ESTRATEGIAS DE SOSTENIBILIDAD PARA ESPACIOS SUBURBANOS EN CATALUÑA. EL CASO DEL BAIX PENEDÈS

Francesc González Reverté
Unitat de Geografia.Universitat Rovira i Virgili

Estrategias de sostenibilidad para espacios urbanos en Cataluña. El caso del Baix Penedès (Resumen)

Buena parte de las transformaciones socioeconómicas y territoriales vividas en las dos últimas décadas en el litoral suburbano de Cataluña tienen su origen en la dinámica de integración metropolitana. Tomando como ejemplo la comarca litoral del Baix Penedès se advierte de qué manera inciden los procesos de desconcentración metropolitana sobre los ámbitos suburbanos y cómo el modelo de dispersión urbana es facilitado desde una organización territorial cuyo resultado va muy vinculado a la especialización en la producción de viviendas. Los espacios con estas características deben plantearse como reto futuro una adecuada conversión en ciudades, que garanticen la calidad de vida a través de políticas de sostenibilidad urbana, con especial atención a aspectos como la movilidad o el espacio público.

Palabras clave: suburbanización, sostenibilidad urbana, movilidad, espacio público.

Strategies of sustainability for urban spaces in Catalonia. The case of the Baix Penedès (Abstract)

Spatial and socioeconomic tansformations in suburban coastal areas of Catalonia during the last two decades have been originated by dynamics of metropolitan integration. The Baix Penedès region is a good example to perceive the path of metropolitan deconcentration over suburban spaces, and to note how urban sprawl is favoured from a territorial organization conditioned by the economic specialization on housing and real state. Such kind of spaces need to propose their conversion in cities as a challenge for the near future and to pay especial attention to subjects as urban sustainable policies, mobility and public space.

Key-words: suburbanization, urban sustainability, mobility, public space.

En este artículo se aborda la extensión y consecuencias territoriales del fenómeno metropolitano en Cataluña a partir del ejemplo del litoral suburbano de la comarca del Baix Penedès (constituido por los municipios de Cunit, Calafell y el Vendrell). La incorporación funcional a la red metropolitana de este tramo costero no es un hecho reciente, aunque en la actualidad las dinámicas de integración se han intensificado notablemente. Desde la primera mitad del siglo XX, y hasta la actualidad, la cercanía y accesibilidad respecto del conglomerado metropolitano barcelonés ha condicionado el acercamiento socioeconómico de ambos espacios, ya sea durante las fases de concentración urbana (por ejemplo a través de las migraciones campo-ciudad, o la identificación de la comarca del Penedès como espacio de ocio litoral), así como en las actuales etapas de desconcentración metropolitana (González Reverté 2000). En dicha fase, iniciada en el Baix Penedès una vez superado el desplome inmobiliario de finales de los años ochenta, la comarca ocupa un lugar preferente en las decisiones de deslocalización de determinados grupos sociales y de agentes económicos del ámbito metropolitano.

La condición comarcal de espacio turístico reorientado hacia la especialización residencial y el importante parque de vivienda existente, especialmente segunda residencia, el predominio del sector económico inmobiliario y la creciente inversión en vías de comunicación supone un caldo de cultivo ideal para la aparición de determinados segmentos de las clases medias metropolitanas, en busca de una vivienda relativamente barata, cercana en tiempo al lugar de trabajo e inmersa en un contexto territorial que ofrezca una calidad de vida aceptable. Las migraciones residenciales de los años noventa han desplazado las laborales de los sesenta a ochenta y han conducido la comarca hacia uno de los crecimientos demográficos más importantes de toda Cataluña.

La expansión demográfica se ha vinculado a una importantísima puesta en marcha de suelo urbano y se ha asociado a la configuración de bajas densidades habitables con lo que, en términos relativos, el crecimiento demográfico está siendo inferior al urbano. Por su parte, los núcleos urbanos históricos han transformado su perfil tradicional por otro caracterizado por la inflación urbana en primera y segunda línea de mar y la sucesión de ensanches de mayor o menor densidad, según el momento y la coyuntura de su construcción. En definitiva los municipios litorales del Baix Penedès ofrecen una complicada combinación urbanística y humana donde se delimitan en su interior espacios de muy baja densidad y bajo nivel de identidad urbana, así como otros espacios caracterizados por la congestión, siendo el grado de intensidad variable según el momento del año en que se encuentre.

En el transcurso de pocas décadas el litoral del Baix Penedès ha visto, de la mano de la suburbanización, transformar sus pueblos en ciudades. La orientación inmobiliaria de este fenómeno ha favorecido su inserción, a la vez que lo realimenta, dentro del modelo territorial disperso que empieza a dominar el crecimiento metropolitano catalán. Las consecuencias que de ello derivan se reflejan en problemas de corte territorial, social y urbano: complejidad de las estructuras humanas; un consumo y ocupación de suelo muy orientados a fines productivos; sobreoferta de vivienda vacacional y escasez de vivienda habitual; incremento de la movilidad de la población, de origen laboral y, sobretodo, cotidiana; aumento de la conflictividad social, disminución de la identificación territorial y de la participación ciudadana (González Reverté, 2002). Por su parte, las respuestas de la administración local, a pesar de que forzosamente ha ganado en flexibilidad para adaptarse a las nuevos dinámicas y conflictos que han ido surgiendo, mantiene todavía un tono tradicional. En este sentido las opciones de planificación urbana y ordenación del territorio promovidas hasta el momento suponen esencialmente (sin menospreciar las mejoras en infraestructuras creación de equipo y disciplina urbanística) la continuidad con las políticas de crecimiento sostenido del pasado, revestidas de una capa retórica de sostenibilidad.

A todo ello se le puede añadir una cierta sensación de debilidad política, manifiesta por ejemplo en las sucesivas mociones de censura en dos de los municipios, que podría guardar relación con la dificultad de gobernar estructuras urbanas complejas desde una percepción tradicional de la realidad urbana.

El objetivo del trabajo presentado a continuación no se ciñe a la reflexión acerca de la condición suburbana de la comarca del Baix Penedès, sino que pretende apoyarse en un marco teórico más amplio que ilustre la conveniencia de la aplicación de políticas de sostenibilidad urbana; así como dar un repaso a algunas de las opciones que un giro político hacia el desarrollo sostenible pueden aportar a este tipo de territorios recientemente integrados en las órbitas metropolitanas. Se trata, tal como lo hemos definido en otra ocasión, de discriminar el "modelo de recepción" hasta la fecha existente en la comarca para reconocer otros caminos de ingreso a la sostenibilidad, entendidos como un "modelo de anticipación" (González Reverté 2001).

Sobre la sostenibilidad en las ciudades

"Ciudad es ante todo plaza, ágora, discusión, elocuencia. De hecho, no necesita tener casas, la ciudad; las fachadas bastan. Las ciudades clásicas están basadas en un instinto opuesto al doméstico. La gente construye la casa para vivir en ella y la gente funda la ciudad para salir de la casa y encontrarse con otros que también han salido de la suya"

J. Ortega y Gasset, Obras completas

"¿Encontraría a la Maga? (...) Y era tan natural cruzar la calle, subir los peldaños del puente, entrar en su delgada cintura y acercarme a la Maga que sonreía sin sorpresa, convencida como yo de que un encuentro casual era lo menos casual de nuestras vidas, y que la gente que se da citas precisas es la misma que necesita papel rayado para escribirse o que aprieta desde abajo el tubo de dentífrico. (...) Ahora la Maga no estaba en mi camino, y aunque conocíamos nuestros domicilios, cada hueco de nuestras dos habitaciones de falsos estudiantes en París, cada tarjeta postal abriendo una ventanita Braque o Ghirlandaio o Max Ernst contra las molduras baratas y los papeles chillones, aun así no nos buscaríamos en nuestras casas. Preferíamos encontrarnos en el puente, en la terraza de un café, en un cine-club o agachados junto a un gato en cualquier patio del barrio latino. Andábamos sin buscarnos pero sabiendo que andábamos para encontrarnos"

Julio Cortázar, Rayuela.

Este par de fragmentos extraídos de obras de dos grandes pensadores y escritores contemporáneos ilustran a la perfección buena parte de aquello que nosotros entendemos por sostenibilidad urbana. La ciudad vivida como un espacio de interrelación, comunicación e intercambio, lugar de encuentro, de salida y de llegada. Algunos estudiosos de la temática urbana hacen referencia a la "ciudad encontradiza", en el sentido que la ciudad tiene que facilitar el libre encuentro entre ciudadanos, tanto en los espacios públicos como privados. Este derecho al encuentro tendría que formar parte, por lo tanto, de uno de los más elementales de la ciudadanía, y la forma y estructura urbanas tendrían que disponerse de manera que permitieran garantizarlo. No en vano la ciudad se distingue de los pueblos por la posibilidad que ofrece de contacto con desconocidos. Las citas expuestas en la cabecera indican la necesidad inalienable de que esto sea así, independientemente del contexto sociocultural y territorial sobre el que se asienten las ciudades. Ortega y Gasset se refiere sobretodo a la ciudad mediterránea clásica, donde históricamente la climatología ha impelido a calles y espacio público en general a que formasen parte integrante, de manera cotidiana, de la experiencia urbana, generándose fuera de la casa una actividad pública mucho más intensa que la parte de ella que se desarrolla en el contexto privado, en el interior de las viviendas. Esta necesidad de encontrarse es también indispensable en ámbitos dominados por climatologías más adversas en relación con el uso público del espacio urbano. El París atlántico de Cortázar refugia a los protagonistas-amantes y los induce a buscarse sin cita previa, intuyendo que acabarán por encontrarse. Más allá de una pseudocasualidad del destino puede entreleerse una metáfora urbana: las ciudades son hechas para andarlas (para vivirlas caminando, a escala humana) y es de esta manera que se consigue abarcar la experiencia urbana y vital de sus ciudadanos y ciudadanas.

Si el factor clave de la ciudad sostenible es esta idea de proximidad y de interrelación entre sus habitantes y los elementos constitutivos, se requiere comenzar a establecer cuales son los pilares sobre los que se sostienen, y como mantenerlos robustos y resistentes. A nuestro parecer las columnas de la sostenibilidad urbana abrazan diversas grandes temáticas interrelacionadeas entre si: la compacidad urbana, el consumo energético y la movilidad; y el espacio público y el patrimonio. A un nivel más teórico tendríamos que empezar preguntándonos de qué se trata cuando se habla de sostenibilidad urbana.

Es sobradamente conocido como las alteraciones sobre el medio que la última fase de la industrialización ha acentuado, han puesto en alerta determinados sectores de la sociedad. Problemáticas concretas como el cambio climático, el agujero de la capa de ozono, la pérdida de biodiversidad y de recursos genéticos han provocado un cambio de escala en la cuestión ambiental, des de la óptica local-regional a la mundial. La sensación de que el futuro del planeta dependía de un tratamiento global de estos y otros fenómenos impulsó en 1972 la celebración de la Primera Conferencia sobre Medio Ambiente en Estocolmo. A partir de esta conferencia y, sobretodo, de los trabajos de la Comisión Mundial sobre Medio Ambiente y el Desarrollo, dirigidos por la política noruega Gro Harlem Brundlandt (conocido como el Informe Brundlandt) se empieza a hablar de la aplicación práctica del concepto de desarrollo sostenible y se generaliza entre los medios de comunicación y la sociedad en general.

