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Scripta Nova
REVISTA ELECTRÓNICA DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES
Universidad de Barcelona. ISSN: 1138-9788. Depósito Legal: B. 21.741-98
Vol. VII, núm. 146(050), 1 de agosto de 2003

CARROS  E INFRAVIVIENDA: DISPOSITIVOS  MÓVILES Y OCUPACIÓN TRANSITORIA DEL  ESPACIO SOCIAL  DE LA CIUDAD

Juan Pintabona
Gabriel Fernández
Universidad  Nacional de Quilmes


Carros  e infravivienda: dispositivos  móviles y ocupación transitoria del  espacio social de la ciudad (Resumen)

Esta contribución se fundamenta en el trabajo desarrollado por los autores en la Universidad Nacional de Quilmes (Argentina). En él se presenta una aproximación analítica a los conceptos de dispositivos móviles, carros e infravivienda. Además llama la atención acerca de los particulares efectos que estos fenómenos tienen sobre la ocupación transitoria del espacio social de la ciudad  y reflexiona acerca de los problemas y oportunidades que conlleva para promover una reflexión epistemológica en los estudios urbanos y generar un orden taxonómico de los dispositivos de movilidad en general y de los "carros" en particular.

Palabras clave: movilidad urbana, infravivienda,  espacio público.

Trolley and infra-housing: mobile devices and transitory occupation  of  the social city space (Abstract)

This contribution, fundamentallly based on the working developed by the authors in Quilmes University (Argentina) present an approch to urban mobility, infra-housing, social space. It also draws the attention over the particular effects of this phenomenon in the social space transitory occupation  and think about problems and opportunities it´s offering, as a matter that must affect to advance a epistemology discussion and a mobile devices classification

Key words: urban mobility, infra-housing, social space.

El presente trabajo se propone como objetivo debatir los ejes conceptuales y metodológicos de una nueva línea de investigación a desarrollar por el equipo de investigación  en el Departamento de Ciencias Sociales de la Universidad Nacional de Quilmes. Esta línea se orientará al análisis de los fenómenos de la movilidad urbana, de sus condiciones de producción y uso y de las consecuencias de su despliegue sobre el espacio público en el medio urbano.

La apertura de esta línea de reflexión, análisis y de diseño de propuestas de intervención se justifica a partir de la  presencia hegemónica en el espacio social urbano de numerosos dispositivos móviles tanto con finalidades productivas, de comercialización y distribución de bienes y servicios como destinadas a fines de recreación y residenciales.

¿ Cómo abordar la articulación de espacio y movilidad urbana?. En primer lugar como el desarrollo recurrente de una crisis: la crisis de "ciudad" o de "urbanidad" y de las formas de discurrir sobre los territorios urbanos (coincidiendo con el carácter exploratorio de este trabajo, se supone a un nivel epidérmico la identidad entre los conceptos de "ciudad" y "urbano", aunque cabría preguntarse, ¿lo urbano y la ciudad son una misma cosa? En una ciudad en efecto, vemos estructuras, articulaciones, instituciones, familias, iglesias, monumentos, centros, estaciones, palacios, mercados. En cambio, ninguna de esas cosas corresponde propiamente a lo urbano, como lo demuestra el hecho de que todo ello, si hace o no hace, haya estado antes, de hecho siempre, en todos los sitios. Al mismotiempo, y en sentido contrario, la ciudad siempre está en la ciudad, mientras que lo urbano trasciende sus fronteras físicas -como nos hiciera notar Henri Lefebvre-, se ha generalizado y lo encuentra uno por doquier(Delgado Ruiz, 1999)

Pero hablar de la crisis de lo urbano no supone caer en visiones apocalípticas o en proyectos utópicos que postulen la vuelta a una bucólica imagen naturalizada de las relaciones humanas en entornos no urbanos.  En palabras de Edgar Morín:

