Silvia Alicia Santarelli

Los S.I.G. y la selección de estrategias relativas al transporte de carga de cereal, Provincia de Buenos Aires, República Argentina (Resumen)

La finalidad del trabajo es presentar los resultados obtenidos del estudio del sistema de transporte de carga de cereal en relación con el agrícola, en una región predominantemente agropecuaria de Argentina.

Los distintos actores -productores, transportistas, acopiadores, exportadores- adoptan decisiones sobre el funcionamiento de sus empresas fundadas en un razonamiento que maximiza las ganancias aunque su comportamiento, en muchas ocasiones, sigue pautas intuitivas; al respecto, estas decisiones provocan transformaciones espaciales factibles de visualizarse cartográficamente.

Asimismo, los diversos modelos sobre áreas de conveniencia de transporte según medios, costos o rentabilidad, elaborados con S.I.G., contemplan entre sus principales variables la cantidad  y localización de la producción, la existencia y accesibilidad a puntos de carga, rutas y ferrocarril y el valor del cereal en los principales puertos del área. Las simulaciones muestran las diversas estrategias que podrían adoptarse considerando las variables condiciones diarias del mercado y constituyen un aporte adecuado al momento de vender, comprar o trasladar la producción.

Palabras clave: S.I.G. transporte cereal, decisiones, modelo computerizado, simulaciones.

The S.I.G. and the selection of strategies relative to the cereal load transport, Province of Buenos Aires, Argentina Republic (Abstract)

The purpose of the work is to present the obtained results of the study of the cereal load transport system in relation to the agricultural system whit in a predominantly farming region of Argentina.

The different actors -farmers, carriers, grain brokers, exporters- make decisions about the operation of their companies founded on a reasoning that maximizes the gains although their behavior, in many occasions, follows guidelines intuitive; on the matter, these decisions cause feasible space transformations to visualize cartographically.

Also, the diverse models about transport convenience areas according to means, costs or yield, elaborated with S.I.G., contemplate between their main variables the amount and location of the production, existence and accessibility to load points, routes and railroad and value of cereal in the main ports of the area. The simulations show the diverse strategies that could be adopted considering the variable daily conditions of the market and constitute a contribution adequate at the time of selling, buying or to transfering the production.

Key words: G.I.S. transport of cereal, decisions, computerized model, simulations.

El sentido dinámico, la aceleración y la inmediatez características de las relaciones espacio-temporales constituyen aspectos distintivos de los hechos socioeconómicos del mundo de hoy. En ocasiones, para algunas comunidades resultan difíciles de asimilar o afrontar transformándose en dificultades. Una vía para superarlas es adoptando estrategias -acordes con las posibilidades de cada lugar- que les permitan afianzar sus factores de competitividad para insertarse en los procesos globales[1].

Se vive el acontecer del cambio de valores, gustos, economía, uso del lenguaje y sensaciones. Sin embargo, la coexistencia con los hechos unida con el desigual acceso al cúmulo de información disponible provoca dificultad para identificar y comprender los rasgos representativos de esta nueva era que muchos estudiosos denominan "posmodernidad". Es factible sintetizar en tres, de acuerdo con Jean-François Lyotard (1994: 99), los sucesos que la explican. El primero -quizás el de mayor trascendencia en el panorama vigente- es el revelado por la interpenetración de las ciencias con las técnicas que genera recíprocas influencias y conforma, como expresa Milton Santos (1994: 44 y 51-52), un "medio tecno-científico-informacional". Los dos ítems siguientes marcan el replanteo lógico y teórico que, inevitablemente, surge en las ciencias: uno derivado de la incorporación de teorías; el otro por los modos de encarar las indagaciones sustentadas en los avances computarizados y centradas en la búsqueda de inteligencia artificial. Caracteriza esta condición como

"... la revisión de todas las ciencias, no sólo de las hipótesis, incluso de los paradigmas, sino también de los modos de razonamiento,...; y, por último, la transformación cualitativa aportada por las nuevas tecnologías".

Por lo expuesto puede afirmarse que, paulatinamente, se desencadena una estructura mental diferente, una forma disímil de ver los hechos tal vez por la inmediatez de las comunicaciones, la facilidad para obtener resultados o corregir, al instante, la información disponible y la decisión seleccionada. Estas nuevas apreciaciones repercuten, entonces, en lo cotidiano y en las diversas estructuras que conforman las actividades de los distintos grupos u organizaciones: sociales, económicas, de comunicación y políticas entre otras. La aplicación de las técnicas trasciende las características del medio local o regional. Al hacerse efectivas, los lugares -y los grupos humanos involucrados- acentúan sus singularidades pero acrecientan, simultáneamente, las intercomunicaciones con el resto del mundo. Se diferencian aunque, paradójicamente, se globalizan.