Los puntos de vista sobre la sostenibilidad podrían dividirse en dos grandes ramas según el grado de compromiso pretendido, las cuales dan lugar a dos filosofías de actuación diferentes, si no opuestas. Por un lado se habla de crecimiento sostenible, entendido como aquel crecimiento económico que debe materializarse de la manera más respetuosa posible con el medio ambiente, pero que es imprescindible para el desarrollo de una sociedad. Dentro de esta postura cabrían formas de garantizar el desarrollo sostenible a partir de una serie de principios que dan lugar a la llamada "modernización ecológica" (Pile, Brook & Mooney 1999). Estos principios, defensados entre otras instituciones, por la Comisión Mundial para el Medio Ambiente y el Desarrollo, o la OCDE, toman cuatro argumentos fundamentales. En primer lugar se pretende que introduciendo criterios ecológicos y de circularidad (reciclaje, reutilización de residuos) en los procesos de producción y consumo es posible reducir el consumo de recursos y situar la contaminación a niveles sostenibles. En lo que concierne al desarrollo de las ciudades el énfasis se pone en la reducción del tráfico, la reducción de la producción de residuos y el impulso al reciclaje, la reducción de la contaminación de origen industrial, la mejora de la eficiencia energética, la conservación de los espacios verdes, y similares. En segundo lugar se considera que la modernización ecológica tiene un papel clave en la economía de mercado en la medida en que se trata de una de las formas más eficientes y flexibles para conseguir los objetivos de sostenibilidad. Es decir, para la obtención de recursos que permitan apoyar la sostenibilidad es imprescindible, previamente, dar un paso hacia el crecimiento económico. El tercer argumento sugiere que el estado debe garantizar un marco regulatorio para la protección ambiental. Finalmente se reconoce la necesidad de que la sostenibilidad sea impulsada desde abajo para que la sociedad participe al máximo en la discusión y elaboración de planes, vía, por ejemplo, las Agendas locales 21.

Por otro lado el concepto de desarrollo sostenible es mucho más ambicioso y ve en la idea de crecimiento sostenible una contradicción. Desde esta óptica ambientalista se parte del hecho que no es posible crecer por encima de la capacidad de carga del planeta (Meadows, Meadows & Randers 1994). El objetivo de las sociedades no debería ser nunca más el crecimiento económico sino la redefinición de los estándares materiales de vida para adaptar las necesidades de la población a la capacidad de carga de la Tierra. Por lo tanto el desarrollo sostenible se entiende como una práctica que asegura la satisfacción de las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las futuras generaciones de satisfacer las suyas (Brundlandt 1987). Se transmite la idea de solidaridad intergeneracional, al mismo tiempo que se insiste en la necesidad de vinculación a un modelo de desarrollo económico que permita mantener la integridad ecológica y la igualdad social. De esta manera se pasa a defender no sólo la reducción de la velocidad del crecimiento de los países ricos mediante alternativas basadas en modos de vida más austeros (la desmaterialización), sino también a emprender un camino diferente que repercuta en una mejora ambiental y en un mayor equilibrio socioeconómico global. En la página web del Departament de Medi Ambient de la Generalitat de Catalunya se resumen los principios compositivos del desarrollo sostenible: 1) limitación del consumo de recursos para la preservación del medio; 2) futuridad; 3) calidad de vida; 4) equidad; 5) principio de precaución; y 6) pensamiento holístico.[1]

Por su parte, el papel de las ciudades se considera crucial en la persecución del desarrollo sostenible como objetivo global. Por un lado porque la mitad de la población del planeta vive ya en espacios urbanizados. Por otro lado porque la sociedad occidental, la principal causante del deterioro ambiental a nivel global, es una sociedad que resuelve sus conflictos y contradicciones en el marco de la ciudad (Garcia Espuche & Rueda 1999).

La siguiente es una pregunta con respuesta difícil y controvertida: ¿pueden las ciudades llegar a ser sostenibles? Para muchos autores, sobretodo procedentes de la corriente de ecología profunda (deep ecology), y en las condiciones socioeconómicas actuales es prácticamente imposible que los centros urbanos o las grandes regiones urbanas establezcan líneas de sostenibilidad no retóricas, reales. Según los planteamientos de la ecología urbana, donde la ciudad se entiende como un ecosistema más, los centros urbanos modernos

[...] se han transformado en ecosistemas cada vez más artificiales y dependientes de la energía fósil y de las materias primas provenientes del exterior. La producción de bienes lleva consigo transformaciones irreversibles de la materia (materias primas-productos intermedios-productos finales) y consumo de energía. Por las leyes de la termodinámica, estas transformaciones vienen acompañadas de un incremento de la entropía y de producción de residuos. (...) La ciudad es un ejemplo típico de ecosistema artificial con un elevado flujo de importación de materia y energía, una baja producción primaria autóctona, un fuerte consumo interno directo (habitantes) o en los procesos de transformación (actividad industrial), una exportación constante de productos transformados (manufacturas elaboradas) y una elevada acumulación de residuos sólidos, líquidos y gaseosos. Se trata por lo tanto de un típico sistema heterotrófico, sostenido artificialmente por la importación y la exportación, y en el cual se verifica un crecimiento constante de detritos que tiende a inhibir la funcionalidad y la vitalidad del ecosistema. El ecosistema ciudad se mantiene siempre a niveles aceptables de eficiencia a expensas de los ecosistemas naturales colindantes. (Bettini 1998).

Por un lado, en los sistemas urbanos habitan seres vivos que utilizan recursos y generan contaminación. Como que las ciudades son sistemas abiertos la mayoría de recursos que necesitan son importados desde otros lugares, así como también exportan gran cantidad de contaminantes y disipan mucha energía (CCCB 1998). Por otro lado, para ser sostenibles las ciudades no deben rebasar la capacidad de carga de la región que las soporta. Así por ejemplo la ciudad medieval o preindustrial estaba mucho más cerca de la sostenibilidad que las formas urbanas actuales, ya que sus límites estaban dictados por las condiciones naturales, y su dimensión y la actividad que se desarrollaba en su seno dependía estrictamente del área territorial inmediatamente cercana al centro urbano.[2]

Desde la Revolución industrial ninguno de los sistemas de asentamientos urbanos puede sostenerse por sí mismo en base a sus recursos propios, con lo que tiene que importarlos des de otras regiones más alejadas (Alberti, Solera & Vula 1995). En relación con este fenómeno se han diseñado sistemas para medir la incidencia de las ciudades sobre el territorio. Uno de ellos es la capacidad de carga, o la cantidad de población que pude soportar con un nivel de consumo determinado, una región particular. El concepto de huella ecológica va más allá, al invertir los términos de la cuestión al preguntarse: ¿qué cantidad de espacio productivo se necesita para sostener indefinidamente a una población determinada, esté donde esté ubicada en la Tierra? Definida formalmente la huella ecológica de una ciudad sería el área total de suelo productivo y agua requerida para producir de manera continua todos los productos consumidos, y para asimilar todos los residuos producidos por una población concreta. El análisis de la huella ecológica demuestra que la localización ecológica de los asentamientos humanos de elevada densidad de población ya no coincide con su localización geográfica. Las ciudades y regiones industriales de la actualidad dependen para su supervivencia y crecimiento de una gran cantidad de superficie productiva (más grande cuanto mayor sea la riqueza y el nivel de vida de la población residente) ubicada por todo el mundo, por lo tanto difícilmente ninguna ciudad o región urbana puede conseguir la sostenibilidad por si misma (Rees 1997).

Precisamente la consideración de la importancia de lo local (las ciudades) en la mejora de aspectos globales (la sostenibilidad) ha puesto en primera línea de fuego a las ciudades para hacer frente a la cuestión del desarrollo sostenible. El movimiento a favor de la sostenibilidad local parte de la nueva cultura de la sostenibilidad global reivindicada el año 1992 en la Cumbre de la Tierra de Rio de Janeiro. De esta conferencia surgen las Agendas locales 21, un sistema en que las autoridades locales trabajan en asociación con todos los sectores de la comunidad local con la finalidad de preparar los planes de acción para aplicar la sostenibilidad a escala local (Hewitt 1998; Keating 1996).

El ámbito local ha demostrado ser la escala ideal para llevar a cabo el compromiso con la acción de sostenibilidad superando las retóricas de la sostenibilidad como argumento políticamente correcto. Los niveles de gobierno local, al tratarse de los entes de la administración más próximos a la ciudadanía, resultan los más adecuados para educar, movilizar y responder ante de la población en favor de la promoción del desarrollo sostenible. Las ciudades están mejor situadas para romper el bloqueo socioambiental porque son el único espacio suficientemente cercano, y al mismo tiempo global, donde experimentar una democracia más participativa (Bermejo & García Espuche 2000).

Así lo reconocen algunos de los documentos recientes sobre sostenibilidad urbana que han sido debatidos y redactados por la comunidad internacional, al mismo tiempo que se recuerda que la solución a los problemas de la sostenibilidad no pasa por una vía rígida, sino que se tiene que adaptar a las características y condicionantes de cada ciudad. En la Carta de Aalborg se manifiesta la intención de dar la vuelta a alguno de los mecanismos de acción tradicionales hacia la sostenibilidad. Se pretende, de un lado, acercar la capacidad de decisión a la ciudadanía y, sobretodo, se persigue eliminar las trabas sobre la aplicación práctica de los contenidos que han caracterizado las grandes conferencias internacionales sobre medio ambiente y sostenibilidad. En este tipo de debates a nivel estatal se parte del acuerdo general en las intenciones, hecho que deriva frecuentemente hacia un bloqueo multilateral, ya que ningún estado quiere ser el primero a tomar la iniciativa. Para paliar estas disfunciones en la Carta de Aalborg se propone que el movimiento de ciudades y pueblos hacia la sostenibilidad tome unilateralmente la iniciativa, para después poder reclamar la intervención y reciprocidad del resto:

Nosotros, ciudades y pueblos, reconocemos que una ciudad o pueblo no se puede permitir exportar los problemas hacia el medio ambiente vecino o hacia el futuro. Por lo tanto, es necesario que cualquier problema o desequilibrio que se produzca en la ciudad se direccione dentro de su propio nivel o bien que sea absorbido por alguna entidad de mayor nivel, regional o nacional. Éste es el principio de la resolución de problemas mediante la negociación expansiva. La implementación de este principio dotará de una gran libertad a cada ciudad o pueblo para definir la naturaleza de sus actividades. (Carta de Aalborg, 1994).

El papel de los municipios es vital, pues, en la persecución de los objetivos de sostenibilidad urbana. A pesar de ello, tal como se afirma en la Tercera conferencia europea sobre ciudades y pueblos sostenibles, el desequilibrio y disparidad entre responsabilidades y recursos disponibles es acusada:

Nosotros, representantes municipales, estamos obligados a actuar a escala local teniendo bien presente nuestra responsabilidad global. Queremos ser líderes con visión de futuro, valientes a la hora de enfrentarnos a los retos y responsables de nuestras acciones. Ésta es la única manera en que podremos gestionar los cambios que sucederán a un ritmo sin precedentes. En referencia a las oportunidades, los obstáculos y retos que hemos identificado (...) estamos dispuestos a enfrentarnos a los retos que presenta el desarrollo sostenible y consideramos que el municipio es la entidad más adecuada para abordar los problemas de manera integrada. Por tanto, es necesario que se refuerce el gobierno local en muchos países y se le debería dotar de responsabilidades y los poderes apropiados, así como las fuentes adecuadas de financiación. El gobierno local, a cambio, debe adoptar nuevos esquemas de gobierno, debe trabajar de manera democrática, participativa y transparente y debe luchar contra cualquier forma de corrupción. (Declaración de Hannover, 2000).

Finalmente, en la elaboració de planes de acción derivados de la Carta de Aalborg se recoge la necesidad de una decidida voluntad política para cumplir los objetivos de sostenibilidad deseados. En el Plan de Acción de Lisboa, aprobado el año 1996, se plantea esta cuestión, subrayando el hecho que la ciudad sostenible no es un objetivo exclusivo de la administración sino de la ciudadanía. La educación y el cambio cultural hacia la sostenibilidad son las piezas básicas para avanzar en materia de sostenibilidad; mientras que el papel de la administración local debería de ser, antes que nada, ejemplificador, y debería destinar sus esfuerzos a facilitar los procesos y no a dirigirlos o a dominarlos

Creemos que la autoridad local debería de ser el principal impulsor del proceso Agenda 21 Local. Nuestra autoridad local debería abandonar su actitud soberana y adoptar el papel de impulsora, proporcionar el empuje necesario mientras no haya sido desarrollado por otras instancias, dedicar recursos de personal y proporcionar un presupuesto, contratar un impulsor y mediador profesional, y manifestar su lideraje pero sin dominar el proceso. (Pla de Acción de Lisboa, 1996).