"La crisis no es necesariamente evolutiva; puede reabsorberse en un retorno al status quo .Pero la crisis es potencialmente evolutiva: lleva en sí, en estado naciente, los caracteres de la evolución. Para comprenderla es necesario deshacerse de una vez por todas de la idea de que la evolución es un proceso que fluye frontal y continuo. Toda evolución nace siempre de acontecimientos/accidentes, de perturbaciones que originan una desviación, que se convierte en tendencia, la que entra en antagonismo en el seno del sistema, provoca desorganizaciones/reorganizaciones mas o menos dramáticas o profundas. La evolución, pues, puede ser concebida, como un rosario de desorganizaciones/reorganizaciones casi críticas. La crisis es entonces, un microcosmos de la evolución. Es una suerte de laboratorio para estudiar in vitro  los procesos evolutivos". (Morin, 1979)

Toda voluntad política con vocación transformadora; todo proceso de generación de agendas problemáticas para promover "políticas de hacer ciudad en la ciudad"(Borja, 1997) debería partir, en primer lugar,  de una reflexión de la crisis de los territorios (o de los territorios de la crisis) y comprenderla como un componente de ese "microcosmos de la evolución" de las cuestiones sociales. Y en segundo lugar porque las nuevas realidades urbanas, especialmente las que se dan en los márgenes de la ciudad existente plantean  retos novedosos al espacio público: la movilidad individual generalizada, la multiplicación y la especialización de las "nuevas centralidades" y la fuerza de las distancias que parecen imponerse a los intentos de dar continuidad formal y simbólica a los espacios públicos (Borja, 1997)

En este marco, los objetivos generales de la línea de investigación y los objetivos específicos del presente trabajo son:

Debatir las nuevas condiciones materiales, de producción y uso de los dispositivos de movilidad y de los circuitos de movilidad metropolitanas

Generar un orden taxonómico que permita la sistematización del material gráfico recolectado en formato digital. Además de cumplimentar con una exigencia de orden metodológico, este objetivo pretende ser al mismo tiempo una forma de revelar el objeto de análisis en cuanto tal, con propiedades que subvierten su naturaleza de mero instrumento inanimado

Inscribir  en una reflexión epistemológica más general que pretende analizar las formas de movilidad registradas en  el espacio urbano.

Mapificar los circuitos de circulación de estos nuevos objetos urbanos que permitan el develamiento de las articulaciones entre territorios reales y virtuales.

Estudiar los carros circulantes como "burbujas de propiedad privada"(BPP), errantes y provocativos dispositivos de movilidad que trazan un campo de conflicto entre espacio público y espacio privado.

Analizar el origen de nuevas practicas económicas que tienen como soporte físico a los "carros" y todas aquellas modalidades que suponen su utilización en combinaciones creativas.

En esta comunicación en particular se hará un recorte de los objetivos generales enunciados anteriormente, haciendo hincapié en los usos residenciales de los dispositivos  móviles que circulan por los espacios públicos del  área metropolitana de Buenos Aires.

Habitualmente identificados y analizados como herramientas de trabajo de individuos desocupados y excluidos estructuralmente del mercado de trabajo, estos dispositivos no son conceptualizados como componentes funcionales del habitat de sus conductores. Pero al indagar en los comportamientos cotidianos asociados al uso se descubren, solapados con aquellos evidentes y manifiestos como prioritarios por sus propietarios,  elementos que constituyen componentes básicos de protoviviendas.  Láminas de plástico, colchones, mantas, utensilios de cocina, adornos y martingalas que buscan construir un espacio de privacidad en un dispositivo expuesto a las miradas de los miles de transeúntes que se cruzan a su paso, conforman el andamiaje en evolución hacia la posible consolidación de una vivienda.

