Pedro García Faria, ingeniero de Caminos (y arquitecto)

Pedro García Faria fue uno de los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos más destacados al servicio de la administración del Estado en España desde finales del siglo XIX hasta principios del XX. El interés que desde los inicios de su carrera profesional mostró por el problema del saneamiento de zonas afectadas por epidemias, le condujeron al reconocimiento profesional de las más altas instituciones del Estado y de sus propios colegas. Como miembro del Cuerpo del Ingenieros su actividad se extendió asímismo a diversos campos de la ingeniería civil, especialmente a las obras destinadas al mantenimiento y crecimiento de la red de los ferrocarriles españoles. Este artículo está centrado en su actividad profesional y se basa en su expediente personal donde queda constancia, como miembro de la administración, de algunos trabajos que realizó, de los cargos profesionales que ejerció, de los traslados de destino por razones laborales y de la polémica que sostuvo con el Consejo de Obras Públicas cuando él quiso compatibilizar sus tareas de ingeniero funcionario de Estado con la práctica libre de la arquitectura, para la cual también estaba titulado. En el presente trabajo, además, se expone su actividad como ingeniero municipal en diferentes Ayuntamientos; en el de Barcelona, por ejemplo, realizó el proyecto de saneamiento de la ciudad, o como colaborador con otros técnicos en la elaboración de los proyectos de saneamiento y ensanche de Cartagena, o como experto cualificado que, por encargo del Ayuntamiento de Murcia, diseñó el Plan Urbanístico General de la ciudad, sin olvidar la probable participación en el concurso para la realización del plano del ensanche de la ciudad de Palma de Mallorca.

Pedro García Faria was one of the most outstanding civil engineers working for the Spanish Civil Service at the turn of the 20th century. Right from the start of his professional career he had shown a great deal of interest in the salubriousness of areas affected by epidemics and had worked to improve their sanitary conditions. His work received the recognition of the highest Government institutions as well as that of his own colleagues. However, his activity also extended to other aspects of civil engineering. This article centres primarily on his personal records as a member of the Civil Service and as well as mentioning some of his works, the posts he held, the transfers he made during his working years, it also deals with the controversy he underwent with the Public Works Council concerning his desire to combine his career as a civil servant engineer with that of an architect –he also held this degree and wished to practice this activity freely. This paper also deals with his work as a municipal engineer for different City Councils. In Barcelona, for example, he developed the sanitation project for the city and in Cartagena he collaborated with other technicians in the sanitary and urban growth projects of the city. Finally, this paper looks at the issue of the tender for the execution plan for the urban expansion of the city of Palma de Mallorca in which he supposedly took part.

Pedro García Faria fue un ingeniero de caminos convencido de que la realización de los proyectos técnicos debía estar al servicio del bien común. La figura de este profesional no pasa desapercibida cuando se analizan las obras públicas realizadas en España en los últimos veinte años del siglo XIX y del primer tercio del siglo XX. La profesión de Ingeniero de Caminos tuvo un gran prestigio social desde sus inicios. Algunos de sus miembros deslumbraron por sus teorías y proyectos urbanísticos, como Ildefonso Cerdá, o por la incorporación de nuevos conocimientos matemáticos aplicados a la ingeniería; es el caso de José Echegary, universalmente conocido por haber sido galardonado con el premio Nóbel de Literatura, o de aquellos que dejaron la ingeniería por la política, después de haber mostrado su talento en la construcción de obras de interés publico, como así ocurrió con el que fue presidente del gobierno de España Práxedes Mateo Sagasta[1]. Junto a estos hay otros muchos personajes que formaron parte del grupo de los pioneros que iniciaron las grandes obras civiles de la España contemporánea. Fueron los que abrieron paso a las generaciones posteriores de ingenieros entre los que se encontraba Pedro García Faria.