Inmersa en esta situación, la Ciencia Geográfica transcurre por una faz reflexiva que incluye una visión distinta no sólo del modo de pensar, razonar e investigar sino, en particular, de la percepción del tiempo y del espacio. Estos cambios de puntos de vista se explican, en parte, por el proceso de globalización el cual comprende, entre otos aspectos, el avance tecnológico acaecido en los medios de comunicación y transporte y en las nuevas tramas de redes que articulan los diversos sistemas.

En el marco planteado, el propósito del presente trabajo es destacar el papel de las técnicas desde una aplicación concreta: elaborando diversas simulaciones -con un modelo S.I.G.- con el fin de ofrecer un conjunto de pautas para el funcionamiento del transporte de carga de cereal en interacción con el sistema agrícola que expresen la articulación: lugares productivos-transporte -de acuerdo con la configuración de las redes, puertos, actores y cambios de mercado- como una manifestación de las posibilidades de los lugares, viables para orientar el accionar del conjunto de los actores, en particular para aquellos que por diversas causas no poseen una visión integral de la realidad.

El área de estudio se encuentra en la Región Pampeana de Argentina, región que se distingue del resto del país por sus características naturales que favorecieron la actividad agrícola-ganadera. Es pertinente puntualizar que dentro de la misma se delimita el área del modelo de interrelación de sistemas que incluye los partidos productores de cereal bajo influencia de los puertos de Bahía Blanca y Quequén y los espacios conectados por FerroExpreso Pampeano S. A. y Ferrosur Roca S. A. Se extiende, entonces, por el sur, centro este y oeste de la provincia de Buenos Aires y este de La Pampa, es decir, al sur de una línea imaginaria desde la Bahía de Samborombón, en Buenos Aires, hasta el departamento de Rancul en La Pampa (figura 1).

Incidencia de las nuevas tecnologías en la concepción del espacio-tiempo

El empeño puesto en la velocidad e instantaneidad de las comunicaciones y en el transporte -innovaciones que propician la movilidad de la población y de las mercancías-, así como en el desarrollo de métodos de producción compone un modelo orientador de la marcha de las comunidades, pues estos adelantos desempeñan un papel clave como intensificadores de la intrincada trama y multiplicidad de enlaces que estructuran el mundo de hoy. Probablemente éste

"... no sea reconocible sin la carga "técnica" presente en los objetos que identifican su momento histórico y en los que el conocimiento funcionalizado (tecnología), tal vez nunca como antes, sea el elemento dominante. Posiblemente el hombre, en su devenir, no había conocido una unión, como la que hoy identifica a la técnica y a la ciencia, y que define en los hechos, su cotidiano" (Santos M. y Trinca M., 1993: 9).

El avance de la tecnología, máxime en informática, incide en la formación de una concepción mental -individual y paulatinamente global- con características distintivas. Ricardo Méndez, (1998: 21) afirma que la innovación tecnológica

"... es, sin duda, un componente esencial de nuestras sociedades y de sus sistemas productivos, cuya intensificación contribuye a transformar los comportamientos y la lógica organizativa de los individuos, empresas e instituciones, con los consiguientes impactos sobre la organización de los territorios".

La técnica afecta, entonces, distintos órdenes de la vida y ocasiona cambios mentales, filosóficos, replanteos científico-teóricos y reflexiones metodológicas aún no identificadas ni asimiladas, en su totalidad. Es reconocido que las innovaciones técnicas crean necesidades, expectativas, percepciones, objetos y demandas que, progresivamente, cambian la faz de la tierra. Esta perspectiva engloba una serie de cuestiones complejas y difíciles de explicar en todos sus alcances pero que es imperioso dilucidar; entre ellas es posible rescatar, como ejemplo, las connotaciones de la informática en la sociedad y las variaciones derivadas del fuerte contenido técnico de los objetos geográficos.

Así, la técnica, con su poder transformador y el dinamismo que la caracteriza, incide en los rindes y extensión de las cosechas, en los ciclos productivos, las comunicaciones, el transporte, en la percepción del tiempo y del espacio. De acuerdo con Daniel Hiernaux Nicolás, (1993: 1) genera " un nuevo modo de articulación del tiempo y el espacio: la simultaneidad tiempo-espacio"; estas circunstancias favorecen peculiares formas de transnacionalización, como ocurre con el mercado.