En definitiva, existen ya determinadas líneas de acción hacia la consecución a largo término de la sostenibilidad urbana, incluso estableciendo prioridades de manera unilateral, como es el caso de la ciudad alemana de Heidelberg, sin esperar un inicio de acción mancomunada. no obstante, una vez llegados hasta aquí, haría falta preguntarse porque todavía no se han iniciado prácticas generalizadas de sostenibilidad urbana que trasciendan más allá de un nivel epidérmico. Por otro lado, si se reconoce que los problemas del ambiente urbano no son únicamente problemas de contaminación, de edificación y de flora y fauna en la ciudad, sino que sobretodo se trata de cuestiones relacionadas con la falta de administración de los ciclos energéticos y, por tanto, con la perpetuación de la ciudad como sistema disipativo, no se puede esperar que la mejora de la sostenibilidad urbana sea más que un primer paso hacia la resolución de la problemática ambiental regional y global (Bettini 1998; Folch & París 1998).

Caminos hacia la sostenibilidad. La defensa de la ciudad compacta y diversa

Como acabamos de ver los ecólogos urbanos han definido la ciudad como un ecosistema cuyos componentes no son independientes unos de otros sino que se relacionan e intercambian información a través de sus portadores: personas, colectivos e instituciones. Las ciudades son sistemas abiertos que dependen de un entorno territorial mayor o menor. A medida que la ciudad se torna más compleja (es decir, cuando aumenta la probabilidad de contacto entre diferentes portadores de información), aumenta la organización interna y disminuye el consumo de energía necesario para su funcionamiento (Rueda 1995). Así pues, la eficiencia del sistema urbano mejora notablemente cuando para mantener o aumentar su estructura necesita menos aportación energética. En el Libro verde sobre el medio ambiente urbano se afirma que esta situación de ahorro se favorece desde los modelos de ciudad complejos y compactos, entre los que sobresale la ciudad mediterránea tradicional (Giulianelli, Hanley & Schoombrodt 1990). La ciudad diversa y compacta permite la coexistencia de la diversidad en un mismo lugar. El aumento de la complejidad en diversas áreas de una ciudad permite la concentración de usos diferentes en el mismo espacio, con lo que los portadores de información están más próximos, el tiempo de desplazamiento empleado en los contactos disminuye y la movilidad y la energía asociada que conlleva se reducen, aunque el número de contactos y de intercambios sea elevado (CCCB 1998).

Lamentablemente este modelo de ciudad que ha funcionado históricamente en nuestras latitudes está siendo progresivamente desplazado por otros formatos mucho menos sostenibles. Como hemos comentado anteriormente, desde la ecología urbana se explica esta tendencia como el resultado de la competitividad entre sistemas. La tendencia de los sistemas vivos, naturales, sigue el principio según el cual les lleva a aprovecharse al máximo de los sistemas más débiles, que acaban siendo simplifcados a medida que los principales se vuelven más complejos. En este orden de cosas la ciudad difusa figura como opuesta a la compacta y diversa ya que tiene tendencia a aumentar su complejidad en el conjunto de la ciudad (se hace más grande, ocupa mayor superficie y dispone de más zonas y usos diferentes) pero a costa de simplificar las partes. El propósito del modelo urbano difuso no es aumentar la complejidad de la ciudad (entendida como probabilidad de intercambio) sino posicionarse mejor que el resto de ciudades en la explotación de sistemas locales o globales. El resultado de esta estrategia competitiva es una ciudad que se difumina por el ámbito rural ocupando áreas cada vez más extensas. La ciudad difusa tiene de todo, como pueda tener la compacta, pero mucho más disperso y separado funcionalmente y segregado socialmente. Las diferentes partes se unen a través de una densa red de carreteras para facilitar el transporte privado y que actúa a la vez como nexo de unión entre las diferentes zonas urbanas y de expansión. En definitiva, esta forma de proceder multiplica el consumo de suelo, de energía y de materiales para llevar a cabo las mismas funciones urbanas que la ciudad compacta, mucho menos dispendiadora (Nel·lo 2001; Rueda, Sanz, Magrinyà et al. 1999).

La ciudad dispersa multiplica por tanto su huella ecológica, ya que se trata de ciudades que requieren cada vez más superficie ajena para satisfacer sus necesidades de funcionamiento y para mantener o aumentar la complejidad de su estructura difusa. Los expertos se refieren al principio de la Reina Roja, en un símil con el personaje de Alicia en el país de las maravillas. Como la reina de corazones la metrópolis, realizando grandes esfuerzos y acometiendo una velocidad vertiginosa, consigue, a duras penas mantenerse en la misma posición de salida (Mumford 1961).

En Cataluña el sistema urbano principal, el que incluye la región metropolitana de Barcelona, presenta desde hace dos décadas una tendencia a seguir el modelo de dispersión urbana anteriormente descrito. Sólo por poner un ejemplo, la cantidad de suelo que la metrópoli barcelonesa ha urbanizado en los últimos veinte años ha sido tanto como el suelo creado desde la fundación de la ciudad hasta este momento. Y más significativo todavía, la superficie urbanizada aumenta a un fuerte ritmo a pesar de que la población prácticamente no crece (Monclús 1998). En relación a este crecimiento de la urbanización los espacios residenciales de las coronas metropolitanas y de la periferia juegan un importante papel:

L'ocupació residencial del territori actualment és molt intensa i emprèn una doble direcció: en part amb les extensions (generalment moderades) dels nuclis urbans, i en part amb l'ompliment d'àrees de ciutat jardí urbanitzades anteriorment. En un cas se cerca una localització relacionada amb la requalificació interna dels nuclis, i en l'altre, els valors mediambientals i paisatgístics dels llocs. Aquestes evolucions dels espais residencials s'expliquen també pels valors diferencials del sòl (...) en què es produeixen desplaçaments de població tant per les dificultats d'accés a un habitatge assequible en determinats grups socials com per la recerca de millores en l'hàbitat que es concreta en determinats àmbits metropolitans (el Maresme, Sant Cugat del Vallès, el Garraf...) (...) Aquesta reestructuració interna de l'àmbit metropolità, gairebé sense creixement demogràfic significatiu però amb un procés d'urbanització del territori molt important, tendeix cap a un model en què les noves polaritats estan tenint un paper decisiu, i té a veure amb les noves relacions entre residència i treball i entre residència i lleure, amb les àrees productives i de serveis, i amb els nous rols que estan desenvolupant les infraestructures, com ara les antigues línies de rodalies funcionant com a ferrocarril metropolità. (Font, Llop & Vilanova 1999).

Los municipios litorales de la comarca del Baix Penedès han servido de pivote a la urbanización dispersa, a medida que han visto acelerado el proceso de integración metropolitana. Los efectos territoriales y socioeconómicos que, en forma de hipótesis, se planteaba el geógrafo Francesco Indovina en espacios dominados por la dispersión urbana, sobre la experiencia del Véneto italiano, han sido confirmados también en el litoral del Penedès en estudios recientes (González Reverté 2000). Estos efectos son, en el contexto de la urbanización difusa, básicamente los siguientes (Indovina 1998):

• La elevada espontaneidad, déficit de planificación y escaso control público de las transformaciones territoriales.

• Un alto consumo de suelo, la tendencia hacia la rarificación de los espacios colectivos y las estructuras comunitarias.

• Alta movilidad a consecuencia de la forma como se estructura el uso del territorio.

• Altísimo coste público de la oferta de servicios públicos e infraestructuras a los residentes, con costes superiores a los de una organización territorial basada en el modelo compacto y concentrado.

• Generación de procesos de identificación territorial débiles a causa de la velocidad del crecimiento.

Las tendencias actuales de expansión metropolitana introducen pautas insostenibles en la forma y composición de la ciudad, al mismo tiempo que la ciudad compacta tradicional empieza a desvirtuarse frente a las presiones del proceso de urbanización. Las diferencias de comportamiento entre los dos modelos tienen efectos diferentes sobre la explotación del sistema territorial de soporte a la ciudad; sobre el grado de organización del sistema urbano y sobre la calidad en la distribución de la información en su interior. En este sentido, el modelo de la ciudad difusa genera una mayor huella ecológica ya que incrementa el consumo de materiales (debido a la mayor dispersión de la edificación y de las infraestructuras), de energía (dado que el modelo de movilidad descansa sobretodo en el vehículo privado, predominan las tipologías de edificación unifamiliares y se dispersan la redes de servicios), y de agua. En la ciudad compacta se reduce este triple consumo debido al hecho que los usos y funciones, así como las redes de servicios quedan mucho más cercanas a los residentes; muchos viajes pueden hacerse en transporte público, a pie o en bicicleta y la demanda energética se reduce en tipologías plurifamiliares. En el modelo compacto el consumo de suelo es menor ya que se ciñe mucho más al crecimiento demográfico, conservándose mejor los sistemas agrícolas y naturales y las áreas de infiltración de las cuencas fluviales, así como se reducen las emisiones contaminantes. La ciudad difusa, al tender a alejar y separar en zonas los diferentes usos urbanos simplifica la organización del sistema urbano; mientras que la ciudad compacta consigue una mayor mezcla de usos y, por lo tanto, mayor diversidad de portadores de información. Finalmente la ciudad difusa perjudica la cohesión social (se segrega la población por diferentes motivos), y substituye el espacio público por espacios privados en grandes contenedores urbanos (deportivos, comerciales, de transporte, etc.). La ciudad compacta facilita la estabilidad social a través de la mezcla de personas y características socioeconómicas y favorece el papel relacional de los espacios públicos, la plaza y la calle (Rueda 1999).

El primer paso hacia la sostenibilidad urbana consiste, por lo tanto, en repensar la ciudad tal como ha sido históricamente y poner los límites necesarios y convenientes para impedir que la dispersión urbana actue sobre el territorio. Se trata, en definitiva, de recuperar y/o conservar la ciudad mediterránea como ejemplo fundamental en el camino hacia la sostenibilidad:

El terreny de joc idoni per repensar els ecosistemes urbans en clau de sostenibilitat és la ciutat mediterrània. Els jugadors són els ciutadans. La pilota és la relació entre l'energia i la informació. El reglament és el desenvolupament sostenible. Fins fa unes dècades, el teixit urbà de la ciutat mediterrània havia preservat el seu caràcter compacte i divers. La filosofia consistia en augmentar la complexitat sense augmentar substancialment l'explotació dels sistemes perifèrics. Però al llarg dels últims anys, la febre de la competitivitat ha imposat un model de desenvolupament dels sitemes urbans que es nodreix dels sistemes externs cada vegada més allunyats. La ciutat mediterrània també ha caigut, encara que no del tot, en l'engany. Una competitivitat urbana similar, o fins i tot superior, es pot aconseguir d'una altra manera, que no és sinó la fórmula de tota la vida. L'estratègia és augmentar la complexitat dels sistemes urbans i organitzar amb intel·ligència la informació que circula i enriqueix els nuclis urbans, és a dir, no dilapidar més espai, i aconseguir una major eficiència en els processos de consum energètic. Expressat en termes arquitectònics, es tractaria de donar prioritat a la rehabilitació sobre la construcció de nous habitatges i edificis. Maximitzar els intercanvis. Augmentar fins al màxim, en els espais reduïts i compactes, el nombre de membres diversos amb capacitat de relació (...). Promoure iniciatives que fomentin fins al màxim possible l'autoabastiment energètic i alimentari. Afegir xarxes que facin possible l'intercanvi de béns i d'informació (...) i que abonin la riquesa de comportaments. Aquests són els passos irrenunciables fins a la sotenibilitat urbana. I no es pot oblidar que la sostenibilitat perd tot el sentit si no va acompanyada de l'equitat i abona la justícia social. Sabem que la pobresa està estretament associada a la falta de contacte, a una solitud no desitjada. Sabem també que la mescla, la convivència d'elements diversos, és un enzim potentíssim per catalitzar la cohesió i l'estabilitat social. Perquè, entre altres coses, la ciutat compacta (sostenible) és un espai de solidaritat i de justícia social. (CCCB 1998).