Las epidemias y los problemas de salubridad que padecían las ciudades españolas en el siglo XIX, hicieron que algunos ingenieros de caminos se preocuparan por encontrar soluciones para evacuar las aguas residuales urbanas y abastecer de agua potable a la población. Pedro García Faria fue uno de los primeros españoles que se dedicó a la ingeniería del saneamiento urbano junto con otros ingenieros de caminos como Antonio Sonier[2] o Recaredo de Uhagón, que recibió el 15 de abril de 1889 el encargo del Ayuntamiento de Valladolid de efectuar el estudio del saneamiento y alcantarillado de la ciudad[3] y el 2 de diciembre de 1892 ganó el concurso para la realización del proyecto de saneamiento de la ciudad de Bilbao[4]. Las diferencias que había en los proyectos de saneamiento de Uhagón y García Faria eran de tipo conceptual. Uhagón los desarrolló con una orientación industrial “propia de los enfoques maquinistas del siglo XIX”, mientras que García Faria y Antonio Sonier introdujeron “los estudios biológicos en la depuración de las aguas residuales”[5]. Pedro García Faria siempre tuvo un gran interés por los temas de saneamiento, pero, como miembro del Cuerpo de Ingenieros, tuvo que tratar diferentes temas relacionados con la ingeniería civil.

Una de las principales características de García Faria fue la enorme capacidad de trabajo que mostró en su vida laboral, lo que le proporcionó más de un problema con sus superiores. No sólo trabajó como ingeniero, sino que además, cuando las autoridades del Ministerio de Fomento se lo permitían, ejerció de arquitecto y, por si fuera poco, también escribió una importante cantidad de textos; sólo en la Revista de Obras Públicas aparece como autor de 39 artículos y noticias comentadas. Era un técnico entregado a su profesión y comprometido con los problemas sociales del momento. El trasfondo de su actitud vital y profesional estuvo marcado por el pensamiento regeneracionista de finales del siglo XIX, como se reflejó en algunos párrafos de los textos que escribió y que se podrán ver más adelante. La personalidad y la importancia de los trabajos que hizo Pedro García Faria todavía no han sido suficientemente analizadas. Se le conoce especialmente por sus trabajos de saneamiento, sobre todo por el proyecto de saneamiento de Barcelona, menos por sus proyectos urbanísticos y de saneamiento de otras ciudades y muy poco por el trabajo dedicado al Cuerpo de Ingenieros y que fue el que ocupó la mayor parte de su actividad profesional. Es necesario un estudio a fondo que muestre la magnitud del compromiso que adoptó con la sociedad de su época, con las obras que realizó y la trascendencia que tuvieron en el ámbito de la ingeniería civil en España a finales del siglo XIX y el primer tercio del siglo XX.

En este artículo pretendo dejar claro que, a pesar del reducido conocimiento de su personalidad y de su obra, a Pedro García Faria, le corresponde por mérito propio figurar entre los ingenieros más importantes de la historia de la ingeniería española. He puesto especial énfasis en los aspectos menos conocidos de su biografía profesional, esto es en la labor y los cambios de destino que tuvo como miembro, en situación de activo, del Cuerpo de Ingenieros de Caminos. La fuente de información para esta parte de su vida es su “Expediente Personal” que se encuentra en el Archivo del Ministerio de Fomento[6].

La infancia de Pedro García Faria

Pedro García Faria nació en Barcelona el 3 de abril de 1858. En el certificado de bautismo emitido el 24 de enero de 1894 por el Presbítero Vicario de la parroquia de San Miguel Arcángel de Barcelona, consta que fue bautizado el seis de abril de 1858, tres días después de su nacimiento, con el nombre de Pedro Emilio María de las Mercedes Benito, hijo de Sebastián García, dedicado al comercio y Bachiller en Jurisprudencia, natural de Orihuela (Alicante) y de Rosa Faria, natural de Barcelona[7].

Pedro García Faria creció en un ambiente de clase media influido por la inestabilidad política de los inicios del estado liberal español. La clase media de esta época estaba formada por un colectivo cuyos límites, como clase social, eran difíciles de precisar. Este colectivo estaba compuesto, en su mayoría, por hombres de negocios, fabricantes, individuos procedentes de las profesiones liberales, empleados públicos y pequeños o medianos rentistas. Sus fortunas, según se han comprobado en algunas regiones españolas, oscilaban entre los 100.000 y los 5.000.000 de reales. Su ubicación social se encontraba por debajo de la elite económica española del siglo XIX, formada por la nobleza terrateniente, las principales fortunas del comercio, las finanzas y la industria[8], y, en el otro extremo social, por la mayoría de la población española, rural o urbana, con escasos o nulos recursos económicos.