La ciencia y la tecnología interactúan para propiciar, de esta forma, el progreso de las ciencias específicas. Posteriormente el proceso se revierte originando, de la misma forma, un enriquecimiento de las técnicas. No obstante, es en la práctica de cada disciplina -con la realización de aplicaciones concretas y el apoyo de la teoría- donde se gestan las reformulaciones teóricas. Como es obvio, la Ciencia Geográfica no es ajena a esta situación.

Todo puede simularse, no son ya los seres u objetos reales quienes participan sino su imagen a través de un diseño o edición computarizada. De igual forma es posible asumir el papel de protagonista de una acción, creada por un ordenador. Las distancias se acortan, los tiempos disminuyen y se crean situaciones de competencia que articulan o fragmentan los lugares según las posibilidades o potencialidades para comunicarse, acceder a mercados especializados, reestructurar el transporte, afianzar la producción y controlar la comercialización.

En este marco, el transporte genera alianzas e intercambios entre sectores económicos y sociales, constituye un componente primordial en la apropiación del espacio y actúa como regulador del tiempo y del funcionamiento de los sistemas económicos al participar activamente -en el ámbito local y global- de la movilidad de bienes y personas y organización de los lugares[2].

La cuestión se centra, entonces, en reconocer si el avance técnico-informacional está forjando las bases de un enfoque diferente; una crisis en los basamentos de la Geografía -en especial en los conceptos de espacio y tiempo-, o sólo la necesidad de reconsiderarlos. Desde esta perspectiva cabe preguntase si constituye un aporte técnico-instrumental más o será generador de un nuevo paradigma.

En este contexto y si se examina la incidencia de la técnica en el mundo de hoy es factible diferenciar las transformaciones derivadas, por un lado, de la aplicación directa de las mismas en actividades económicas, culturales y de comunicación que realizan los diferentes grupos humanos y, por otro, las posibilidades de las aplicaciones técnicas para planificar, controlar o tomar decisiones.
 

Modelo de interacción: sistema de transporte-sistema agrícola

El modelo de interacción de sistemas (transporte-agrícola) constituye una contribución de las aplicaciones técnicas en la toma de decisiones; el mismo, que contiene múltiples propósitos e incluye diversas simulaciones para el área de influencia para los puertos de Bahía Blanca y Quequén[3] se sustenta en la noción de estructura socio-espacial y en la comprensión de los elementos, actores e interconexiones que conforman esta estructura desde una mirada atenta de la realidad.[4]

El cometido principal consiste en definir áreas de costos de medios de transporte de cereal de acuerdo con la accesibilidad de cada lugar hasta los puertos estimando, además, la interrelación con otras variables específicas tales como cantidad y valor de la producción de trigo, ganancias de transporte y rentabilidad de los lugares. Ofrece, de igual forma, facilidades para proyectar situaciones anteriores, presentes o futuras relativas al desempeño del mercado y del transporte modificando sólo dos parámetros: costo de transporte según modalidad y precio del cereal en puerto. Estos procedimientos constituyen auxiliares importantes cuando deben elaborarse estrategias que, por otra parte, casi de manera cotidiana e intuitiva realizan los actores del transporte de carga de cereal.

 Marco teórico-metodológico. Diseño S.I.G.

Con la finalidad de internalizar las concepciones expuestas en el marco del complejo escenario del transporte de carga de cereal, caracterizado por la multiplicidad de vínculos y conflictos en particular derivados de las interacciones entre ambos sistemas, se procura captar la lógica que los anima centrando la atención en las variables que lo configuran, el comportamiento de los actores y en el reconocimiento de las transformaciones experimentadas en el espacio geográfico.

La metodología empleada se basa, entonces, en el conocimiento de la actualidad en textos, diarios, revistas especializadas, estadísticas en distintas fuentes, consultas con integrantes de empresas o instituciones y charlas reiteradas con informantes calificados y profesionales. Aspectos que se consideran clave para establecer las vinculaciones entre producción, puertos, mercado y tipos de transporte así como para elaborar, con el auxilio de un S.I.G., la cartografía apropiada para identificar las potencialidades que diferencian los lugares. Con el propósito de interpretar situaciones concretas se realizan entrevistas y cuestionarios a productores, transportistas y acopiadores (1998 a 2000) como una vía operativa válida para caracterizar el comportamiento de los actores y conocer las decisiones que seleccionan cuando venden o compran el cereal.