Caminos hacia la sostenibilidad. ¿Movilidad para los vehículos o accesibilidad para las personas?

Comúnmente se reconoce que el principal problema ecológico de las ciudades son las disfunciones que ocasionan el tráfico de vehículos (Rogers i Gumuchdjian 2000). En el caso del Baix Penedès el incremento de la movilidad ha ido en paralelo a su integración al entorno metropolitano y al aumento de residentes y la frecuentación de visitantes.

Durante la última década el índice de motorización de los municipios de la comarca, paralelamente a su nivel de renta, ha pasado de poco más de 500 vehículos por cada 1.000 habitantes de 1991 a cerca de 700 durante el año 1999. El parque de vehículos privado ha experimentado también un aumento similar, a pesar de que la cifra de vehículos por habitante se mantiene en 0,6 desde el año 1991, debido al paralelo incremento demográfico. Un dato más significativo proviene del número de coches por hogar, que en el año 1998 era de 1,6, es decir que, de promedio, todas las unidades familiares del Baix Penedès tenían más de un vehículo (principalmente automóbiles, motocicletas o furgonetas). El volumen del parque automovilístico local carece, tanto si se considera a nivel absoluto como relativizado por los diferentes indicadores, de la fuerza de otras comarcas del entorno metropolitano.

No obstante, si se tienen en cuenta algunas especificidades de la comarca este volumen de automóviles se convierte en un verdadero hándicap a la sostenibilidad. En primer lugar la posición geográfica de buena parte de la comarca, ubicada en la depresión prelitoral de Cataluña, hace de ella una auténtica zona de paso norte-sur con un flujo de vehículos regional, nacional e internacional. La presencia de vías rápidas como las autopistas A2, A-7 y A-16 y circunvalaciones urbanas en las arterias de mayor tráfico como la carretera nacional 340, impiden la congestión de centros urbanos pero tienen otros efectos, hasta el momento no estudiados en profundidad, como son la contaminación atmosférica, el ruido, el consumo de suelo, o el uso local de estas vías interurbanas por parte de residentes en urbanizaciones sin adecuadas conexiones viarias con los centros locales y comarcales a los que pertenecen o de los que se abastecen. En segundo lugar, y con mayor trascendencia, se encuentra la acentuada estacionalidad de la frecuentación de visitantes a la comarca (durante veranos, períodos de Semana Santa y fines de semana). Ello implica que al tráfico regional y local, este último que prácticamente no varía intraanualmente, se le añade el parque de automóviles que utilizan decenas de miles de familias en sus desplazamientos a sus segundas residencias.

Como es sabido las necesidades de movilidad cotidiana en un ámbito caracterizado por la urbanización dispersa se materializan a través del uso casi exclusivo del vehículo privado. Ello implica la dependencia del vehículo privado para el acceso a los centros urbanos, playas, contenedores de actividad, etc. y, por lo tanto, la multiplicación del tráfico en los períodos estacionales de fuerte crecimiento demográfico. Las implicaciones negativas del acrecentamiento estacional del tráfico sobre los espacios urbanos son importantes, especialmente en aquellas estructuras, como por ejemplo los cascos históricos o barrios marítimos, que en su origen no fueron diseñadas para soportar la afluencia de los vehículos actuales. La congestión dels sistema viario, los atascos, humos y ruidos producidos, la sensación de inseguridad de los peatones, la ocupación del espacio público, la conversión de pistas y carreteras secundarias en auténticas vías metropolitanas tiene que ver con las repercusiones físicas. La naturaleza gaseosa del tráfico de vehículos implica que cuando mayor sea la emisión de unidades mayor ocupación existirá en las arterias de circulación.

En este orden de cosas el volumen de vehículos en circulación sí que resulta un factor decisivo para la calidad de vida urbana. Pero quizás los impactos más destacados del aumento del tráfico tienen que ver con aspectos sociales. Cuando mayor es la dependencia del vehículo privado en relación a la movilidad cotidiana más grande es la marginación (en términos de accesibilidad) de los grupos de población que no tienen acceso a dichos medios, caso por ejemplo de parte de la población de avanzada edad o de algunos segmentos de mujeres. Las situaciones de congestión y ocupación de espacio público suelen traducirse también en una percepción inmediata de estos como lugares de peligro físico por los peatones (atropellos, incomodidad de paso, etc.) y afecta especialmente a grupos sociales como los ancianos y niños y niñas. No deja de ser paradójico que en una sociedad urbana donde, debido a las características de baja fecundidad y elevadas esperanza de vida de su población, los niños y niñas son percibidos y valorados más positivamente que nunca y que en un marco familiar y social donde se les proyectan expectativas vitales de gran porvenir, se va perdiendo cada vez más, por inseguro, uno de sus derechos fundamentales como es el juego en la calle[3].

Aparte de lo expuesto sobre la expansión del parque de vehículos privado se debe tener también en cuenta cual es el uso que se les da. Las estadísticas de movilidad obligada, por razón de estudios y trabajo, de 1991 a 1996 indican un aumento de la movilidad (con 94.000 Km de diferencia entre los dos momentos, la distancia recorrida registra en el Baix penedès el crecimiento más alto de todas las comarcas de Cataluña) debido sobretodo al incremento de las distancias recorridas en transporte privado (60.500 Km más), y bastante menos, al crecimiento de las distancias recorridas en transporte público (33.500 Km más). Por su parte los desplazamientos a pie retroceden; por ejemplo si el 1991 el 35% de los desplazamientos al trabajo se efectuaban a pie cinco años después se habían reducido al 25,5%.

El crecimiento del parque de vehículos y el incremento de su uso son una consecuencia del aumento de la apertura del sistema urbano catalán. La mayor articulación del sistema metropolitano, la flexibilización de los procesos productivos, la disposición de los equipamientos y servicios sobre el territorio o el incremento del tiempo dedicado al ocio son algunos de los factores que provocan una mayor movilidad de la población en el interior de su sistema urbano. Con los datos de movilidad obligada por motivo de trabajo puede calcularse el grado de apertura de un sistema urbano. Por apertura se entiende el porcentaje de población ocupada residente en un determinado municipio que se desplaza a trabajar diariamente fuera del mismo. A medida que el porcentaje resultante es más elevado se hace más fuerte la interrelación del municipio considerado con el exterior. De 1991 a 1996 el Baix Penedès fue la segunda comarca catalana con mayor incremento de su nivel de apertura (del 38,3% pasó al 49,5%), tan sólo superada por el Garraf (CPSV 1998).

Estos datos pueden completarse con el cálculo de la autocontención (el porcentaje de población ocupada que reside y trabaja en el mismo municipio) y la autoocupación (el porcentaje de puestos de trabajo que son ocupados por residentes en el propio espacio de trabajo). De 1991 a 1996 ambos indicadores habín disminuído en el Baix Penedès, pasando la autocontención del 61,71% al 50,58%, mientras que la autoocupación pasó del 66,23% al 59,88%. El descenso de la capacidad de autocontener la población trabajadora tiene que ver con el hecho que los lugares de trabajo localizados aumentan a un ritmo inferior a la población ocupada residente. Como consecuencia de este fenómeno la población trabajadora se desplaza hacia otros municipios diferentes al de residencia e incluso de otras comarcas. La disminución del nivel de autoocupación indica que los trabajadores y trabajadoras, cada vez más, también proceden de otros municipios y de otras comarcas. Es decir, el hecho de que de 1991 a 1996 la población trabajadora del Baix Penedès se redistribuyera más por el territorio, al mismo tiempo que crecía la proporción de puestos de trabajo ocupada por no residentes en los municipios y la comarca donde se asientan, constata un incremento de la interrelación laboral en el interior del sistema urbano. El incremento del nivel de interrelación metropolitana explica el crecimiento de la movilidad, así como el hecho que la distancia media para ir diariamente al trabajo también haya aumentado de manera brusca en el Baix Penedès. Así pues, si la distancia media diaria al trabajo estaba en 9,5 Km en el año 1991, cinco años después se convertia en 14,02 Km, con el aumento medio (4,45 Km) más alto de toda Cataluña. Se puede concluir, por tanto que

[...] entre 1991 i 1996 els desplaçaments obligats per motius de treball s'han fet cada cop menys sostenibles. L'obertura o emigració transmunicipal per motius de feina no ha deixat de créixer. La decisió de les famílies i individus en matèria residencial s'ha independitzat en bona mesura del lloc de treball. Aquest fet ha comportat un increment de les distàncies mitjanes i totals recorregudes, així com i molt especialment un considerable augment de l'ús de l'automòbil en detriment del transport públic, i també dels realitzats amb força humana (fonamentalment a peu). (CPSV 1998)

En estas circunstancias sorprende que la movilidad no reciba un trato preferente en las políticas de ordenación del territorio por parte de las diferentes administraciones locales que operan en la comarca. De hecho, algunas encuestas de opinión municipal reflejan claramente el hecho que la circulación de vehículos es fuente de preocupación para la ciudadanía. Por ejemplo en 1999 en el Vendrell, la capital comarcal con cerca de 30.000 habitantes, para la población encuestada la facilidad para moverse en coche y en bicicleta eran dos de los cuatro aspectos de la vida cotidiana en que la población mostraba su insatisfacción (AAVV 1999). El año 2000, se incluye el aparcamiento y la circulación y el tráfico como el tercer y cuarto problema más importante que quedaban todavía por resolver en la localidad, y sumando ambas opciones ocuparían el primer lugar del ránquing (GABISE 2001). Más contundente todavía, el tráfico y la falta de aparcamiento son, en primer y tercer lugar respectivamente, los principales aspectos en que se nota un empeoramiento de la satisfacción de los habitantes de la localidad en los últimos años; pero sobretodo destaca el hecho que el tráfico se percibe como un elemento de inseguridad ciudadana, al que le corresponde un comportamiento de cotidianiedad y regularidad (a diferencia de otras valoraciones de riesgo como robos, violencia o vandalismo que son percibidos como problemas ocasionales) (GABINET-CERES 2000). En esta misma encuesta, a pesar del reconocimiento de la problemática que supone el tráfico de vehículos, en la respuestas espontáneas a la pregunta sobre que medidas debería organizar la administración local para organizar una mejora de la seguridad ciudadana no aparece ninguna mención específica a la moderación del tráfico ni a la circulación, y sólo de refilón en algunas propuestas como la de aumentar el control policial en las calles.

Y es que ciertamente se podría decir que el automóvil privado es querido por la población de manera proporcional a los efectos nocivos que causa en sus ciudades de residencia. Si en el camino hacia la sostenibilidad la concienciación social, y sobretodo cultural, es fundamental y frecuentemente se desprecia por la propia población, en el caso de la movilidad privada este condicionamiento llega a ser paradigmático. Poner en cuestión determinados aspectos vinculados a la movilidad privada puede topar, por lo menos de manera inicial, con la reticencia de los usuarios y de la sociedad en general. Tal como se afirma en un reconocido tratado sobre la validez y necesidad del transporte público:

Las ideas de la gente pueden cambiar, pero de hecho resulta más difícil cambiar sus costumbres. Por tanto, han sido millones de decisiones individuales las que nos han llevado a la esclavitud respecto el coche. ¿Podrán millones de decisiones individuales liberarnos de él?. (Ward, García Calvo & Estevan 1996).