Las siguientes preguntas guiaran los primeros pasos de la investigación. ¿Pueden ser  estos carros un germen de actividad productiva consolidada y articulada con formas de habitat que puedan ser objeto de acciones gubernamentales? ¿ Podrían estandarizarse el diseño y producción de estos dispositivos de movilidad urbana desde una instancia organizativa que permita potenciar las cualidades que lo hacen funcional a sus derivas  por la ciudad? ¿Qué aportes significativos pueden proponer las disciplinas científicas ligadas al  estudio del habitat para comprender, desde un enfoque no conmiserativo, la cotideanidad creativa de los actores urbanos? ¿Es factible mapear el flujo circulatorio y las instancias de sedentarismo eventual de los carros? ¿Puede ser de utilidad la cartografía de las zonas de circulación para comprender las fuentes de conflictos latentes entre espacios públicos y privados?

El punto de partida es la necesidad de hacer explícito el recurso de la transversalidad de la mirada desde la cual se aborda el estudio. La  demanda de movilidad, los conflictos generados por los obstáculos reales y virtuales a las derivas urbanas cortan y determinan a todos los grupos sociales. No son el patrimonio de los sectores excluidos. Movilizarse por  las  calles, avenidas  y parques de la ciudad no es más que  el ejercicio  de un derecho universal de ciudadanía. Los obstáculos a la movilidad son un recorte  al ejercicio de ese derecho ciudadano.

Suponemos la recreación del concepto de ciudadano, como sujeto de la política urbana, el cual "se hace" ciudadano interviniendo en la construcción y gestión de la ciudad, inventando  y recreando modalidades de movilidad. El marginal se integra, el usuario pasivo conquista derechos, el residente modela su entorno, todos adquieren autoestima y dignidad enfrentándose a los desafíos que les plantean las dinámicas y las políticas urbanas. El ciudadano es el que tiene derecho al conflicto urbano (Borja, 1997)

Las condiciones de producción y uso de los dispositivos de movilidad urbana

La movilidad en la ciudad: una bisección múltiple  de la complejidad urbana

"La riqueza de las sociedades en las que domina el modo de producción capitalista se presenta como un enorme cúmulo de mercancías y la mercancía individual como la forma elemental de esa riqueza. Nuestra investigación, por  consiguiente, se inicia con el análisis de la mercancía". (K Marx. Sección primera Mercancía y Dinero. Tomo I/Vol. I. Libro Primero. El proceso de producción del capital. Siglo XXI Editores. 1985. México

Si al pensador alemán el secreto de la sociedad capitalista le fue revelado a partir del análisis del conjunto de mercancías con presencia masiva, cotidiana; si  para él en lo evidente  se escondía el extremo revelador de la  punta de la madeja de la sociedad capitalista; entonces, a la hora de indagar en los métodos que permitan captar la especificidad de la enorme variedad de fenómenos de la ciudad postindustrial podríamos iniciar la aventura parafraseándolo:

La movilidad de las sociedades en las que domina el modo de producción capitalista se presenta como un enorme cúmulo de dispositivos de movilidad y los carros como la forma urbana elemental de esta movilidad general. Nuestra investigación, por  consiguiente, se inicia con el análisis de los carros.

¿Por qué no volver sobre las marcas indelebles de la cotideaneidad que surcan obstinadamente los territorios urbanos?. Estamos en la Buenos Aires de los inicios del tercer milenio ¿por qué no bucear en las causas de la crisis argentina(crisis no determinantemente económica, condición "sine qua non" para poner en suspenso las certezas de los diagnósticos de la crisis) en aquellos componentes del paisaje urbano que reclaman nuestra atención sólo cuando operan como simples obstáculos para la circulación de los ciudadanos?

Un derivado del debate modernidad-postmodernidad fue la apresurada conclusión que la multiplicidad de enfoques interpretativos afectaría la eficacia de las voluntades transformadoras. Al menos en el campo de las cuestiones urbanas, la condición de posibilidad de un amplio programa de transformaciones sociales exige una inversión lógica y concreta,  de esos diagnósticos pesimistas. La proliferación de miradas disciplinares  alternativas no harían mas que cumplir con una exigencia impuesta por el propio objeto de estudio. La ciudad es ontológicamente compleja, y su estudio  se enriquece con la multiplicación de enfoques disciplinarios y recursos metodológicos disponibles.