El diseño del modelo contempla, asimismo, la conjunción de diversos aspectos que inciden en el costo final de transporte relativo al precio del cereal, tales como la configuración de la red ferroviaria y de rutas -incluyendo el tipo de calzadas-  y la posible conexión entre ambas, los costos de transporte por camión y tren, las distancias mínimas hasta desde las explotaciones a cada puerto por ruta o vías férreas y el precio del cereal en Bahía Blanca y Quequén,[5] este último en íntima relación con las fluctuaciones del mercado.

Al respecto, se crearon -utilizando diversas funciones del programa- distintas capas o estratos de información digital para construir el modelo. Entre estas es posible mencionar: distancia entre estaciones, sobre rutas asfaltadas, existencia de ferrocarril, menores distancias alrededor de un punto y desde cualquier lugar hasta la estación más cercana o ruta asfaltada; bases indispensables para generar los cálculos matemáticos necesarios para construir las simulaciones. Se superpone en el modelo, pues contiene datos de producción, la "máscara de aptitud agrícola" eliminándose aquellos sectores que caen sobre las zonas sin aptitud para cultivar[6].

Con los datos surgidos de las operaciones enumeradas más los costos de transporte -tren o camión- y precios del cereal en puerto (1996 y 1998)[7] para dos campañas significativas por los resultados de producción (1995-96 y 1997-98) se confeccionan las distintas simulaciones.

Los espacios vinculados y segmentados en cuanto a accesibilidad con las redes demuestran que la desconexión con las líneas férreas se subsana, en apariencia, con la existencia de rutas. Los costos agregan, a estos espacios, la fragmentación económica derivada de la imposibilidad de disminuir los montos de traslado por estar localizados a más de 40 kilómetros[8] del tren o distantes de los puntos de destino de la producción. De esta manera, se trasluce una dinámica constante que transforman los lugares e inciden en la competitividad de los mismos.

La complejidad de la lógica del proceso requiere se revisen, también, las acciones de los diferentes actores. En este sentido existen asociaciones de camioneros que fijan precios comunes pero, además, cada transportista puede ofrecer descuentos (según entrevistas 1998-2000). Como estos en realidad existen, pero son dispares se adopta el criterio de simular con las tarifas vigentes.

El modelo empleado es una generalización cuyo fin es orientar el modo como deberían comportarse los diferentes actores cuando conciertan decisiones de transporte, en especial aquellas que surgen entre el acopiador y el exportador. Por esta razón ofrece limitaciones no sólo de interpretación sino por la simplificación de las especificaciones utilizadas que se explican, parcialmente, en la selección de dos sectores camión-tren y dos puertos: Bahía Blanca y Quequén.
 

El comportamiento de los actores del sistema de transporte de carga de cereal y la selección de estrategias competitivas

El sistema de transporte adquiere relevancia por su carácter estratégico en el crecimiento económico de un país y constituye uno de los elementos necesarios, dada su potencialidad, para interconectar espacios. En este contexto, los modos de organización empresarial y la lógica de expansión de la economía actual marcan, de manera diferencial, la dinámica y el comportamiento de los actores y de los lugares que buscan destacarse y competir con rasgos diferenciales. Los procesos de complementación-competencia representan componentes adecuados para caracterizar la situación pues muestran el espectro de intrincadas relaciones y consecuencias propias de la lógica imperante.

De acuerdo con sus conocimientos, percepciones, relaciones, intereses -de ellos y de su grupo familiar-, sentimientos, costumbres y el estado socio-económico que atraviesan los actores involucrados en el transporte de carga de cereal realizan un acto reflexivo inconsciente aunque racional sobre el manejo y expectativas de su actividad que, en correspondencia directa con la realidad en la cual se hallan inmersos y los objetivos que pretenden alcanzar conduce su accionar; sin embargo, en ocasiones, este comportamiento resulta imitativo o grupal.

Al mismo tiempo, innumerables estrategias son utilizadas desde los estamentos de poder para hacer competitivos los lugares, las empresas o los sectores económicos, tal el caso de los transportistas de otros países que reciben subsidios o pagan menos impuestos. Otro tanto ocurre con la producción de cereal pues distintos estados subsidian, disminuyen los impuestos, promulgan leyes de protección u ofrecen líneas de crédito ventajosas para las actividades del campo.

Así, la infraestructura se transforma en un medio de apropiación del territorio que determina, además de la competitividad mencionada, la instalación y el posterior incremento poblacional o de nuevos emprendimientos económicos -tal el caso de la expansión de los cereales en la Región Pampeana y las industrias derivadas- con repercusiones en la integración y calidad de vida de la sociedad.