Recapitulemos. Se sabe que el tráfico representa un verdadero escollo para la obtención de sostenibilidad ambiental y social en las ciudades. Pero al mismo tiempo existe un caparazón cultural que protege al vehículo de las críticas por muy bien fundada que esté. Por lo tanto pensamos que la principal labor para acercarse a una movilidad más sostenible pasa por la sensibilización cultural sobre la problemática asociada a la movilidad, tal como está organizada actualmente. En primer lugar, para avanzar realmente quizás merecería la pena evitar una discusión ideológica sobre el tema. Existen dos visiones ideológicamente opuestas sobre el automóvil. La de aquellas personas que consideran que la vida moderna es totalmente imposible sin el coche y, contrariamente, otra visión que parte de un odio visceral al artefacto. Posiblemente sea necesaria una postura posibilista intermedia si se pretende avanzar en la búsqueda de nuevas alternativas de conducta en la sociedad del automóvil. Si la primera postura es ciega frente a la problemática socioeconómica y ambiental que genera la movilidad privada, la segunda no reconoce que, al fin y al cabo, el camino hacia la sociedad del automóvil ha sido fruto de una decisión colectiva, aunque influenciada, que se fundamenta en determinados beneficios que supone el coche.

¿Cuáles son las bazas que protegen al automóvil contra intrusiones ajenas y que lo convierten en objeto de deseo? Sobretodo se trata de un fenómeno cultural con una fuerte base individualista. El coche representa la libertad ya que es un ámbito para la privacidad, es un lugar donde encontrarse solo o en el que puedes escoger quien te acompaña; el coche te espera fiel, al contrario que el transporte público sujeto a horarios; y te da libertad de huir de la ciudad, de ir de vacaciones con la familia a un precio razonable, e incluso refugiarte en su interior de los riesgos de la propia ciudad.[4] Para aquellas personas y familias que han escogido su lugar de residencia trabajar o enviar los niños a la escuela en base a la posesión de un automóvil puede suponer un factor de libertad condicionada; dejar el coche significaría un cambio radical en su estilo de vida y no están dispuesto a hacerlo (Allen, Massey & Prycke 1999).

Al margen de su valor simbólico, exacerbado por la publicidad y condicionado por la dispersión urbana, existen toda una serie de paradojas que permiten afirmar que el coche, en tiempos de crisis ecológicas y aglomeraciones urbanas, trae más problemas de los que resuelve. Tal como se plantean los autores de la exposición La ciutat sostenible, organizada por el CCCB en 1998:

¿Utilitzaríem amb tanta freqüència el cotxe si establíssim amb exactitud el temps dedicat a l'automòbil i l'espai realment recorregut? ¿Quina eficiència té un cotxe com a mitjà de transport en un embús o davant un semàfor vermell? El prestigi social ¿es basa actualment en tenir o no tenir cotxe? ¿No és veritat que si l'eficiència del cotxe decau a causa de l'extensió del seu ús -tal com passa- no resulta una incomoditat desplaçar-se per l'asfalt?. (CCCB 1998).

Existe por tanto una ineficiencia espacial del automóvil. Sus prestaciones decaen a medida que su uso se extiende y se acerca al nivel de congestión de las vías. De tal manera que en muchas ciudades europeas, sobretodo en el centro urbano, las velocidades medias son similares a las que recorre un peatón (Estevan & Sanz 1996). De tal manera que puede formularse la paradoja de que si todo el mundo viajara con un medio de transporte más lento, por ejemplo el autobús, acabaríamos viajando a mayor velocidad que si se hace en el medio más rápido, el coche (Goodwin 1997). La eficiencia espacial tiene que ver con este supuesto. No hacen falta muchos cálculos para predecir que una situación de colapso total en una avenida urbana de seis carriles rellenos de coches con un promedio de menos de dos ocupantes por vehículo, podría dscongestionarse teóricamente de una manera muy simple ya que todos ellos cabrían en tres autobuses o un tranvía. El volumen de espacio que ocupa el vehículo privado es proporcionalmente mucho mayor que el de los medios de transporte público[5]. Por poner un ejemplo, se ha calculado que sólo para aparcar el conjunto de automóviles existente en el sur de Inglaterra el año 2000 hacían falta 280 Km² de superficie, la misma que daría cabida a 1,4 millones de casas para nuevas familias (Rogers & Power 2000). La problemática espacial de los vehículos públicos en la ciudad va pues ligada a la ocupación del espacio público que genera:

En 1968 Alfred Sauvy publicó un notable ensayo (...) en el que llevaba ante el tribunal de la razón las sinrazones y costes originados por la generalización del uso del automóvil en sociedades tan densamente pobladas y urbanizadas como las nuestras. Entre los numerosos problemas del automóvil desgranados en esta obra citemos como botón de muestra el relacionado con el espacio. "Los constructores de automóviles producen incesantemente metros cuadrados de superfície móvil, sin preocuparse de saber si habrá suficiente superficie fija (suelo) para albergarlos (...) Una familia que vive en un piso de 50 a 55 m², en un edificio de 7 plantas, viene a ocupar entre 8 y 9 m² de suelo urbano, por los que tiene que pagar (...). Sin embargo esta misma familia se cree en el derecho de ocupar gratuitamente entre 8 y 9 m² de suelo urbano para aparcar su coche a la puerta de su casa. E, ingenuamente, pretende encontrar estos 8 ó 9 m², no sólo en su calle, sino a la puerta de la oficina, del teatro... o del estadium y ello a las mismas horas que la mayoría de la gente". A lo que se añade el espacio ocupado por el viario que la circulación del automóvil demanda. Viendo que el pago de aparcamientos, impuestos, multas y peajes no alcanzan a retribuir más que una parte ínfima del valor del suelo que el automóvil invade, Sauvy concluye que "ningún otro objeto disfruta de un privilegio, a la vez tan desmesurado y tan poco reconocido, como el automóvil". (Naredo & Sánchez Ortiz 1992).

A la ineficiencia espacial puede añadírsele una ineficiencia temporal. Si se asocia al coche como sistema de transporte la cantidad de tiempo de dedicación en la compra y mantenimiento que requiere, y no sólo al tiempo usado en conducirlo se puede llegar a conclusiones de este tipo:

El varón americano típico consagra más de 1.500 horas por año a su automóvil: sentado dentro de él, en marcha o parado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, los seguros, las infracciones y los impuestos para la construcción de las carreteras y los aparcamientos. Le consagra cuatro horas al día en las que se sirve de él o trabaja para él. Sin contar con el tiempo que pasa en el hospital, en el tribunal, en el taller o viendo publicidad automovilística ante el televisor (...) Estas 1.500 horas anuales le sirven para recorrer 10.000 kilómetros, es decir, 6 kilómetros por hora. Exactamente la misma velocidad que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria del transporte. Con la salvedad que el americano medio destina a la circulación la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en las sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3 i el 8 por 100. (Illich 1974).

Entender mejor estas disfunciones y paradojas supone revolver entre las raíces del desarrollo automovilístico en las ciudades. Los tres elementos que configuran la ciudad: la sociedad (la civitas de los romanos), la estructura urbana (la urbs) y el sistema de transporte (la movilidad y la accesibilidad) están íntimamente ligados y una modificación en cualquiera de ellos afecta al resto. Además, la historia de la introducción del automóvil en las ciudades occidentales nos enseña como cada medida tomada que haya sido valorada positivamente a corto plazo puede tener efectos negativos tiempo después. La historia inicial del automóvil es la de un artefacto que aparece como un gran avance respecto a los medios de locomoción anteriores (más rápido, cómodo e incluso limpio en relación a las toneladas de estiércol producidas debido al transporte de origen animal). Añadiendo a ello la ocupación de millares de individuos por la industria del automóvil y la expansión de la exportación hacia mercados internacionales, la valoración social y política del artefacto tenía que ser positiva. Así las cosas, los planificadores urbanos, una vez el automóvil se convierte en un producto de masas, se enfrentan a la expansión urbana de los años 50-60 adaptando la ciudad al automóvil y no a la inversa. Es decir, los espacios públicos se modifican en detrimento de los peatones y vehículos de transporte público. La forma y el modelo de movilidad de las ciudades actuales es fruto en buena medida de haber puesto el énfasis en la ciudad del automóvil sin augurar los efectos a largo plazo a través de políticas de adaptación del coche a las ciudades. Por lo tanto, podemos concluir que los problemas de congestión de hoy día no son consecuencia del progreso ni de la polarización urbana (Ciuffini 1995). La primacía del automóvil como medio de transporte tiene además importantísimas repercusiones socioeconómicas y ambientales. Los costes ambientales tienen que ver con la contaminación atmosférica y los ruidos ocasionados por el tráfico, que producen daños a las personas, edificios y patrimonio histórico. Este tipo de impacto no se limita sólo a los efectos de la circulación ya que empieza mucho antes de que los automóviles comiencen a funcionar (durante su etapa de producción), y mucho después con su retirada de la circulación (desguace y residuos)[6].

Los daños sociales tienen que ver con la aparición de situaciones de inequidad en el interior de las ciudades. El medio de transporte más accesible a la población en general es el transporte público, especialmente el ferrocarril. A pesar de ello si este tipo de transporte no está integrado a los usos y funciones del territorio difícilmente permite garantizar el acceso a cualquier punto del espacio en toda la franja horaria. En cambio, el coche privado es mucho más flexible y se adapta mejor a las necesidades concretas de cada individuo. Pero este vehículo sólo es accesible a una parte de la población que por motivos de renta o características personales puede conducirlo (Miralles 1998).

El sistema de transporte público permite igualar las condiciones de accesibilidad de la población con menor nivel de ingresos. En los países desarrollados, no obstante, se tiene la creencia que el abaratamiento del coste del vehículo privado permitirá substituir el transporte público, con lo que las inversiones en este sistema han disminuido considerablemente y su coste de uso, en comparación al del automóvil, ha ido en aumento. De esta manera los segmentos de población sin acceso al automóvil (principalmente personas mayores, padres solteros -especialmente madres-, parejas jóvenes, gente que vive en vivienda de protección oficial o en centros históricos degradados, familias con bajo nivel de ingresos) reciben una triple penalización debido a que el transporte público se convierte en inadecuado y demasiado caro en relación a sus ingresos y el coche queda fuera de su alcance. Esta situación, especialmente frecuente allí donde domina el modelo de dispersión urbana, comporta la inmovilidad relativa de los grupos afectados, y por lo tanto exclusión social por la dificultad asociada para encontrar trabajo, relacionarse y moverse en general (Rogers & Power 2000).

El espacio público constituye una continuación del privado y si el espacio público se percibe como un ámbito hostil y poco atractivo las repercusiones sobre el espacio privado son inmediatas, pasando a ser lugar de confinamiento obligatorio y refugio. El automóvil, con calles preparadas básicamente para su uso y con importantes porcentajes de espacio público destinados a la vialidad y aparcamiento, ha sido el principal beneficiario del espacio público en la ciudad contemporánea y ello ha desequilibrado el reparto de un espacio escaso entre los diferentes usuarios, es decir peatones, transporte público y transporte privado a favor de este último. Además de los efectos de barrera o de la marginación de los no automovilistas en el uso del espacio público, la conquista de la ciudad por parte del vehículo privado ha excedido la capacidad geométrica de las calles y carreteras para sostenerlo, de manera que los vehículos se obstruyen los unos con los otros y se congestiona la red viaria. El supuesto triunfo del transporte privado comporta en realidad una derrota ya que se enfrenta a la congestión y se necesita crear constantemente nuevos espacios destinados a un parque creciente de vehículos que acaba por congestionarlos nuevamente, formándose un círculo vicioso. La lección de todo esto es que si se quiere recuperar el equilibrio entre los diferentes usos y usuarios del espacio público se debe reducir la participación de los vehículos privados en él. Paradójicamente, si la recomposición del espacio público urbano se plantea con el propósito de reducir la cantidad de vehículos privados en circulación se mejorará la calidad del resto del tráfico remanente (mediante la disminución de la densidad de circulación, la contaminación y la siniestralidad) y se podrá recuperar parte del espacio público para otros usos.