Los vaivenes políticos del siglo XIX no impidieron el proceso liberalizador de la economía española. Durante los cinco primeros años de vida de Pedro García Faria (1858-1863) el gobierno español, presidido por el general O’Donnell, estuvo formado por la Unión Liberal. En este quinquenio aumentaron las inversiones, los créditos y hubo mayor presencia en la economía española del capital exterior. Las construcciones ferroviarias se convirtieron en el principal ejemplo del progreso socioeconómico de la nación. El crecimiento de la riqueza económica que vivió España también consiguió impulsar el desarrollo de los negocios particulares[9]. La progresiva liberalización económica continuó hasta la instauración del régimen político de la Restauración, que impuso un aumento de los aranceles para proteger a la economía española de las importaciones y fomentar las exportaciones; la fórmula para conseguirlo fueron los acuerdos comerciales. La máxima capacidad de exportación de los productos españoles se produjo entre 1890 y 1900. El crecimiento del comercio exterior no se volvió a alcanzar hasta la década iniciada en 1970[10]. La tendencia al alza de los niveles económicos de España durante la segunda mitad del siglo XIX y principios del siglo XX, con las naturales oscilaciones de retroceso y avance en los indicadores macroeconómicos, permitió consolidar el estatus económico de las clases medias del país y, al mismo tiempo, desvincularse de los vaivenes de la política nacional.

Las clases medias españolas concedían una gran importancia a la educación de sus hijos, consideraban que era la mejor manera de que obtuvieran una formación cosmopolita[11]. Evidentemente, la familia García Faria estaba en una posición económica que le permitía dar estudios universitarios a su hijo Pedro; la cuestión era qué carrera debía emprender el hijo de un comerciante y bachiller en jurisprudencia. La carrera de Derecho podía ser la más adecuada por influencia paterna y, sobre todo, por su carácter polivalente, tanto en el ámbito de los negocios como en el ejercicio libre de la profesión de abogado. Al mismo tiempo esa carrera podía realizarla en Barcelona. Otra posibilidad era que el joven Pedro se dedicase a los negocios como lo hacía su padre ¿Qué hizo que Pedro García Faria se decantase por una carrera de tipo técnico y novedosa como era la de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos que, además tenía que cursar en Madrid, alejado de su entorno familiar?[12] En este tipo de decisiones intervienen una gran variedad de factores. Probablemente la de estudiar ingeniería de caminos estuvo marcada por su elevada capacidad intelectual, por el interés que debía tener por los estudios científicos, por la influencia que debieron ejercer las innovaciones tecnológicas que se difundían en los principales centros industriales de España, por el desarrollo de las infraestructuras (sobre todo del ferrocarril), por las transformaciones urbanas a causa de los ensanches que se estaban realizando en Madrid y, especialmente para García Faria, en Barcelona, por el prestigio social que otorgaba en ese momento la titulación de Ingeniero de Caminos y por la garantía de una estabilidad económica que proporcionaba, una vez finalizada la carrera, el acceso directo a la función pública de alto nivel con un progresivo ascenso en el escalafón profesional.

Los estudios de ingeniería

El acceso a la Escuela de Ingenieros de Caminos era difícil. Pocos aspirantes conseguían superar las pruebas y, de los que resultaban admitidos, eran escasos los que conseguían terminar la carrera, lo que se debía entre otros motivos, y al margen de las circunstancias personales de algunos alumnos, a la complejidad de las materias, a la obligación de abandonar la Escuela por bajo rendimiento académico y a la férrea disciplina instaurada en el centro desde sus orígenes. De los que quedaban, sólo unos cuantos finalizaban sin repetir curso[13]. Para que un estudiante pudiese ingresar en la Escuela de Caminos debía efectuar, de acuerdo con el artículo 57 del Reglamento de la Escuela, tomado del artículo 5 del R.D. 1870, un examen de ingreso de las siguientes materias: Geometría descriptiva, Mecánica racional, Física, Química general, Dibujo lineal, topográfico y de paisaje, Francés e Inglés, y acreditar mediante certificado académico tener aprobadas las materias de Gramática castellana, Geografía, Historia general y particular de España y Nociones de Historia Natural[14].