Al respecto, los resultados obtenidos en el sector agrícola están íntimamente relacionados con la existencia de medios de transporte. Los lugares emergen y participan con ventajas competitivas si entre sus elementos cuentan con una infraestructura eficiente que facilite y dinamice los flujos y, a la vez, flexibilice las condiciones de funcionamiento. De tal forma, las posibilidades que tiene una explotación agrícola o un punto de acopio de quedar incluido en las distintas áreas de conveniencia de un tipo transporte o puerto dependen de estas ventajas y se explican sobre la base de situaciones tipo como se especifica en el punto inmediato.

El avance técnico registrado tanto en los medios de comunicación y transporte, que modifican los tiempos de transacción y traslado, como en los insumos agrícolas tiene repercusión directa en las ganancias de los agricultores. El uso de fertilizantes y fitosanitarios, riego artificial, mejora de semillas y labranza moderna -maquinarias: cosechadoras, siembra directa, tractores- generan mejoras sustantivas tanto en los rendimientos y calidad de los distintos cultivos como en la disminución del deterioro de los suelos o incorporación de tierras para siembra.

Es oportuno mencionar la importancia de implementar además otras estrategias como es un eficiente multimodalismo pues ello permitiría incorporar espacios potencialmente productivos por la consecuente disminución de los costos. Sin embargo, debe considerarse el impacto que sobre las pequeñas y medianas empresas de transporte este sistema ocasionaría. Al respecto, Yehuda Hayuth considera que "desde aproximadamente 1990 el transporte por container es considerado como el sistema más completo de transporte" y luego agrega: "El avance del intermodalismo no cambia las características básicas de los modos individuales de transporte"[9]

El multimodalismo superaría, entonces, las limitaciones de estructura y forma radial de la red ferroviaria, facilitaría la accesibilidad y conectividad de los lugares al constituir una alternativa necesaria para afianzar las relaciones entre el transporte y los sectores productivos. Sin embargo, los transportistas consultados alegan que todavía no se presentan, en Argentina, las condiciones para que ello ocurra.

Si bien la mayoría de los actores dejan sentir sus reclamos la situación en el área de estudio es heterogénea, diversas circunstancias intervienen para que el transporte por camión se transforme, en determinadas lugares o en posiciones de mercado particulares, en el único medio viable o gane posiciones frente al tren. Hacia fines del año 2000 la crisis no sólo se hace sentir en el sector agrario y automotor sino también en las pequeñas industrias de maquinaria agrícola y alimentos derivados del agro que experimentan un pleno declive de sus ingresos, endeudamiento y disminución de su poder adquisitivo. Esta situación se atenúa, en parte con la política cambiaria desde 2002 que favorece la entrada de capitales y mayor cantidad de divisas de las exportaciones.

El trabajo coordinado del conjunto de actores del sistema de transporte de cereal es una tarea difícil; alcanzar la articulación y comprender los cambios en los modelos económicos a escala mundial y nacional acaecidos es un comienzo. En efecto, la simulación de diferentes situaciones constituye una vía para comprender, en toda su magnitud, al transporte como factor de integración de los lugares, distinguir con mayor certeza la incertidumbre de la oferta y la demanda, orientar el comportamiento de los actores involucrados y colaborar, a partir de resultados cartográficos concretos con la planificación oficial y la toma de decisiones.
 

Simulaciones S.I.G. y las decisiones de los actores

El espacio geográfico sufre modificaciones como consecuencia de los cambios estructurales y funcionales experimentados en el transporte de carga de cereal, fundamentalmente a partir de la reforma ferroviaria (1991) que ocasionó importantes implicaciones sobre la economía y la configuración de la región al decidir la vinculación o marginación de los lugares dentro de la red.

Es dable acotar que cada lugar envía cereal a un destino -Bahía Blanca, Quequén u otros- y sobre la base de un medio de transporte -ferrocarril o camión- lo cual implica que es necesario confrontar los costos de transporte a cada destino y por cada medio de transporte. Además, en la cotización del precio del cereal en puerto[9] influyen los resultados agrícolas, la demanda externa y las fluctuaciones del mercado.

Desde esta concepción, los flujos de transporte de cereal hacia los puertos de Bahía Blanca y Quequén y la atracción que éstos ejercen conforman áreas de conveniencia que varían según la combinación de las variables citadas con anterioridad. Los costos ferroviarios, son inferiores comparados con los del automotor, entonces, si se consideran las tarifas oficiales y los precios promedio del trigo en Bahía Blanca y Quequén, las ventajas para el ferrocarril se incrementan.

