo de logística se especializam no movimento rodoviário, transporte que se intensifica quando a retomada do tráfego na BR-364, no período de seca, aumentando significativamente o abastecimento daquilo que é proveniente de fora[9].

Enquanto recursos técnicos modernos e quantias significativas de capital são empregados nos movimentos de grande distância realizados por grupos empresariais externos à região, os mesmos rios que recebem tais vetores externos nos estados de Rondônia e Acre também abrigam as atividades simples da economia que mobilizam um transporte local, com movimentos muitas vezes de pequenas dimensões, envolvendo práticas de um trabalho banal e pouco capitalizado que, no entanto, constitui atividade das mais importantes para a subsistência de grande parte da sociedade.

O trabalho banal e os movimentos locais nosrios do Sudoeste da Amazônia

No sudoeste amazônico, os trabalhos de transporte de pequenas cargas e os movimentos próximos nos rios são ainda muito significativos. É possível encontrarmos até os dias de hoje atividades muito ligadas ao uso dos rios como principal meio de deslocamento no interior da região. Se o transporte moderno com vistas à exportação que é realizado no rio Madeira (agora tornado hidrovia) se intensifica na última década, e de certo modo também no rio Juruá (com a instalação do novo porto em Cruzeiro do Sul), encontraremos também um crescimento dos transportes precários nos rios, que atendem às atividades de uma economia pobre, residuais aos olhos da economia hegemônica e do poder público.

Ao transporte hidroviário realizado de modo técnico (e o uso do território que ele implica), com o emprego de objetos tecnológicos e carregados de informação, orientado pelos raciocínios do lucro e da acumulação e plenamente assistido por políticas do Estado e por recursos públicos, somam-se outros tipos de transporte realizados por homens comuns, que fazem uso dos rios da Amazônia para aquelas atividades cotidianas que ocorrem em função de necessidades propriamente locais, com estratégias claramente ligadas à existência da parcela mais pobre da população.

Estas formas de trabalho que num primeiro momento resistem à modernização e mesmo sugerem um tipo de movimento tecnicamente ultrapassado, continuam a figurar como atividades de extrema importância no cotidiano de várias comunidades que habitam o sudoeste da Amazônia. Temos aqui novamente manifesto o espaço banal (Santos, 1996; Bernardes; et all, 2000), onde coexistem um uso do território feito em função da economia hegemônica que, entretanto, é ao mesmo tempo confrontado por atividades outras que encontram no território usado alento para as suas necessidades cotidianas.

Importantes cidades da sudoeste amazônico possuem forte ligação com os rios e os seus usos. Inclusive nas grandes cidades, como é o caso de Porto Velho e Rio Branco, a localização junto a cursos de grande ou médio porte garante trabalho e renda para uma população mais pobre que, de fato, tira proveito e sustento do rio e da água, através das mais diferentes atividades. É o caso daqueles que se empenham, por exemplo, nas atividades de pesca, no trabalho de travessia de rios com pequenas embarcações, barqueiros que trafegam entre localidades que, no mais das vezes, não possuem ligações rodoviárias (como é o caso de Marechal Thaumaturgo e Porto Walter, no vale do Juruá, Acre), mas também aqueles trabalhadores do embarque/desembarque de cargas, os que reformam e constroem embarcações e mesmo as atividades complementares que surgem no entorno dos portos, tal como aparecem em Porto Velho, Rio Branco e também em Cruzeiro do Sul.

Ainda que, na maioria dos casos, estas atividades simples ligadas ao trabalho do transporte e do movimento nos rios não sejam geradoras de acumulação ou riqueza material (garantindo às vezes somente o essencial para a sobrevivência), elas aparecem como atividades portadoras de formas de solidariedade e constituem importante ocupação para as parcelas pobres da população na Amazônia, que historicamente se empenham neste tipo de trabalho.

Opondo-se à racionalidade instrumental dos movimentos realizados em função dos mercados distantes e que se fazem à custa de instrumentos e equipamentos técnicos modernos, os trabalhos simples realizados em função das necessidades locais nos rios do sudoeste da Amazônia até hoje continuam sendo, ao mesmo tempo, trabalho e vida misturados[10]. A lista de exemplos é rica e variada. Em Porto Velho, para além do movimento realizado pelos grandes grupos do agronegócio que se utilizam das infra-estruturas do Porto Organizado e da hidrovia, o rio Madeira também é muito utilizado para o transporte de produtos voltados para um consumo que se realiza na própria região, movimentos estes feitos principalmente a partir de outro porto, de instalações bastante precárias, denominado “Cai N’água” (figura 3).

 

Figura 3. Porto Cai N'água, rio Madeira, área central de Porto Velho De intenso movimento diário, o porto presta-se para o trabalho voltado ao transporte local/regional e também para a pesca. Ao fundo (à direita), instalações do mercado do pescado. Foto do autor, janeiro de 2009.

As estatísticas deste pequeno porto não são contabilizadas, mas pelo menos duas vezes por semana, durante todo o ano, existem embarcações que partem deste porto com destino à Manaus, realizando transporte de passageiros e cargas (em viagem que leva dois dias e meio), acessível à maior parte da população porque mais barato do que as viagens realizadas por avião[11].