Decíamos que la crisis no es producto de una causalidad unívocamente económica. En este sentido la crisis de las formas de producción y consumo en la ciudad no serían un derivado local de la crisis de orden general. Sería la expresión acabada de una crisis más profunda, larvada en los intersticios de las formas culturales, de los modos de vida, de una crisis  de las formas de producción y consumo de la ciudad (de lo urbano).

Hablamos de aquellos dispositivos, los "carros", que ensamblando variedad de materiales y saberes aletargados en la memoria de sus constructores-conductores, derivan errantes como portadores de toneladas de basura con rumbo al reciclaje. Aquellos carros que arrastran por las calles de Buenos Aires los gestos adustos de quienes se enfrentan a las exigencias de la reproducción vital en el día a día, trazando, como en un  viejo y olvidado juego infantil, un circuito escrito en tinta invisible, que solo pude revelarse, a los ojos dispuestos para la revelación, si son colocados al trasluz.

Los carros como objeto de reflexión nos proponen un desafío: ¿que es lo relevante? ¿En donde cifrar los esfuerzos analíticos, las miradas? ¿en el carro-objeto? ¿En su materialidad pintoresca o en su potencialidad simbólica?

¿Cuál es la metodología que debe utilizarse en este trabajo? Aquí se presenta un problema interesante, una serie de fenómenos distintos, pero interrelacionados, han modificado sensiblemente la problemática de la  ciudad en los últimos años y aún lo están haciendo. Veamos algunos de ellos.

La revolución tecnológica de la década del noventa originó un incremento en la desocupación y exclusión de amplios sectores de la población. Las categorías con las que se analiza antiguamente este tipo de problemática han perdido, en buena parte vigencia, por ejemplo, en el caso del desempleo la idea de la existencia de un "ejército industrial de reserva" no nos sirve para explicar el fenómeno en su totalidad. Sin negar la existencia de desempleados "cualificados" que efectivamente actúan como "ejército industrial de reserva", el fenómeno prioritario es el incremento de la marginalidad de aquellos sectores "no cualificados" o cuyas cualificaciones no responden a las actuales necesidades del mercado laboral. Este tipo de problemática no se puede pensar en términos de incrementar el producto para incrementar la ocupación dado que, aún en improbable caso de que las actuales políticas originan un crecimiento en términos de PBI, estos nuevos marginales no estarían en condiciones, si no reciben el entrenamiento requerido, de reincorporarse al mercado laboral.

Las divisiones políticas son inadecuadas para un sistema donde la interrelación entre las distintas zonas es cada vez mayor. En este sentido parece complicado definir cuál es exactamente el espacio que ocupa una ciudad y cuál es su esfera de influencia. En realidad el conurbano suele presentar zonas caracterizadas por ser "habitaciones", donde sus habitantes obtienen sus ingresos en otra parte, especialmente en el districto central y viven y realizan parte de sus gastos en su ciudad.

La ciudad pensada como centro de un hinterland mucho mayor se presenta como un enorme foco de captación y redistribución de excedente, donde sus sectores dominantes obtienen el mismo tanto de sus propios habitantes como de las regiones próximas. Esta capacidad de obtener y reinvertir productivamente el excedente social generado en su espacio puede resultar de fundamental importancia para entender la competitividad entre las distintas ciudades y sus posibilidades de desarrollo futuro. Los problemas del origen y asignación de estas rentas urbanas pasan entonces a ser prioritarios para entender el funcionamiento de estos grandes conglomerados.