Por este motivo, y con la finalidad de comprender diferentes situaciones relativas al transporte de carga de cereal se muestran diversos ejemplos que corresponden con las coyunturas de precios y accesibilidad propias de cada lugar en los períodos examinados. Para ello se grafica cartográficamente para estimar en el espacio las proporciones de conveniencia[10], mostrar cómo las volubles circunstancias del mercado definen la competitividad y resultan, según las circunstancias, favorables para el tren o, caso contrario, para el camión.

En efecto se mide, para cada celda o grilla del layer, la conveniencia de enviar el grano por tren al puerto de Bahía Blanca o Quequén según los costos que representa su traslado por este medio y de igual modo se establece el costo de transporte por camión desde cualquier punto de la grilla hacia los dos puertos citados. Con estos dos mapas se confecciona el Índice de costo de Transporte hacia los puertos de Bahía Blanca y Quequén (figura 2) y se determinan cuatro áreas de conveniencia para cada transporte hacia los puertos; dos de conveniencia de trasladar por tren, una al puerto de Bahía Blanca y otra a Quequén y dos por camión a los mismos sitios; se destacan en el mapa los sectores sin aptitud agrícola.

Las decisiones de los actores se evidencian en flujos de los cuales pueden obtenerse estadísticas, es decir que el medio usado y el destino de esa carga tienen correspondencia con los índices que se exponen en cada mapa presentado. Precisamente, a mayor conveniencia de transportar por ferrocarril se espera un porcentaje más alto de carga por tren y a mayor conveniencia de transportar a un puerto una proporción más elevada de cereal destinada a ese puerto. Estas consideraciones no son perfectas pues existen arreglos particulares y características de las distintas redes no medidas -como el servicio puerta a puerta, la rapidez de enviar por camión, la capacidad de carga del tren- que afectan, de forma sensible, los resultados.

En el cálculo de la rentabilidad porcentual se reconoce, en primera instancia, el valor de transporte de trigo en cada área correspondiente al Índice de Transporte; se estima la renta restando al valor del trigo el costo de producción y el de transporte en cada punto del espacio considerado. El año 1998 se caracteriza por precios menores del trigo que en 1996 -como consecuencia, entre otros aspectos, de la abundante cosecha registrada en 1997-. Es apropiado aclarar que se comparan los precios del transporte y del trigo en los años seleccionados como expresión de dos situaciones de mercado reflejo de lo acontecido en una cosecha con resultados magros (campaña: 1995-96) y precios altos en ambos puertos (1996, situación atípica) y otra con excelentes rindes (campaña: 1997-1998) pero precios bajos (1998). Dado que los precios de 1998 son menores que en 1996 las diferencias entre los costos de transportar por ferrocarril o camión y sus efectos sobre el sistema se acentúan.

La rentabilidad porcentual en 1996 (figura 3) se encuentra entre el 40 como mínimo y el 57 por ciento como máximo, no obstante hay que destacar que este es un año atípico por los altos valores registrados en los precios. Para fortalecer las comparaciones se elige otro año con comportamiento del mercado más estable como es 1998 y una campaña de excelente producción y rindes: 1997/1998. Así, de modo contrario la rentabilidad en 1998 (Figura 4) no supera la clase 25-29 por ciento (máximo 25 %) y llega hasta una rentabilidad negativa inferiores al -5 por ciento en los sectores más alejados de los dos puertos considerados. Este resultado expresa también que los productores deben optar por otros puertos o el mercado interno (molinos, oleaginosas) como lo expresan en las encuestas.

Es oportuno destacar, en ambas simulaciones, la influencia del mercado en la rentabilidad y la disposición casi circular -alrededor de los centros de exportación (puerto de Bahía Blanca y Quequén)- que adquieren las clases obtenidas, así como pequeñas extensiones lineales que corresponden con el tendido de líneas férreas o de rutas.

Una primera reflexión sobre el funcionamiento de los elementos del sistema de carga de cereal está centrada en la fuerte incidencia de los precios en la configuración de los distintos sectores. Por lo tanto, con precios altos del cereal en los puertos, el costo de transporte repercute cada vez menos en la rentabilidad, cuando los precios del cereal en puerto son comparativamente menores aparecen áreas que alcanzan menos del -6,47  por ciento de rentabilidad.