Pedro García Faria empezó la carrera a la edad de 17 años en el cuso 1875-76. La Escuela donde realizó todos los estudios de ingeniería se encontraba en la calle del Turco en Madrid. El centro era un edificio, que según contaba Francisco Carvajal, profesor que ejerció en aquel centro, no reunía las condiciones adecuadas “el local de las cátedras y del laboratorio era estrecho y mezquino y, en su totalidad, nada a propósito para dar a la enseñanza el desarrollo que se proyectaba”[15]. La Escuela permaneció en este edificio hasta el curso 1889-90, que se trasladó a un edificio nuevo, situado en el Parque del Retiro, pensado para las características de la carrera.

El régimen académico mantenía una disciplina similar a la militar. El reglamento que afectó a Pedro García Faria se puso en práctica el curso 1869-70[16], aunque no quedó sancionado hasta la publicación del R.D. de 24 de octubre de 1870[17]. El nuevo reglamento se redactó de acuerdo con las directrices establecidas en el R.D. de 23 de octubre de 1868, firmado por el Ministro de Fomento Manuel Ruiz Zorrilla. La revolución de 1868 produjo fuertes cambios en la estructura académica de la Escuela de Caminos, hasta entonces regulada por el reglamento de 1865. El R.D. de 1868 no sólo reorganizó las enseñanzas de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, sino también las de Minas y de Montes. Con la nueva reestructuración, estas carreras se organizaron en cuatro cursos, dos menos de los que establecía el reglamento de 1865. Los cambios también afectaron al número de asignaturas. En las tres carreras antes mencionadas dejaron de impartirse las siguientes materias: Cálculo infinitesimal, Geometría descriptiva y sus aplicaciones, Mecánica racional, Química general y Dibujo lineal, topográfico y de paisaje. La mayor parte de estas materias debía prepararlas el alumno antes de matricularse en la carrera. Por sorprendente que parezca, el Cálculo infinitesimal tampoco entraba dentro de los estudios que debían preparar los alumnos para el examen de ingreso, se daba por supuesto que el alumno ya lo debía conocer.

Pedro García Faria terminó los estudios de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos el 29 de septiembre de 1879, cuando tenía cumplidos los 21 años. La calificación global que obtuvo en la carrera fue “Bueno”, y quedó el tercero de una promoción de seis alumnos. Antes de finalizar su formación académica de ingeniero, se matriculó en el curso 1878-79 en la Escuela de Arquitectura de Barcelona. En este centro le convalidaron seis asignaturas ya cursadas en la carrera de ingeniería[18]. El título de Arquitecto lo obtendría en el año 1886[19].

El ingeniero de caminos

La necesidad que tenía el Estado de profesionales de obras públicas altamente cualificados, hacía que el acceso a la función pública de los ingenieros se hiciese mediante un simple trámite burocrático, que consistía en la presentación de una instancia en la que el interesado solicitaba el ingreso en el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. La solicitud debía ir acompañada de dos documentos, uno era el del certificado expedido por el secretario de la Escuela, donde constaba el año en que había finalizado los estudios y la calificación global de la carrera y, el otro, el certificado de bautismo. Un mes después de finalizada la carrera, el Rey Alfonso XII, en la R.O. de 8 de noviembre de 1880, nombró a Pedro García Faria Ingeniero segundo del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos. La Real Orden dice así:

“Sello quinto. = Don Alfonso XII, por la gracia de Dios Rey Constitucional de España = Por cuando atendiendo al mérito, servicios y circunstancias de vos Don Pedro García Faria, he tenido a bien nombraros por Real orden de ocho del actual, Ingeniero segundo del Cuerpo de Caminos Canales y Puertos, con el sueldo de dos mil doscientas cincuenta pesetas anuales y con las facultades que están concedidas á este empleo por las Ordenanzas, Instrucciones y órdenes vigentes, ó con las que en lo sucesivo se señalaren. = Por tanto, mando á todas las Autoridades, así civiles como militares y eclesiásticas, que en el uso y ejercicio de vuestro encargo no se os ponga impedimento alguno, antes bien os guarden y hagan guardar todas las consideraciones que os corresponden. Y en el presente Despacho ha de constar con arreglo á lo dispuesto en la legislación vigente el Cúmplase, el decreto y la certificación de la toma de posesión por la Autoridad y Oficina correspondiente; sin cuyos requisitos y los expresados en la Instrucción del 28 de Noviembre de 1851 no se os pondrá en posesión, ni se os acreditará el sueldo señalado al expresado destino. Dado en Palacio á diez y ocho de Noviembre de mil ochocientos ochenta. = Yo el Rey.” [20]