Finalmente hay que pensar en la posibilidad de tener que buscar nuevos instrumentos de análisis y/o redefinir los antiguos para poder encara el estudio de estos problemas, como sostiene Feyerabend carece de sentido establecer a priori métodos y reglas para estudiar un universo cuya estructura ignoramos

...Sostengo que toda regla tiene sus limitaciones y que no hay ninguna "racionalidad" global, pero no que debamos proceder sin reglas ni criterios. Defiendo también un enfoque contextual, pero no para que las reglas absolutas sean sustituidas -sino complementadas- por las reglas contextuales. Además sugiero una nueva relación entre las reglas y las prácticas. Es esta relación, y no el contenido de una determinada regla, lo que caracteriza la postura que defiendo (Feyerabend, 1982)

Y también:

Se pregunta como ha de evaluarse la investigación que conduce a la revisión de los criterios... La pregunta tiene tan poco sentido como la pregunta de que instrumentos de medición nos ayudarán a explorar una región del universo todavía no especificada. Al no conocer la región, no podemos decir qué es lo que será eficaz en ella. Si realmente estamos interesados, deberemos penetrar en dicha región o empezar a hacer hipótesis sobre ella. Descubriremos entonces que no es tan fácil obtener una respuesta y que para llegar a sugerencias sólo medianamente satisfactorias se requiere un ingenio considerable... (Feyerabend, 1982)

De alguna manera los cambios producidos en los últimos tiempos, han originado una nueva región a ser explorada, donde mas que mapa precisos de su orografía, contamos  con la intuición de una huella oscura y densa, que nos desafía a introducirnos en los confines de esa región:  una ciudad distinta de la que conocíamos, que nos demanda conocer su nueva  estructura y los nuevos tipos de relaciones sociales que aparecen en la misma, para poder establecer las categorías analíticas necesarias para su compresión y, a partir de estas, establecer propuestas de intervención innovadoras.

La cuestión urbana no es ajena a la influencia de los enfoques que sostienen que hay soluciones únicas a los problemas, tal como lo hacen los defensores de las actuales políticas neoconservadoras.  Esto lleva a abandonar el espacio de la política, dado que ni los fines ni los medios pueden ser discutidos, y reemplazar la misma por el dominio de la alquimia tecnocrática.

Superar en el plano epistemológico este tipo de racionalidad y originar espacios donde los objetivos mismos puedan ser puestos en consideración resulta imprescindible tanto para originar teorías más adecuadas para comprender la realidad social como para proponer políticas a partir de estas. En este sentido puede ser interesante desarrollar una parte del trabajo sobre como se captan las necesidades tomando la sociedad como un todo.

Resulta oportuna  la siguiente cita tomada de un texto de Karl Popper donde relata que empieza sus clases diciéndole  a los alumnos que el método científico no existe.

"En primer lugar, mi disciplina no existe porque, en general, las disciplinas no existen. No hay disciplinas; no hay ramas del saber o, más bien, de la investigación: sólo hay problemas, y el impulso de resolverlos." (Popper, K, 1985)

Encarar el estudio en general de los fenómenos de la movilidad urbana, y en particular la circulación de los carros como expresión móvil de una combinatoria de espacio productivo y de residencia temporal, propone un desafío a la demanda de enfoques transdiciplinarios, tantas veces declamado pero solo en ocasiones implementado en los estudios urbanos. Pero en el caso que nos convoca el reclamo surge de la misma complejidad del objeto de estudio, síntesis por excelencia de la propia complejidad de lo urbano.

Captar una dimensión no socialmente aceptada de los carros como forma positiva de gestión de la supervivencia supone tener presente  que "ser no es ser percibido". Por ello, para comprender la articulación productiva – residencial de los carros implica un tránsito por los tres dominios diferenciados de la realidad, con diferentes niveles de percepción según Roy Bhaskar

El empírico: compuestas por nuestras experiencias.

El actual: se refiere a eventos y estados de cosas, es decir, a los objetos que originan nuestras experiencias.