En definitiva, dada una red, la decisión en un sitio cualquiera de transferir mercancías a otro va a estar en relación con el precio ofrecido en ese lugar -punto de descarga, puerto-, volumen, costo de transporte y de producción. De acuerdo con estos razonamientos los operadores en puerto -acopiadores y exportadores-, condicionados por las disparidades espaciales del valor del transporte, deberían ofrecer un precio de cereal más alto si tienen interés en atraer flujos desde grandes distancias donde los costos de traslado son más altos que alrededor de los puertos.

Las situaciones descriptas enlazan la concepción del espacio y las estructuras sociales que lo sustentan al revalorizar la implicancia de las variables flujo, mercado, decisiones o comunicaciones en detrimento de la distancia como el factor más importante al momento de seleccionar el medio de transporte. Si los precios en todos los puertos son iguales el mercado no fluctúa y el agricultor tiene posibilidad de transportar por ambos medios -situación por demás ideal o ficticia-, en este caso el parámetro relevante sería la distancia pero, en realidad, lo principal es el remanente que le queda al productor del costo del cereal descontando costo de producción y por supuesto de transporte; de allí la importancia de contar con orientación.

Los resultados obtenidos en los mapas elaborados permiten afirmar que la atracción del puerto de Bahía Blanca -tren y camión juntos-es superior a Quequén, coincidente con el área cerealera por excelencia. Se procura, entonces, demostrar que las áreas de conveniencia son frágiles pues permutan drásticamente al producirse una alteración de los elementos del sistema, por ejemplo, aumentos del precio de los cereales en puerto o descuentos en las tarifas del transporte, de allí que pequeños desequilibrios en el peaje o costos del gasoil causen estragos en la rentabilidad. Todo ello resulta también de interés para las empresas agrícolas ubicadas en las zonas límites de las áreas establecidas o de transición o indiferencia, es decir aquellos lugares con exiguo margen para optar por uno u otro medio o puerto.

Es apropiado destacar que el modelo posee otras posibilidades, además de mostrar las áreas de rentabilidad respecto del envío del cereal a puerto. pues puede utilizarse por la industria local para determinar los lugares de mayor conveniencia para instalar molinos, fábricas, entre otros. Es de suponer que la localización de estas agroindustrias se realizaría en las zonas de indiferencia o de menor rentabilidad. Estas constituirían un nuevo polo de atracción que al dar un valor agregado al grano mejoraría el valor del producto, la rentabilidad de las zonas más alejadas al puerto y de las empresas que allí se instalen, sería fuente de trabajo y minimizaría el costo de transporte factores que, en definitiva, redundan en beneficios para la sociedad por su poder para incrementar la calidad de vida.

De las consideraciones expuestas puede inferirse que, dadas las condiciones imperantes, el ferrocarril seguirá ganando territorios en contrapartida del automotor y en beneficio de los actores usuarios. No obstante el sector automotor no está condenado pues tiene zonas importantes de operación debido a propiedades locacionales, de infraestructura o económicas que permiten captar áreas de conveniencia para el camión, aún más allá de los 200 km.
 

Reflexiones finales

En la modernidad la relación entre sujetos y objetos es analizada por George Simmel (citado por Scott Lash y John Urry, 1998: 30) por la circulación caracterizada por la velocidad que ofrecía el ferrocarril o los desplazamientos dentro de la ciudad. La óptica de análisis ha cambiado y afirman que se ha llegado, en la "posmodernidad", al estadio que reconoce no sólo espacio y objetos cada vez más vacíos, abstractos sin sentido y sin carga emotiva sino también sujetos que sufren, del mismo modo, esta transformación. Al respecto, la economía política actual admite que el movimiento y los desplazamientos acelerados de personas y bienes desdibujan el tiempo y el espacio hasta hacerlos "vacíos".

Es oportuno destacar que los elementos que intervienen en el tema del transporte de carga de cereal aún tienen "valor de cambio", como ocurre en las economías modernas; aseveración que se fundamenta, en parte, por las alteraciones del precio del cereal, en este caso trigo, con los cambios de la bolsa de valores. Sin embargo, están adquiriendo características de «valor de signo» influenciados por las nuevas formas de comercialización y mercado, tal como lo definen los autores:

"Si el valor de cambio depende ya de la calculabilidad del valor de un objeto en unidades cuantificables de precio, o utilidad general (cf. Simmel, 1990), el valor de signo rompe incluso con esa posibilidad de cálculo en una especie de absorción «sin salida» en la imagen asociada con un objeto.   Elimina las últimas huellas de territorialización de un objeto ya en buena parte des-territorializado.Los objetos se vacían de sentido (y son posmodernos) y de contenido material (y son entonces posindustriales"[12].