En el mismo documento después del nombramiento real aparecen unas líneas que dicen:

“Don Francisco Valdés y Mon, Barón de Covadonga, Director general de Obras Públicas, Comercio y Minas. = Certifico: que Don Pedro García y Faria, nombrado por Real orden de ocho del actual, Ingeniero segundo del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, ha tomado posesión de su destino en veintidós del mismo mes: habiendo cumplido con todas las formalidades prevenidas en el Real decreto de 28 de Noviembre de 1851, é Instrucción de 10 de Diciembre del mismo año. Madrid veintitrés de Noviembre de mil ochocientos ochenta. = El B. de Covadonga.”[21]

La sección de Personal Facultativo del Ministerio de Obras Públicas notifica el 12 de noviembre de 1881 a Pedro García Faria que una vez que ha solicitado “ingresar en el servicio del Estado dentro del plazo prefijado en la orden de la convocatoria de 21 de Octubre último [se le da] de alta al propio tiempo en servicio activo en la vacante producida por la declaración de supernumerario de D. Rafael Levenfeld”. El mismo día 12 de noviembre el Director General de Obras Públicas envía una nota al ordenador de pagos del Personal Facultativo del Ministerio para indicar que Pedro García Faria, Ingeniero 2º de Caminos, Canales y Puertos, prestará sus servicios en la provincia de Barcelona. En una nota a pie de página, el Director General manifiesta que hace llegar el documento al Ingeniero Jefe de la provincia de Barcelona, al Gobernador Civil de la provincia y al interesado. El Ingeniero Jefe de la provincia de Barcelona notifica el 15 de diciembre a la Dirección General del Ministerio de Obras Públicas que el 9 de diciembre de 1880 se había “presentado y tomado posesión de su destino en esta provincia el Ingeniero segundo D. Pedro García Faria”[22].

Pedro García Faria no permaneció durante mucho tiempo en su destino inicial de Barcelona; a los pocos meses le trasladaron a la Jefatura de Lérida. El 3 de mayo de 1881 el Ingeniero Jefe de la provincia de Lérida notifica al Negociado de Personal que el Ingeniero 2º D. Pedro García Faria se había presentado y tomado posesión de su cargo el día 26 de abril de 1881[23].

Apenas transcurridos tres meses en el destino de Lérida, la Dirección General de Obras Públicas resuelve el 22 de junio de 1881 “que el Ingeniero 2º de caminos, canales y puertos D. Pedro García Faria afecto a la provincia de Lérida pase á prestar sus servicios á la de Barcelona”[24]. El día 5 de julio el Ingeniero jefe de Lérida comunica a la misma Dirección General que ese mismo día había dejado de prestar sus servicios en la provincia de Lérida. El día 4 de agosto de 1881 toma posesión y se incorpora a su nuevo destino en la Jefatura de Obras públicas de Barcelona.

El interés por el saneamiento urbano

Desde que empezó a ejercer su actividad profesional en el Cuerpo de Caminos, Pedro García Faria se interesó por los temas relacionados con el saneamiento urbano. Fue una persona convencida de que las mejoras de las infraestructuras sanitarias en los lugares donde se concentraba la población y la práctica continuada de la higiene personal era el mejor remedio para combatir las enfermedades epidémicas. En 1883 presidió en el Ateneo barcelonés la Sección de Ciencias Exactas y Naturales. En sus salas expuso las ideas que había desarrollado sobre el saneamiento de la ciudad de Barcelona. Al año siguiente pasó a ser el Secretario Técnico de la Comisión Municipal para el Saneamiento de Barcelona[25]. En 1884 había en Barcelona algunos enfermos de cólera, el posible contagio masivo a otras personas sanas preocupó a las autoridades municipales. La posibilidad de que las condiciones medioambientales pudiesen provocar una epidemia de cólera, hizo que el Ayuntamiento a finales del mes de octubre de 1884 nombrase “una comisión especial encargada de estudiar una reforma general en el sistema de alcantarillado de esta capital”[26] para que elaborase un informe sobre la salubridad del subsuelo de la ciudad. Esta comisión nombró, a su vez, a una subcomisión con el encargo de redactar el dictamen que, una vez aprobado por el pleno de la comisión, se presentase al Ayuntamiento. Pedro García Faria, como secretario de la comisión, fue el ponente que redactó el informe presentado a las autoridades municipales. En él se recoge que Barcelona carecía de un sistema de alcantarillado eficaz para evacuar las aguas residuales del casco antiguo y del ensanche que se estaba construyendo, y, entre otras consideraciones, quedó expresamente indicado que era necesario elaborar un proyecto para realizar las obras de saneamiento urbano. El informe fue aprobado por la subcomisión el 27 de enero de 1885 y por la comisión municipal los días 21 y 26 de junio del mismo año[27]. El dictamen se entregó al Ayuntamiento el 9 de diciembre de 1885[28].