Para aligerar la carga de vehículos en el interior de las ciudades existen dos tipos de medidas que corresponden a diferentes puntos de vista. El primero tiene como finalidad la substitución de un medio de transporte (el vehículo privado) altamente conflictivo y contaminante, por otro (el transporte público) mucho más eficaz ambiental y socialmente. El segundo punto de vista va más allá al proponer la disminución de la movilidad motorizada en general (en número y longitud de los desplazamientos) y potenciar los viajes que no necesitan el vehículo a motor (es decir, ir a pie o en bicicleta). Esta bifurcación de respuestas guarda relación con la distinción teórica entre los conceptos de movilidad y accesibilidad (Sanz Alduán 1996). La movilidad es un concepto vinculado a las personas y mercancías que se desplazan; mientras que la accesibilidad va ligada a los lugares, a la facilidad o dificultad de llegar. Así pues, si el objetivo del transporte sostenible es mejorar la movilidad de las personas y mercancías se procurará insistir en la promoción de medios de transporte con escaso impacto ambiental y social. Si lo que se persigue es la mejora de la accesibilidad se establecerán mecanismos de sostenibilidad con el objeto de disminuir las necesidades de movilidad. En el primer caso las políticas y actuaciones tienen que ver con la mejora y la coordinación de las redes y la liberación de espacio viario para el transporte colectivo; la mejora de las estaciones y terminales para aumentar su atractivo; la mejora de la imagen pública del transporte colectivo; o la reducción del consumo energético, de las emisiones contaminantes y del ruido producido por los vehículos de transporte público.

Las medidas encaminadas hacia una accesibilidad sostenible derivan de diferentes estrategias interconecatadas: las políticas de creación de proximidad de servicios y funciones urbanas; 2) el incremento de la accesibilidad de peatones y ciclistas; y 3) la moderación del tránsito (Sanz Alduán 1996). Las estrategias de este tipo persiguen la recuperación de la ciudad para los peatones y aligerar los problemas de circulación. Se trata de procurar unos requisitos mínimos para evitar el continuo descenso de los porcentajes de desplazamientos efectuados a pie, la vulnerabilidad del peatón frente a la contaminación atmosférica, el ruido y la falta de atractivo frente a los recorridos que hacen (cosa que ayuda a que acabe pasándose al vehículo privado); o para mejorar el estado de salud general de la población mediante el ejercicio físico que supone. Al mismo tiempo implica la aparición de mejoras ambientales y la reducción de la contaminación atmosférica y del ruido, posibilita la mejora de la cohesión e integración social, la convivencia y vida de barrio; disminuye la inequidad y la falta de autonomía de un importante sector de la población que sólo dispone de sus propios pies para desplazarse, y favorece la recuperación del espacio público, en el que puedan estar, circular y jugar los grupos más vulnerables de la población, especialmetne los niños y los abuelos. Esta estrategia sugiere por lo tanto una nueva urbanidad donde el peatón es la pieza central de referencia[7]. Los fundamentos y programas de base a desarrollar tienen que ver con el urbanismo: evitar la dispersión de las actividades urbanas y buscar la accesibilidad peatonal a los servicios, equipamiento y actividades; detener las opoeraciones de infraestructura urbana que promocionen el desplegamiento de la movilidad y realimenten el declive peatonal; moderar el tráfico para recuperar la calidad ambiental y convivencial de las calles (Estevan & Sanz 1996).

Una última consideración resulta lógica. En el supuesto que se apliquen medidas para liberar del coche el espacio urbano será preciso pensar a que destinar el espacio público ganado. Esto debería de hacerse de acuerdo con la población residente, previa consulta. La población de un barrio donde se plantea la eliminación o reducción del tráfico motorizado debe tener claro que el aumento de la calidad de vida y la recuperación del espacio público para las personas es una idea suficientemente atractiva y beneficiosa como para obviar algunos sacrificios, como por ejemplo dejar de aparcar el coche delante de casa y hacerlo un poco más lejos en áreas destinadaas a tal finalidad. No tendría sentido expulsar del espacio público el dominio del automóvil sin hacerlo accesible a un importante número de población peatonal, siempre superior y más diversa, al que habitualmente lo utiliza, y que esté de acuerdo en encabezar experiencias piloto con esta voluntad de sostenibilidad. Dos grandes objetivos sobre la configuración de la forma urbana derivan de esta manera de pensar: 1) la recuperación del aspecto original del espacio público (calles y plazas), cosa que implica, por ejemplo, la erradicación de todas las señales de circulación verticales y horizontales; y 2) la replanificación de los espacios en atención a las funciones que se quieran recuperar.

Se trata, en definitiva de dotar a determinadas partes de las ciudades de una imagen similar al ágora, la plaza pública donde se compra, se vende y se intercambia la información, donde sea factible el movimiento transversal y pluridireccional en total libertad para poder pararse a hablar con quien se desee sin necesidad de esquivar obstáculos ni temor de ser golpeado o atropellado por automóviles (y, atención, también por bicicletas, que tampoco deberían de tener acceso, estando en marcha pero no acarreadas a mano, en los espacios reservados para peatones) (Ciuffini 1995). Y donde no sea posible del todo esta liberación, por lo menos poner los fundamentos de medidas para "calmar el tráfico" y favorecer al máximo un uso más seguro y no sometido al automóvil del espacio público.

Caminos hacia la sostenibilidad. El uso público del espacio y del patrimonio: el placer de la ciudad plural

Otro de los aspectos claves sobre la sostenibilidad de las ciudades, tal y como es entendida por nosotros, tiene que ver con el espacio público y el patrimonio que contiene. La ciudad se compone de espacios privados, vividos por los individuos, y de espacios públicos, usados por el conjunto de la sociedad. Según esta distinción la ciudad construida consta de un interior y de un exterior. El espacio interior de las ciudades se caracteriza por ser particular e introvertido, incluso secreto, altamente inaccesible para la mayoría de ciudadanos y ciudadanas. La parte externa de las ciudades (calles, plazas, parques, jardines y otros espacios abiertos, fachadas de los edificios) es patrimonio común, visto y usado por todos.

Los espacios público y privado se interrelacionan y complementan. La cantidad y calidad de espacio público resulta un indicador fiable de la calidad de vida urbana ya que en ellos es donde los individuos interactuan en sociedad. El hecho que los espacios públicos ganen o pierdan habitabilidad influye directamente sobre los espacios privados; si el espacio público es de difícil acceso o se percibe como un lugar peligroso, los espacios privados devienen como consecuencia lugares de confinamiento forzado donde la población tiende a organizar sus relaciones sociales y actividad, al margen de la calle. Esta es una de las finalidades básicas del espacio público ya que justamente aquí se maximiza aquello que el espacio privado difícilmente consigue: la mezcla, el encuentro, la oportunidad de compartir, el azar, el intercambio, un espacio de sensaciones nuevas, etc.; a lo que, en términos de ecología urbana, nos referiríamos como el intercambio de información.

Ciertamente se puede argumentar que la aparición y extensión de la telemática aplicada a las funciones cotidianas dará lugar, cada vez más, a un mayor internamiento doméstico (teletrabajo, telecompra, ocio dentro del hogar); pero ello no implica que el concepto de ciudad esté en peligro. Contrariamente, la experiencia observada en muchas ciudades occidentales ha contrastado estas teorías. En palabras del sociólogo Manuel Castells:

Lo que sin duda es significativo, y va en aumento, es el desarrollo del trabajo autónomo y de los "suplementadores" [aquellos trabajadores que traen el trabajo suplementario a casa desde su oficina habitual], ya sea a tiempo parcial o completo (...) Ello no implica el fin de la oficina, sino la diversificación de los lugares de trabajo (...) ¿Cómo afectan estas tendencias a las ciudades? Los datos parecen indicar que los problemas de transporte empeorarán en lugar de mejorar, porque la creciente actividad y condensación del tiempo permitidos por la nueva organización en red se traduce en una mayor concentración de mercados en ciertas zonas y en un aumento de la movilidad física de la mano de obra que antes estaba confinada en sus lugares de trabajo durante el horario laboral. (...) Cada vez más, la gente trabaja y gestiona servicios desde su casa (...). Así pues, el "refugiarse en el hogar" es una tendencia importante de la nueva sociedad. No obstante, no significa el fin de la ciudad. Porque los lugares de trabajo, los colegios, los complejos médicos, las oficinas de servicios al consumidor, las zonas de recreo, las calles comerciales, los centros comerciales, los estadios deportivos y los parques aún existen y existirán, y la gente irá de unos lugares a otros con una movilidad creciente debido precisamente a la flexibilidad recién adquirida por los dispositivos laborales y las redes sociales: a medida que el tiempo se hace más flexible, los lugares se vuelven cada vez más singulares, ya que la gente circula entre ellos con un patrón cada vez más móvil. (Castells 1997)

Sin ponerla en peligro las nuevas redes están transformando la ciudad, y la telemática avanza en la configuración de nuevos modos de vida para sus habitantes. Es por ello que de aquí en adelante deberán tenerse en cuenta estos factores para el rediseño de la ciudad (Mitchell 2001).

Cerrado este paréntesis reemprendemos la discusión sobre el interés del espacio público en la ciudad actual. En lo que no es permisible que se convierta el espacio público es, parafraseando a Jordi Borja, en un "espacio del miedo". Siempre se debería evitar la planificación de espacios públicos que en lugar de plantearse la seguridad prioricen determinadas funciones de movilidad mecánica (circular o estacionarse) o que, sencillamente se conviertan en espacios residuales entre edificios y vías de comunicación; y lo que conviene priorizar son aquellos aspectos de uso del espacio público, condición que los convierte en espacio de relación y de identificación sociocultural, dominio público y sensación de seguridad y multifuncionalidad (Borja, Nel·lo & Vallès 1998). En el prólogo al catálogo de la exposición La reconquesta d'Europa. Espai públic urbà. 1980-1990 celebrada por el Centre de Cultura Contemporània de Barcelona el año 1999, el director del centro, Josep Ramoneda, planteaba la importancia del espacio público al definir la necesidad de su tratamiento integral:

L'espai públic per excel·lència és el carrer. La ciutat democràtica és aquella on els ciutadans gosen dir "el carrer és nostre". Perquè s'hi senten còmodes, perquè estan ben atesos, perquè són llocs on tot és possible, des de passejar fins a comprar i vendre. Per això, el problema de l'espai públic no pot ser mai un problema de reductes aïllats. Una política de l'espai públic requereix un tractament urbanístic global. En què és tan important el lloc com els camins que hi porten. Perquè és finalment la qualitat d'aquests camins el que diferencia una ciutat rica en espai públic d'una que només té mitja dotzena d'illes altament ateses perquè l'autor tingui les seves pàgines de glòria a les revistes d'arquitectura. (CCCB 1999).

Todavía en el interior de este catálogo puede leerse a Albert García Espuche afirmar que:

El caràcter aglutinador d'aquests espais públics centrals ha estat essencial en la història de les ciutats d'Europa. Però l'espai públic en general, tot l'espai públic, ha complert també multitud de funcions a una altra escala, més lluny de l'escala global i més a prop del món de cada individu, com a complement de l'espai privat de cada habitatge. El carrer i la plaça han estat sempre el perllongament de la casa, especialment de les cases petites, de les cases dels més desfavorits. L'espai públic, al qual tots tenen accés i dret, reequilibra en part les desigualtats econòmiques. A través d'ell s'articula una de les possibles vies de redistribució de la riquesa. Així, l'espai públic obert de les ciutats ens interessa aquí, en gran manera, en tant que camp d'actuació per a les administracions en el qual es pot aplicar una política d'intervencions encaminada a fer disminuir les desigualtats econòmiques, socials i de qualitat de vida. (CCCB 1999).

Parece que la mayoría estará de acuerdo en la necesidad de potenciar el espacio público urbano. Como hacerlo ya es otra cosa. De entrada hace falta especificar que las características, valores y formas de uso del espacio público convencional se están transformando velozmente, especialmente en las grandes ciudades pero también en las pequeñas y medianas. Estas novedades son de carácter estructural ya que los lugares convencionales tienden a ser usados cada vez menos como espacios públicos, o son utilizados de maneras muy diferentes a como lo eran hasta ahora. El arquitecto urbanista Eduard Bru lo resume mejor que nosotros:

¿Se dan pues novedades tan significativas como para hablar de mutaciones en el ámbito construido? Apunto algunas posibles: los espacios públicos convencionales son, con frecuencia, escasamente frecuentados. El espacio social está siendo sustituido por un espacio de consumo de características físicas habitualmente abyectas y degradantes. Lo público, en su sentido más puro, se da, por el contrario, a menudo en espacios aleatorios más que en plazas y parques que hemos preparado para ello. Debemos desarrollar estrategias para optimizar la playa como lugar de relación, o la cola de una estación de esquí, un área de autopista, una estación de metro, una sala de espera de un aeropuerto, un aparcamiento de un centro comercial. No me refiero a llenar estos lugares de cosas, sino a pensarlas mejor, atendiendo a las personas que las usan tanto colectiva como individualmente. (Koolhass, Boeri, Kwinter et al. 2000).