Desde esta lógica existen grandes espacios vacíos de comunicación, de población, de redes de transporte y de centros de economía de mercado y aún de producción. Es el propio mercado el que regula y dirige la economía y las transacciones, son los actores quienes modelan y dan valor a las cambiantes condiciones del espacio objeto de estudio. Así:

"La distribución espacial irregular de los mercados en su calidad de instituciones determina desviaciones masivas respecto al flujo internacional «libre» de sujetos y objetos. Bienes, fuerza de trabajo, dinero e información no fluyen a donde no existen mercados".

La región y el tema objetos de estudio no presentan rasgos posmodernos fácilmente identificables; no obstante, la interrelación espacio-tiempo se ha modificado como secuela de los avances técnicos, así en las transacciones comerciales priman diversos factores económicos y de posibilidad de comunicación que antes no existían.

El dinamismo del tiempo y la concepción del espacio en el cual prevalecen las dominantes: distancia y movimiento está presente en todo el sistema de transporte y en el modelo. El desafío es, entonces, vencer el espacio a través del transporte que tiene costos y modalidades. La instancia temporal de igual forma se revaloriza con las simulaciones porque es posible modificar el ingreso de los datos según las variaciones diarias del precio de los cereales en ambos puertos o los costos de traslado y obtener resultados cartográficos inmediatos. De esta manera, el factor tiempo y la información interactúan para convertirse en elementos de significativa relevancia.

El contar con una aproximación del comportamiento y variaciones del conjunto de variables de dos sectores económicos que mueven mucho dinero -producción agrícola, que incluye una amplia gama de granos para consumo interno y externo y el movimiento de las cargas, por ferrocarril y camión y las industrias derivadas- constituye un aporte, junto con la planificación ha implementar por los organismos competentes, para la búsqueda de soluciones de conflictos que requieren desde un punto de vista integral normativas claves.

Es posible confeccionar un modelo similar considerando un espacio más amplio y con otros cultivos; las conclusiones obtenidas contribuirían, de manera eficaz, con las Políticas de Transporte y Agrarias acorde con las necesidades de Argentina. Las propuestas pueden estructurarse de modos diversos o más sofisticadas pero se intentó un procedimiento viable y orientado a colaborar, desde una visión integral, con todos aquellos interesados en fomentar el desarrollo del área.

La incertidumbre económica propia de este tiempo repercute en las decisiones de los actores de los sistemas examinados obligándolos a modificar sus pautas de manejo y negociación por ello es favorable que cuenten con:

- medios de comunicación conectados con los mercados mundiales y con una red de infraestructura acorde con las disímiles condiciones de accesibilidad de cada lugar para transformarlos de segmentados -económica y espacialmente- en vinculados.

-una planificación integrada de modos de transporte y de producción que considere el impacto de cambios tales como los que ocurrieron en la red ferroviaria desde las privatizaciones.

-la combinación de medios en la forma intermodal que contemple las dificultades de las pequeñas empresas de transporte por camión.

-apoyo para los pequeños productores y las pequeñas o medianas empresas de transporte de cereal.

-políticas de gobierno que alienten la disminución de los costos finales de exportación, procuren unificar la calidad y tipo de granos de tal forma que resulten distintivos de la región y destaquen la necesidad de las cooperativas.

-orientación para los actores involucrados cuando tienen que decidir cómo y donde transportar su producción, puesto que los sistemas con los cuales trabajan contienen variables que están cambiando constantemente.

De este análisis se desprende que los productores y los representantes del transporte automotor deberán articular medidas o diferentes estrategias que les permitan recomponer el sector. Los acopiadores son, tal vez, los menos perjudicados pero deberán implementar mecanismos más adaptados al momento.

En definitiva, los actores de ambos sistemas deberán afrontar un cambio de comportamiento con la guía de un plan que oriente, en conjunto, las alternativas viables para superar los desafíos de los procesos actuales. Para ello deben considerarse, de manera especial, las pautas con las cuales se manejan los mercados internacionales y nacionales y la posibilidad de acceder a información computarizada.
 

Notas
 
 

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© Copyright Silvia Alicia Santarelli,  2004
© Copyright Scripta Nova, 2004

Ficha bibliográfica:

SANTARELLI, S. A. Los S.I.G. y la selección de estrategias relativas al transporte de carga de cereal, Provincia de Buenos Aires. Geo Crítica / Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 1 de agosto de 2004, vol. VIII, núm. 170-55. <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-170-55.htm> [ISSN: 1138-9788]

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