La salubridad de la población fue una de las mayores preocupaciones de los profesionales dedicados a la sanidad[29]. En el último cuarto del siglo XIX se construyeron en Barcelona los primeros laboratorios de investigación básica dedicados, entre otros campos, a la bacteriología[30], donde destacó el científico Jaume Ferran i Clua (1852-1929). La epidemia de cólera desatada en Barcelona en 1885, que produjo más de 1.300 víctimas, hizo que Ferran i Clua expusiese a las autoridades políticas y sanitarias la necesidad de vacunar a la población contra el cólera, el tifus, la difteria y la rabia[31]. En el siglo XIX el cólera era una enfermedad conocida prácticamente en todo el mundo y temida por su virulencia. La fuerte deshidratación que sufría el enfermo por un proceso diarreico grave producía la muerte del paciente en pocas horas. La causa de la epidemia era la ingesta de aguas y alimentos contaminados por el vacilo Vibrio cholerae[32]. La causa fundamental del problema era la falta de medidas higiénicas en la población y el mal estado de las obras de conducción de las aguas residuales y potables. El desarrollo de la bacteriología influyó, como se ha dicho al principio del artículo, en la orientación biológica que Pedro García Faria dio a los proyectos de saneamiento.

La primera intervención como ingeniero en obras de saneamiento

Durante el otoño de 1885 la epidemia de cólera llegó al Manicomio de San Baudilio de Llobregat y provocó la muerte de un gran número de enfermos allí recluidos. La epidemia de cólera de San Baudilio fue para Pedro García Faria una circunstancia excepcional que afectó a una parte de su futura actividad profesional. Se presentó ante el Gobernador de la provincia de Barcelona para ofrecer sus servicios como técnico y proponer las medidas sanitarias que en ese momento proporcionaba la ingeniería para acabar con el brote epidémico. El Gobernador provincial aceptó de muy buen grado el ofrecimiento, no obstante, antes de proceder al nombramiento de la persona que le iba a representar en el Manicomio, consultó al responsable de las obras públicas de la provincia de Barcelona los inconvenientes que podrían producirse en la organización del trabajo de la Jefatura por la ausencia de Pedro García Faria durante el tiempo que durasen las obras de saneamiento en el centro hospitalario. El Ingeniero Jefe respondió que, por parte de la Jefatura, no había inconveniente, y que él mismo y los ingenieros a su cargo asumirían, durante el tiempo que fuese necesario, las tareas que tuviese que realizar en la Jefatura el ingeniero solicitado por el gobernador. Asímismo, el Gobernador informó a las autoridades del Ministerio de Fomento de la intención que tenía de nombrar a García Faria como su delegado especial en el hospital psiquiátrico. La respuesta del Ministerio de Fomento no se hizo esperar. El 14 de octubre de 1885, el Director General de Obras Públicas remitió la siguiente carta al Gobernador de Barcelona:

Este centro directivo se ha enterado con la mayor complacencia del nombramiento de Delegado especial del Manicomio de San Baudilio de Llobregat que ha conferido V.S. al Ingeniero de 2ª de caminos canales y puertos D. Pedro García Faria, en vista de su espontáneo ofrecimiento para desempeñar dicho cargo mientras dure la epidemia colérica y que tan cruelmente aflige a los que residen en aquel establecimiento.