El real: que incluye los mecanismos, estructuras, poderes y tendencias que subyacen a los eventos que observamos

Estos dominios no sólo son ontológicamente distintos sino que no están sincronizados, es decir, podemos tener eventos que no son experimentados o bien eventos que no están sincronizados con los mecanismos que los producen, como el caso de la caída de una hoja. Los eventos están sobredeterminados por distintos factores que actúan al mismo tiempo,quizás en forma opuesta unos a otros, de manera tal que las causas que los gobiernan no pueden ser analizadas en el plano empírico. Bhaskar comienza rechazando el individualismo metodológico desde una concepción relacional de la sociedad, dado que considera que las sociedades son totalidades complejas que no pueden ser reducidas al conocimiento de los individuos que las componen, sin embargo, a diferencia de los holistas metodológicos extremos, considera que la realidad social fundamental son los seres humanos y no los grupos. Frente a estas dos posturas extremas sostiene que la realidad social consiste de relaciones persistentes entre individuos (y grupos) y de las relaciones entre estas relaciones.

Es el entramado de estas relaciones sociales lo que constituye la estructura de la sociedad y como protagonistas recién arribados al paisaje urbano, los carros y sus poseedores constituyen un fenómeno privilegiado para su abordaje analítico por parte de las ciencias sociales que estudian un sistema de posiciones sociales con prácticas, obligaciones y poderes asociados y son ellas las que originan y explican los fenómenos que podemos observar en la esfera social.

Llevando este esquema de análisis a nuestro objeto, los carros son portadores concretos de relaciones sociales no observables a nivel empírico. Y esas relaciones sociales son independientes de quienes las desempeñan, de las intenciones y predisposiciones individuales de los conductores de los carros.

Bhaskar se va a diferencia tanto del individualismo como del holismo metodológico al sostener que la sociedad hace a los individuos tanto como los individuos hacen a la sociedad. Pero los individuos no construyen a su sociedad a partir de la nada, todos nacemos en un medio social que nos produce y determina, en nuestra infancia, por medio de los procesos de socialización. Pero a lo largo de su vida los agentes humanos reproducen/transforman la sociedad a través de sus acciones. De manera tal que son las acciones humanas las que reproducen/transforman las sociedad (individualismo), pero todas estas acciones presuponen una sociedad que determina que acciones son posibles y qué resultará de ellas (estructuralismo).

Ahora bien, las explicaciones sociales no pueden remitirse solamente a cuestiones estructurales, hay que contemplara además las ideas que se forman los agentes humanos de estas estructuras y de sí mismos. Ahora bien, ¿qué aplicación le podemos dar a este esquema dentro de la problemática urbana? Una primer idea es que los problemas observables dentro de dicho marco, tales como la movilidad urbana y la aparición de dispositivos facilitadores de esa movilidad,  solamente se pueden entender a partir de analizar las relaciones sociales que le dan origen. Dichas relaciones se estructuran alrededor de una problemática central, la obtención de condiciones de producción y uso del espacio social y el conflicto suscitado por la irrupción mismo entre los distintos sectores, de manera tal que cada actor social quedará definido en función de su vinculación con dicho problema.

En los  últimos años la revolución tecnológica producida ha originado una importante modificación de las relaciones sociales. La desocupación ya no está vinculada a una caída del producto sino que hemos observado durante varios años un incremento de la producción con una disminución de la ocupación, por otro lado, la modificación de las cualidades necesarias para entrar en la esfera laboral ha originado que muchos de los actuales desocupados ya no puedan reintegrarse a la actividad productiva, a menos que realicen un importante esfuerzo de readaptación, lo cual, dado el evidente desinterés del estado en el tema, parece casi imposible.

Y no es sólo un problema metodológico el que estamos planteando, la división del estudio de lo urbano en disciplinas distintas y aisladas entre sí conduce finalmente a considerar que efectivamente existen realidades distintas y aisladas entre sí, de manera tal que se puede encarar la solución de los  problemas a partir de políticas parciales que no contemplan la interrelación entre estos distintos niveles, sin tener en cuenta que todos los problemas surgen de un mismo núcleo, el conflicto por la legitimación del uso ( y producción del espacio social)

Es precisamente por el hecho de que debemos tratar con problemas que se refieren a una serie de esferas interrelacionadas que la necesidad de un trabajo transdisciplinario se hace patente.

Diseño de una matriz: la ubicación de los "carros" en el orden de los dispositivos de movilidad urbana

¿Existe un aumento en la cantidad de dispositivos móviles en la ciudad? ¿O se trata de nuestra mirada que ahora fija la atención en este fenómeno?