La planificación del espacio público debería progresivamente de tener en cuenta estas consideraciones. De hecho, paradójicamente, algunas aproximaciones al tema llegan a plantear que la calidad de vida que proporciona el espacio público es inversamente proporcional a la ausencia de planificación que este contiene. Es decir, es mucho más importante que el espacio sea flexible y polivalente frente a la nueva demanda de usos y su transformación en el tiempo, que un diseño sólido pero demasiado rígido. Se trata, pues, de preparar el espacio público para los usos espontáneos (legales claro está) que la gente les vaya otorgando, y no tanto de diseñar el espacio exclusivamente para un uso concreto. Las instalaciones culturales, deportivas, educativas, sanitarias están pensadas para usos concretos, pero muchas veces lo que sucede a su alrededor, e incluso en su interior, no tiene mucho que ver con la misión para la cual han sido diseñadas. Para poner un ejemplo, las bibliotecas públicas han pasado de tener una demanda más o menos homogénea (estudiantes, lectores) que podía satisfacerse en un espacio rígido y unifuncional, a una demanda polifacética en base a la nueva cantidad de servicios que se ofrecen (donde los libros en si a veces quedan en un segundo plano) y la presencia de las tecnologías de la información, y que escenifica una mezcolanza sociocultural y generacional de individuos con necesidades e intereses muy diferentes pero que deben ser cubiertos en un mismo formato de espacio.

Los usos espontáneos, estacionales, efímeros o intermitentes de los espacios urbanos, aquello que algunos urbanistas han catalogado como las ciudades Post-it, no deja de ser una sutil e implícita crítica al proyecto urbano entendido como hasta ahora, pero con usos muy diversos y diferentes. La primera labor concreta sería el reconocimiento e inventariado de cada uno de ellos en la ciudad[8]. A partir de aquí, y teniendo sobretodo presentes a los propios usuarios o usuarios potenciales, se sugiere la reflexión acerca de cómo prepararlos y diseñarlos e intervenir si conviene.

Pensando en las ciudades del Baix Penedès nos acuden a la mente tres ejemplos de espacios urbanos donde seguramente las condiciones de uso están en plena transformación. El primero de ellos son las playas. Un análisis pormenorizado de los usos que se dan en ellas, durante diferentes períodos del año en diferentes franjas horarias, nos daría un muestrario espectacular, muy alejado de la idea unidimensional que se tiene de estos espacios como lugar para el baño, ya sea de mar o de sol. Una fotografía tomada desde una avioneta mostraría muchas texturas diferentes de la misma playa según el día y el momento en que fuese tomada. Aparecerían unas densidades oscilantes y se delimitarían unas parcelas o zonas de usos donde se desarrollarian actividades como por ejemplo: bañarse, tomar el sol, comer, practicar deportes terrestres, acuáticos y de riesgo, circular en vehículos, pasear, escuchar música, bailar, relajarse, reunirse con la familia y los amigos, exhibirse, ligar y practicar el sexo, leer, hablar e intercambiar saludos, comprar y vender, alimentarse y beber, pintar/esculpir, hacer turismo, jugar, y muchas otras más.

Es decir, las playas pueden entenderse como una auténtica proyección de la plaza pública tradicional que requiere una flexibilidad especial en su trato (en este sentido hay que tener en cuenta que cada una de las actividades serían protagonizadas, fuera de la playa, en ambientes y espacios muy variados), pero también una ordenación y normativa para evitar usos contradictorios o indeseados.

Un segundo tipo de espacio público, cada vez más abundante en áreas suburbanas, son los denominados contenedores (Español 1997). En realidad se trata de suplantaciones privadas del espacio público; un espacio privado que imita las características del público. Los centros comerciales en polígonos de carretera son quizás su mejor exponente. Los denominamos contenedores porque han sido capaces de "contener", de concentrar lo que la ciudad ha dejado escapar a partir de unas circunstancias socioeconómicas y de localización de actividad favorables: precio del suelo, incremento de la movilidad de la población, nuevas formas y horarios laborales, amalgama/disolución del ocio con el consumo. Su importancia urbana estriba en que similarmente al espacio público son puntos de encuentro y de relación, con la diferencia que el leit motiv de todo ello es el consumo, efectuado en el interior de centros privados perfectamente delimitados[9].

En estos contenedores se imita, y quizás en determinados aspectos se mejora, el espacio público, con lo que se atrae a grandes cantidades de población (consumidores) en un espacio delimitado y de acceso mecanizado, fundamentalemte basado en el automóvil. Lo que debería incentivar la reflexión seriamente no es tanto la imitación en si, sino el hecho que la gente prefiera cada vez más este espacio pseudopúblico al auténtico. En la medida que ello sucede se amplían los usos y funciones y se convierten en puntos de encuentro para más y más gente, como si de una bola de nieve se tratase. Los contenedores tienen un incontestable uso público, pero plantean unas desventajas sociales igualmente considerables en relación con los espacios públicos tradicionales: la relación social deriva del consumo y no a la inversa; dado que se localizan cerca de las carreteras y su acceso se realiza mediante el vehículo privado, no todo el mundo tiene la misma accesibilidad; substituyen usos y equipamientos ya existentes en el centro urbano (comercios, cines, etc.) teniendo como efectos la pérdida de atractivo de determinadas zonas urbanas y, especialmente, actuando según el principio anteriormente expuesto de la Reina Roja. Desde un punto de vista más pragmático, ya que difícilmente pueden revocarse las tendencias de la demanda, deberían destinarse esfuerzos en el planteamiento de propuestas para revertir socialmente la existencia y dinámicas de funcionamiento de estos espacios aislados o desconectados de la ciudad, casi opuestos a ella, pero que progresivamente contienen una mayor parte de su tejido social.

El tercer ejemplo propuesto es más genérico y abrazaría las urbanizaciones residenciales. Apenas se dispone de información de cómo el espacio público es utilizado por parte de sus residentes. A pesar de ello es evidente que existe una dualidad muy marcada entre los períodos estivales, días festivos y fines de semana, momentos en que la densidad de población es máxima, y el resto del año, en que resulta mucho menor. Estas piezas urbanas se caracterizan generalmente por un déficit de equipo y de servicios con relación a los espacios centrales urbanos; asimismo la propiedad de la vivienda es el principal elemento estructurador de la estancia de los habitantes, ya sean temporales o permanentes, en estos espacios. La unión de estas dos características explica que la relación de barrio y el uso de la calle se limiten, en beneficio del espacio privado (la casa, y muchas veces el jardín o la parcela). Este fenómeno resulta especialmente contraproducente cuando a una estructura urbana de este tipo se superponen morfologías edificatorias de mayor densidad (bloques plurifamiliares) que el promedio. En determinadas urbanizaciones residenciales este hecho es recurrente[10] y, teniendo en cuenta que la superficie útil disponible e incluso el grado de satsifacción en relación a la vivienda es inferior en la plurifamiliar que en la unifamiliar, puede llegar a suponer una doble presión a determinados usuarios o usuarias, inmersas en un espacio privado que puede llegar a resultar incómodo y en un espacio público anodino e indiferenciado y poco o nada funcional. La infrautilización del espacio público, por otra parte monótono y poco atractivo, contribuye a potenciar la sensación de aislamiento de determinados grupos sociales con poca movilidad, especialmente ancianos, pero también adultos y niños[11]. En estas piezas muy especializadas y monofuncionales de la ciudad es, quizá, donde se manifiesta con mayor nitidez la necesidad de superar el enfoque tradicional del espacio público y la idea de tratar todas las partes de la ciudad como si estuviéramos hablando del centro urbano. Se trata de buscar respuestas expresamente formuladas para estos espacios concretos; de tensionar el espacio urbanizado (donde durante una buena parte del año se concentra buena parte de la población de muchos municipios) tanto por lo que respecta a su forma y aspecto físico como en relación a su estructuración social.

Esto significa, por un lado, reconocer e interpretar cuales son los usos y los usuarios de estos espacios y, por otro lado, descentralizar las actuaciones municipales para potenciar y crear focos de atracción más allá de los centros urbanos y los espacios simbólicos (por ejemplo las playas). Intervenciones que no pasan sólo por contemplar la dotación de servicios y equipamiento, sino también por generar polos visibles de atención mediante el reconocimiento de la identidad del paisaje (por ejemplo a través de la práctica urbanística condicionada por el marco ambiental y territorial de base, o mediante la aplicación del land art); la creación artística y cultural (una cierta monumentalidad dialéctica con el espacio urbano y las circunstancias que lo han creado puede ser una manera interesante de motivar el interés por el espacio público en estos lugares); o la búsqueda de mecanismos imaginativos para la conversión de las comunidades y asociaciones de propietarios en asociaciones de vecinos y residentes. Se trata, por tanto, de reclamar un trato racional y adecuado del uso público del espacio, que no sea mimético respecto al de los espacios centrales de la ciudad, con el fin de reconocer el espacio público de las urbanizaciones a partir de si mismo y de su imbricación territorial, de su topografía, del paisaje, recuperando o creando nuevo patrimonio histórico, artístico y cultural, e incentivando la comunicación vecinal a partir de contenedores sociales y de proyectos comunes.

La última secuencia de este trabajo se dedica a reflexionar sobre el trato del patrimonio como herramienta para la mejora de la sostenibilidad local. El primer punto a señalar es el sentido integral que toma el patrimonio. No se trata simplemente de una cuestión de ruinas o de folclore popular, sino que va más allá y engloba todas las manifestaciones culturales (patrimonio histórico-artístico, cultural, natural y urbano) que caracterizan o han dado vida a un lugar. Nos gusta utilizar el término "complejo patrimonial" para referirnos a ello. El patrimonio es, así entendido, un conjunto amplio de recursos que, globalmente considerados, contribuyen a la construcción del espacio urbano y que, debidamente organizados e interpretados, pueden mejorar no sólo la imagen urbana sino también reforzar la identificación y el sentido de pertenencia a un lugar.

En otra ocasión reflexionábamos acerca de las virtudes de la potenciación del patrimonio local visto como una estrategia de sostenibilidad y aparecían unas cuantas (González Reverté 2000):

1) El recurso patrimonial puede ser un argumento para la ordenación de la ciudad. Los espacios o lugares con valor patrimonial pueden ser una excusa para cohesionar tejidos y sectores urbanos enteros, a través de un hilo conductor común.

2) El uso del patrimonio como elemento contenedor en zonas faltadas de servicios y equipamiento. La conversión de los recursos patrimoniales, o su contexto espacial, en espacios flexibles y multiusos pueden contribuir, debido a la atracción innata que generan, a la conversión de espacios poco amenos en puntos de referencia y de encuentro social.

3) El patrimonio como agente "animador" del espacio urbano. La anomia que caracteriza diferentes piezas del tejido urbano de la ciudad contemporánea puede combatirse a partir del patrimonio. El paisaje y los rasgos elementales constitutivos del medio físico o la topografía; una simple torre medieval, un fragmento de recinto amurallado, un espacio boscoso autóctono, los espacios vividos por personajes locales de relieve, reales o de ficción, etc. pueden ser usados como elemento de ruptura de la monotonía de la trama urbana, como factor sorpresa, como compensación o referencia visual que, en suma, permita generar puntos de atracción y singularidad.