A pequena produção agrícola praticada por ribeirinhos no Acre também utiliza os rios como forma privilegiada de escoamento da produção para a comercialização nas cidades. Em Rio Branco se pode observar o transporte, em embarcações pequenas e simples, de gêneros agrícolas (mandioca, abacaxi, banana, entre outros) que são comercializados nos mercados do centro da capital. No período das cheias, pequenas embarcações sobem o Amazonas e o Purus para o fornecimento de pescado aos comerciantes do mercado de Rio Branco.

Em Cruzeiro do Sul-AC, dada a dificuldade com o transporte terrestre e o isolamento total por terra nos períodos de chuva, as situações de uso do rio como condição e alento para a realização da economia local toma aspectos ainda mais  variados. Na porção central de Cruzeiro do Sul, às margens do rio Juruá, a montante dos portos que realizam o transporte organizado de cargas, existe uma espécie de “porto popular” (marcado pela ausência de infra-estrutura e de qualquer tipo de administração), portador de intenso movimento de pequenos caminhões e carros embarcando e desembarcando todo o tipo de cargas (especialmente a farinha de mandioca, pescados e frutas), em pequenos barcos ou mesmo em catraias (um tipo de canoa) (figura 4). Um grupo de canoeiros organizados realiza a travessia do rio Juruá, que divide um bairro do restante da cidade. O movimento de pescadores em embarcações muito simples também é grande, de onde o pescado é levado para o mercado na cidade. Deste porto popular também partem os barcos que transportam passageiros e cargas até pequenas cidades no interior da floresta, como é o caso de Porto Walter (dois dias de viagem) e Marechal Thaumaturgo (três dias)[12].

 

Figura 4. O “porto popular” e o trabalho simples da economia local em Cruzeiro do Sul-Acre Caminhão e canoas realizam o transporte de farinha e banana no rio Juruá, em época de vazante, na área central de Cruzeiro do Sul. Foto do autor, julho de 2007.

Estes pequenos e precários portos de intenso uso popular no sudoeste amazônico, ao mesmo tempo em que são animados pelas atividades simples da economia, também animam e abastecem atividades que compõem o circuito inferior da economia urbana (Santos, 2004). Pequenos estabelecimentos improvisados, um comércio ambulante, o agenciamento para a prestação de serviços, etc. criam uma paisagem peculiar no entorno destes portos, tal como já reconhecera Milton Santos (1959, p.73), cuja organização pressupõe uma solidariedade de funções e agentes nos espaços centrais das cidades.

Estas formas de solidariedade que se estabelecem para um trabalho que ao mesmo tempo alimenta e carece dos movimentos necessários à vida do próprio lugar, estão, intrinsecamente, presos a um tempo que também é o tempo do próprio lugar, aquele tempo que lhe interessa de modo mais direto. É um tempo que não exige a pressa instigada pelo acontecer hierárquico e distante (Santos, 1994, 1996), um tempo e trabalho de “homens lentos”, construído e praticado sobre objetos coletivos que não são passíveis do estranhamento e da reificação comuns aos objetos e espaços alienados que se estabelecem em função de finalidades e lógicas distantes e endereçadas apenas para uma seleta classe de agentes econômicos.  

Algumas considerações finais

Nos países pobres, se os esforços de modernização que conferem a atualização corporativa do território são exigentes de adaptações rígidas, muito baseadas no cálculo técnico-financeiro, as ações praticadas especialmente pelas parcelas mais pobres da população são, por sua vez, espontâneas e muito exigentes de criatividade, haja vista a necessidade de, a todo tempo, buscar garantias as mais diversas para a sobrevivência. É deste modo que os trabalhos simples de transporte nos rios de Rondônia e Acre, que tantas vezes são vistos como obsoletos, precários e mal remunerados, um trabalho “irracional” aos olhos do mercado e da política hegemônicos (Silveira, 2007), constituem recurso central à existência de uma parcela bastante significativa da sociedade no sudoeste amazônico.

Pautados em ordens muitas vezes construídas historicamente, ou seja, muito ligadas às tradições do lugar e ao espaço herdado (o acúmulo de experiências de várias gerações), as ações que imperam nas circunstâncias de vida dos mais pobres nas cidades sofrem de certo modo algumas atualizações, mas continuam a oferecer possibilidades outras de uso do território. Se nossas análises valorizam exclusivamente a ação hegemônica pragmática, se nossas preocupações se voltam para a tarefa de operacionalizar e propor o suposto “desenvolvimento” a partir dos interesses exclusivos dos macroatores da economia, nosso trabalho torna-se um convite à legitimação das práticas corporativas do atual período. Deste modo, a dimensão política do território deve ser maior do que apenas aquela restrita à política econômica hegemônica que dá suporte às práticas corporativas de uso do território.

Como a ação do capital é seletiva e a dimensão exclusivamente econômica do uso do território é muito mais estreita e restrita do que a dimensão do espaço banal (Santos, 1996), só uma análise que contemple o espaço geográfico como um todo é capaz de reconhecer a complexidade do território usado e a riqueza de situações onde somos capazes de encontrar outras possibilidades de vida se realizando lá onde o território é tomado como um abrigo (Santos, 2000), possibilidades estas que deveriam figurar como alvo de amparo e proteção do Estado. Que os interesses comuns da população ribeirinha mais pobre e mais dependente dos pequenos transportes realizados nos rios do sudoeste amazônico possam induzir a criação de políticas e compromissos públicos capazes de tornar mais justo o uso do território na Amazônia brasileira.    

 

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