Parecería ser que si ha aumentado. Por un lado debido a las condiciones que impone la crisis de la ciudad y que obliga ruedizar a los vendedores ambulantes. Y por otro, las oportunidades que ofrece la selección y procesamiento de los residuos urbanos como estrategia de supervivencia justificaría un incremento en la cantidad de cartoneros que a su vez necesitan artefactos de transporte mayores y mejor realizados.

¿Será posible dimensionar este fenómeno y ubicarlo en el tiempo?  Un producto del trabajo de investigación será la sistematización de un banco de imágenes de los dispositivos de movilidad urbana. El  registro de imágenes de carros constituye uno de los primeros pasos dados en ese sentido.  Pero todo registro supone un orden. A tal fin a la fecha el equipo se encuentra investigando el diseño de una "matriz general de elementos urbanos " que permita catalogar la información capturada en sucesivas derivas organizadas en los límites del AMBA.

El registro se materializará en formato audiovisual como estrategia de abordaje para comprender la multiplicidad de elementos urbanos en general y los dispositivos de movilidad urbana en particular. Esta  tarea no supone una competencia con las formas académicas clásicas sino complementarlas a partir del aporte que puedan generar otras miradas.

La producción de un inventario visual interactivo de los elementos urbanos del Area Metropolitana de Buenos Aires. Se persigue un doble objetivo. Por un lado la recopilación misma con el consiguiente valor documental que puede servir de insumo para diversos estudios. Por otro lado el esbozo de una metodología de abordaje a la realidad urbana surgida de generalizar los procedimientos utilizados y que permita el análisis de otras ciudades.

La matriz general de elementos urbanos seleccionados tiene un soporte electrónico, elegido no solo por las evidentes ventajas que brinda su bajo costo de producción  y reproducción sino también por las posibilidades de interacción con sus visitantes que permite construir discursos multidimensionales con altos niveles de complejidad combinando un estado de obra terminado impreso en CD enlazado con anexos en espacios virtuales en estados cambiantes y actualizables incluso por sus visitantes.
 

Bibliografía

AMENDOLA  G. La ciudad Postmoderna. Magia y miedo de la metrópoli contemporánea. Barcelona: Celeste Ediciones, 2000.

BORJA J, Ciudad y Ciudadanía. Dos notas. WP número 17. Barcelona: Instituto de Ciencias Políticas y Sociales, 2000.

BORJA J, Versión ampliada de la conferencia realizada en el evento "Debat Barcelona 1997. Ciutat Real, Ciutat Ideal. Significado y Función en el Espacio Urbano Moderno", Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona, octubre de 1997.

CARERI F. Walkscapes. El andar como práctica estética. Barcelona: Editorial Gustavo Gilli, 2002.

DELGADO RUIZ, M. Ciudad Líquida, ciudad interrumpida.  Medellín: Editorial Universidad de Antioquia, 1999.

FEYERABEND, P Razón y práctica. La ciencia en una sociedad libre. Madrid: Siglo XXI, 1982.

MORÍN E, Para una Crisiología.  In VVAA.  El concepto de crisis.(Traducción de Communications n° 25, Buenos Aires: . Ediciones Megápolis, 1979.

POPPER, K: Realismo y el objetivo de la ciencia. Madrid: Tecnos, 1985.

REMEDI G, La ciudad latinoamericana S.A (o el asalto al espacio público). Artículo en versión reducida de un trabajo académico inédito.
 

© Copyright Juan Pintabona y Gabriel Fernández, 2003
© Copyright Scripta Nova, 2003

 

Ficha bibliográfica:
PINTABONA, J., FERNÁNDEZ, G. Carros  e infravivienda: dispositivos  móviles y ocupación transitoria del  espacio social de la ciudad. Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 1 de agosto de 2003, vol. VII, núm. 146(050). <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-146(050).htm> [ISSN: 1138-9788]

 
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