4) Su potencialidad para generar espacios libres y atractivos, sugerentes, que favorezcan la cohesión social de los residentes[12]. Más allá de su uso como referente simbólico e integrador, el patrimonio puede servir de excusa para la creación de espacio público a través de la generación de centralidad en espacios poco relevantes del conjunto urbano; la articulación de barrios; la socialización de los diferentes grupos humanos que conviven en el mismo municipio o sector urbano; la aplicación de medidas correctoras para el tráfico de vehículos; el aumento de las probabilidades de intercambio y de polivalencia en el uso del espacio público; y la generación de puestos de trabajo como nuevos yacimientos de empleo.

Conclusiones

Dos ideas se abren paso a la hora de finalizar la discusión sobre el desarrollo suburbano en la comarca del Baix Penedès. En primer lugar la idea de que se trata de áreas de desencorsetamiento metropolitano, comarcas rótula es la manera con la que se denomina a este tipo de espacios en el PTGC. El cajón de sastre metropolitano ha sido objeto del deseo o del desecho de los espacios centrales en función del momento histórico que ha tenido lugar[13]. La geografia ha sentado las bases para que ello sea así facilitando los flujos de comunicación y acercando las distancias entre centro y periferia en términos de accesibilidad. Espacios como el Baix Penedès han terminado convirtiéndose de simples zonas de paso en lugares con nombre y apellidos para la localización de actividad; pero también en grandes cañones de desguace donde la imagen de la huella ecológica urbana se dibuja con esplendor. La integración metropolitana puede medirse en flujos de acercamiento entre recursos humanos, inversiones y nivel de renta, pero en la medida que se empobrece la polifuncionalidad de los usos del suelo a causa de la especialización productiva, también representa un reto para la sostenibilidad de estos espacios periféricos.

Apuntar hacia la calidad de vida como objetivo nos lleva a la segunda de las ideas conclusivas. La realización de la región urbana catalana pivota sobre "nodos avanzados" de difusión como el Baix Penedès. El reto para este tipo de áreas es, ni más ni menos, que convertirse en auténticas ciudades y garantizar una buena conexión a la malla regional. Se han apuntado aquí algunas de las líneas sobre las que se debe reflexionar para avanzar en este sentido. Recordémoslas ahora. La reflexión social sobre el territorio y el paisaje es tan valiosa como infrecuente entre los agentes socioeconómicos locales. Pero el territorio debe contemplarse como el principal activo de los lugares, aquello que lo distingue de otros, le da personalidad, capacidad de identificación territorial y potencial económico. Aspectos estos fundamentales en la dialéctica local/global, tal y como nos recuerda Milton Santos "Cada lugar, es al mismo tiempo, objeto de una razón global y de una razón local, que conviven dialécticamente (...) El lugar no puede considerarse como pasivo, sino como globalmente activo. Esa ley del lugar es su riqueza." (Santos 1996). Paralelamente existe la necesidad de insistir en un modelo de ordenación y actuación centrado en la sostenibilidad como estrategia anticipatoria para un buen encaje local/global. La calidad de vida urbana, pues de ciudades se trata en este ámbito territorial, tiene que ver no sólo con la concentración energética, el modelo de transporte o la vivienda, sino también con la dimensión humana que toma la ciudad para sus propios habitantes. ¿Cómo van a relacionarse entre si los diferentes grupos socioeconómicos y étnicos que participan de la vida cotidiana, y qué mecanismos deben activarse para minimizar la exclusión? ¿Qué agentes económicos van a desarrollarse en el futuro y hasta que punto deben imponer sus decisiones? ¿Qué aspectos, redes y accesos deben reforzarse para abrir las ciudades al exterior?

Todo ello deriva hacia la necesidad de escoger un modelo urbano de la manera más ampliamente consensuada posible. La participación y el posicionamiento ciudadano será el gran objetivo a perseguir, especialmente árduo en una zona de paso con niveles de movilidad muy elevados. La voluntad política de reformar el modelo urbano y repensar el territorio, no nos cabe ninguna duda, llegará ya sea de manera reflexiva, endógena y sosegada, ya sea apresurada y forzada por las circunstancias del devenir global, exógena y conflictiva. Plantearse el modelo territorial de futuro es una obligación del buen gestor pero se convierte en una urgencia cuando los usos del territorio se fragmentan y especializan y cada vez se vuelve más difícil rectificar la marcha sin perder el equilibrio. Quizás no podamos obtener el mejor de los escenarios posibles, pero sí podemos, y es nuestra obligación y derecho, desearlo.

Notas

[1] http:/www.gencat.es/mediamb/csosten.htm

[2] Una muestra de lo que se acaba de exponer lo explica J.M. Naredo con la introducción del WC en las ciudades britànicas durante el siglo XIX. A pesar que permitió mejorar las condiciones higiénicas y de mortalidad existentes en la ciudad medieval el artilugio supuso, en el fondo, enviar las aguas negras más lejos (y también perder una importante fuente de fertilizantes de la que la agricultura tradicional disponía y que a consecuencia de la implantación del WC tuvo que ser importada), generando un empeoramiento ambiental a nivel regional: "...las mejoras logradas en salubridad y habitabilidad locales se consiguieron en la mayoría de los casos a base de desplazar los problemas y deterioros hacia áreas alejadas del entorno urbano más valorado. La introducción generalizada de WC, constituyó un buen ejemplo de solución eficiente de un problema de "eliminación" in situ de residuos, a costa de enviarlos diluidos a áreas alejadas, dificultando así su reutilización como recursos, con la consiguiente pérdida de eficiencia global"(Naredo 1994)

[3] Y más paradójico todavía, las familias que acuden a la ecoperiferia a "oxigenarse" y a liberar a sus hijas e hijos de las tiranías de la ciudad recurren como medio de transporte (en ocasiones el único posible) al coche.

[4] La publicidad es hábil para destacar estas características. Recordamos, por ejemplo un anuncio televisivo reciente de Audi donde una niña con su mantita correspondiente abandona su habitación durante una noche de tormenta para refugiarse en el coche de papá; u otros tantos espots donde el chico o la chica protagonista al volante deciden parar o continuar la marcha para recoger o evitar al autoestopista o compañero de viaje, según sus intereses y expectativas.

[5] Hay que tener en cuenta, no obstante, que añadir transporte público sin limitar el acceso de vehículos provados solo empeora las cosas, ya que dada la dimensión de los vehículos de transporte público, la circulación se volvería todavía más voluminosa y torpe.

[6] Sirva la siguiente cita como botón de muestra para este tipo de impacto: "... la fabricación de un automóvil medio, de una tonelada de peso, requiere una serie de procesos productivos a los que corresponde una emisión a la atmósfera de 15 toneladas de CO₂. Esta cifra se hace plenamente significativa si se tiene en cuenta que a lo largo de su vida útil (140.000 Km) la emisión total de CO₂ ascenderá a 45 toneladas; y que para su tratamiento como residuo hará falta emitir otras 6 toneladas de dióxido de carbono. En definitiva, antes de que su propietario arranque el motor por primera vez se habrá lanzado ya a la atmósfera más del 22% de las emisiones de CO₂ que generará el automóvil a lo largo de todo el ciclo de su vida"(Sanz Alduán 1999).

[7] La geógrafa Carme Miralles expone, en un artículo periodístico, como ha costado varias décadas poner a los protagonistas de la movilidad, las personas, en boca de los especialistas y gestores del transporte. Durante los años 80, cuando el objetivo principal era el automóvil, el vocabulario especializado utilizaba el concepto de tráfico; en los años 90, cuando se valoran otros medios de transporte (público o privado, motorizado o no motorizado, viario o ferroviario) se utiliza el término políticas de transporte; para finalmente en la actualidad, con la incorporación de las personas y sus razones para moverse y utilizar uno u otro medio de transporte, hablar de movilidad (Miralles 2001).

[8] Esta labor suele ser más importante de lo que pueda creerse en un principio. Definir y explicar los usos espontáneos del espacio público puede llegar a ser un ejercicio de convivencia cívica. Para poner un ejemplo, el uso que los grupos humanos dan a la calle varía enormemente según aspectos culturales, sociales o demográficos (edad y sexo). Los inmigrantes magrebíes, especialmente del género masculino, dan una importancia particular a los encuentros en la calle, pero según la percepción de la cultura receptora en ocasiones se identifica este comportamiento como un elemento de incomodidad, de inferioridad, de excesiva visibilidad, cuando no de abierta confabulación.

[9] No nos resistimos a reproducir la descripción ficticia que José Saramago hace de uno de ellos en su novela La caverna: "...Si quan van venir a conèixer el pis, haguessin agafat l'ascensor del costat oposat, haurien pogut apreciar, durant la lenta ascensió, a més a més d'altres galeries, botigues, escales mecàniques, punts de trobada, cafès i restaurants, moltes més instal·lacions que en interès i varietat no desdeien gens de les primeres, com ara uns cavallets amb cavalls, uns cavallets amb coets espacials, un casal d'infants, un casal d'avis, un túnel de l'amor, un pont suspès, un tren fantasma, un gabinet d'astrologia, una taquilla d'apostes, una parada de tir, un camp de golf, un hospital de luxe, un altre de no tan luxós, una pista de bitlles, una sala de billar, un mapa gegant, una porta secreta, una altra amb un rètol que diu experimenti sensacions naturals, pluja, vent i neu a discreció, una muralla xinesa, un taj mahal, una piràmide d'egipte, un temple de karnak, un aqüeducte amb aigua corrent que funciona les vint-i-quatre hores del dia, un convent de mafra, una torre dels clergues, un fiord, un cel d'estiu amb núvols blancs passant-hi, un estany, una palmera autèntica, l'esquelet d'un tiranosaure, un altre que sembla viu, un himàlaia amb el seu everest, un riu amazones amb indis, un rai de pedra, un crist del corcovado, un cavall de troia, una cadira elèctrica, un piquet d'execució, un àngel que toca la trompeta, un satèl·lit de comunicacions, un cometa, una galàxia, una nana gran, una geganta petita, en fi, una llista fins a tal punt extensa de prodigis que ni amb vuitanta anys de vida ociosa n'hi hauria prou per gaudir-ne amb profit, ni que la persona hagués nascut al Centre i no n'hagués sortit mai al món exterior." (Saramago 2001).

[10] Como se ha podido comprobar en el caso del municipio de Calafell, se trata de viviendas con un uso preferencial destinado al alquiler de ocio, pero también usadas de manera semipermanente por familias metropolitanas y permanentemente por algunos grupos de población inmigrada (González Reverté 2000).

[11] Pudiera ser interesante, en este sentido, establecer estudios psicosociológicos para determinar si se reproduce en estos espacios paraurbanos alguna variante del cuadro de depresión o "síndrome de la ama de casa" de los suburbios norteamericanos.

[12] Aunque como bien advierte David Harvey, la mezcla de grupos sociales que utilizan espacios abiertos, como por ejemplo los parques públicos, frecuentamente conlleva incompatibilidades y conflictos de uso que implican un dilema a los planificadores en el sentido de que deben escoger determinados usos y excluir otros que favorecen o perjudican los intereses de diferentes segmentos sociales (Harvey 1992).

[13] Y como apunta el geógrafo Horacio Capel conlleva un cambio en el vocabulario utilizado en el tiempo para denominar a esta periferia: términos jurídicos con resonancias medievales en los primeros estudios (alfoz, banlieu, suburbia) o expresiones de inferioridad (suburbano), que aludían a su carácter intermedio entre rural y urbano (rur-urbano); para más tarde denominarlos con términos neutros que aludían a su localización circunurbana (urban fringe, periurbano) hasta las actuales denominaciones de dispersed-city, ville éparpillée o ciudad difusa y ciudad-región, expresiones de la difusión de la vida urbana en la región y la fusión del continuo rural urbano (Capel 2001).

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© Copyright Francesc González Reverté, 2002
© Copyright Scripta Nova, 2002

Ficha bibliográfica:
GONZÁLEZ REVERTÉ, F. Estrategias de sostenibilidad para espacios urbanos en Cataluña. El caso del Baix Penedès. Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales, Universidad de Barcelona, vol. VI, núm. 122, 1 de septiembre de 2002. http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-122.htm [ISSN: 1138-9788]

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