Como el acto realizado por dicho funcionario es digno de todo elogio, la Dirección de mi cargo se complace en hacerle conocer la especial estimación que le merece su abnegación en favor de los invadidos por tan peligrosa enfermedad en el referido Manicomio, a la vez que tiene un singular placer en expresarle el testimonio de su gratitud por el humanitario proceder que ha seguido con motivo de tan triste suceso. Lo digo a V.S. para su conocimiento. Dios guarde a V.S. muchos años."[33]

La carta tiene fecha de registro de salida el día 15 de octubre de 1885, un día después de la fecha que consta en la redacción. Ese mismo 15 de octubre el Ingeniero Jefe de Barcelona informó por escrito a la Dirección General de Obras públicas de la respuesta que dio al Gobernador:

"[...] En primer lugar el desempeño de esa comisión no puede extenderse más que a un corto número de días, durante cuyo plazo las atenciones urgentes del servicio procuraremos cubrirlas en la forma que mejor podamos, así los otros dos Ingenieros afectos a esta provincia como el que suscribe; y cómo por otra parte además de que el Sr. García Faria se ofreció espontáneamente en el seno de la Junta de Sanidad a correr el gran riesgo que lleva consigo el desempeño de la comisión expresada, se trataba de resolver con urgencia un conflicto de importancia capital para la salud pública de esta provincia, creí de mi deber manifestar al Sr. Gobernador que por mi parte no había inconveniente en que se sirviera conferir su representación al citado Ingeniero para desempeñar la difícil y peligrosa misión que exigía el mejor servicio público, como así lo verificó en el mismo día.

Lo que elevo a conocimiento de V.E. en cumplimiento de mi deber, creyendo oportuno añadir que el Ingeniero Sr. García Faria al ofrecerse al Sr. Gobernador y aceptar después en las presentes circunstancias la delegación de aquella Superior autoridad en el Manicomio de San Baudilio de Llobregat ha dado una relevante prueba de virilidad y de levantados sentimientos de humanidad que honrándole extraordinariamente honra también al Cuerpo a que pertenece, de que V.E. es dignísimo Jefe en los momentos actuales.

La labor desempeñada por Pedro García Faria fue digna de elogio por parte de las instituciones. El Gobernador civil de Barcelona alabó el gesto desinteresado del ingeniero que fue capaz de arriesgar su propia salud para actuar movido por principios humanitarios. La epidemia de cólera en el Manicomio de San Baudilio era grave. La intervención sanitaria debía ser inmediata. Era necesaria la labor de un ingeniero que supiese tratar técnicamente los problemas derivados de la inexistencia, o mal estado, de las construcciones sanitarias. Sin solucionar los problemas del tratamiento y encauce del agua potable y, especialmente, de las aguas residuales, la epidemia no se podía erradicar. De poco servía atender al enfermo con los medios que podía ofrecer la medicina en ese momento si no desaparecía el foco que provocaba la epidemia.

Una vez que finalizó su tarea en el Manicomio y desapareció el foco epidémico, Pedro García Faria se incorporó al puesto de trabajo que tenía en la Jefatura de Barcelona. El Gobernador Civil quiso mostrar su satisfacción y agradecimiento hacia el técnico que le había representado satisfactoriamente en las obras realizadas en el hospital psiquiátrico, por ello el 26 de octubre envió un telegrama al Ministro de Fomento y al Director General de Sanidad en el que manifestaba:

"Llego del manycomio de san baudilio donde la epidemja ha termynado lleno de admiración hacia el yngeniero de camyno d pedro garcía faria my delegado especial cuyos releventes servicios reconocidos por todos rebasan los lymites de lo ordinario + syn perjuicio de promover en su dia expediente para la concesión cruz beneficencia sobradamente ganada me permyto yndicar a v e seria seria conveniente hacer saber el comportamiento verdaderamente heroico de este dignisimo"[35].

La relevancia que tuvo el éxito del trabajo de García Faria en las obras de saneamiento en el centro psiquiátrico, alcanzó su máxima consideración cuando las informaciones de la infección por cólera y los trabajos que condujeron a su erradicación llegaron al conocimiento de la más alta magistratura del Estado. El Rey Alfonso XII reconoció oficialmente los servicios que García Faria había efectuado en defensa de la vida de los enfermos internados en el centro psiquiátrico. Así consta en la carta que envía el Ministro de Fomento Alejandro Pidal y Mon[36] al Director General de Obras Públicas el 3 de noviembre de 1855, veintidós días antes del fallecimiento del monarca:

S M el Rey (q. D. g.) se ha enterado con satisfacción de los extraordinarios servicios que el Ingeniero de caminos, canales y puertos D Pedro García Faria ha prestado, como delegado del gobernador de Barcelona, en el Manicomio de S Baudilio, durante la epidemia colérica y que tantos estragos ha hecho en aquel establecimiento. La conducta de este funcionario que espontáneamente se ofreció en los momentos de mayor peligro a realizar personalmente cuanto fuera necesario para salvar a los asilados y que a este fin ha ejecutado actos humanitarios que pueden calificarse de heroicos, merece recompensas que en su día le serán otorgadas, pero entretanto que esta es la voluntad de S. M. que se le den las gracias en su nombre publicándose esta resolución en la Gaceta de Madrid para honra y satisfacción del interesado y del cuerpo a que pertenece. De Real Orden lo digo a V.I. para su conocimiento y demás efectos”[37].

Efectivamente, en el número 312 de la Gaceta de Madrid de 8 de noviembre de 1885, en la página 445, aparece el texto de la Real Orden firmado por Pidal. Pedro García Faria a los 27 años de edad empezó a tener el reconocimiento profesional de sus superiores jerárquicos del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, del Ministerio de Obras Públicas y de los altos cargos políticos del Estado.

El 27 de febrero de 1887, cuando ya reinaba Alfonso XIII y el Gobierno de la nación estaba presidido por el Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Práxedes Mateo Sagasta, el Gobernador de Barcelona se dirige por carta al Ministro de Fomento, Carlos Navarro y Rodrigo, para indicarle “que sería de justicia la concesión a tan distinguido y entusiasta funcionario de la Encomienda de Carlos 3º, como legítima recompensa a su inteligencia y notoria laboriosidad”[38]. La condecoración que proponía el Gobernador alcanzó mayor prestigio un año después. El 10 de febrero de 1888, el mismo Ministro de Fomento recibe la notificación de la R. O. en la que S. M. el Rey Alfonso XIII (que aún no había cumplido los dos años), y en su nombre la Regente del Reino, María Cristina de Habsburgo-Lorena, “se ha servido mandar que el referido funcionario [P. García Faria] sea significado al Ministerio del digno cargo de V. E. para la Encomienda de miembro de Isabel la Católica, libre de gastos”[39].

Por esta vez, el esfuerzo, la profesionalidad y la generosidad de un técnico al servicio del Estado, obtuvo la gratificación del reconocimiento profesional,

La labor realizada por Pedro García Faria en el Ayuntamiento de Barcelona

Desde que finalizaron las obras del Manicomio de San Baudilio, Pedro García Faria siguió ejerciendo como funcionario del Ministerio de Fomento en su destino de Barcelona. Pero el 28 de febrero de 1889 deja de prestar servicio en el Cuerpo de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos y pasa a la situación de supernumerario para trabajar como ingeniero en el Ayuntamiento de la Ciudad Condal. La Corporación Municipal aprobó la creación de una sección específica que se encargase de la realización del Proyecto General de Alcantarillado de Barcelona, y consideró que al frente de la misma debía figurar Pedro García Faria como Ingeniero Jefe. El alcalde, Francisco P. Rius y Taulet, así lo transmitió al Ministro de Fomento en una carta fechada el 28 de diciembre de 1888, en la que solicitaba la autorización para que el ingeniero seleccionado pasase a ocupar el puesto de trabajo que la corporación le había asignado. En la carta, el Alcalde exponía lo siguiente:

“Uno de los trabajos que con mayor urgencia deben llevarse a cabo es el proyecto General de Alcantarillado de Barcelona, cuya redacción reclamada por la opinión pública, ha ordenado el Gobierno de S.M. con motivo de reforma de esta capital.

Dichos trabajos y otros análogos requieren conocimientos especiales de Higiene pública que el Ingeniero y Arquitecto de esta Ciudad D. Pedro García Faria ha demostrado poseer en varios trabajos que ha publicado y en dictamen que redactó como Ponente de la Comisión oficial nombrada por el Municipio, para la resolución del problema de la evacuación de inmundicias de esta capital, dictamen que este Ayuntamiento ha hecho suyo y desea desarrolle en forma de proyecto el citado ponente Sr. García Faria.

Fundado en estas consideraciones y de la laboriosidad del facultativo antes mencionado, esta Corporación Municipal en consistorio del día veinte y siete del que fine creó una sección especial con tal objeto y acordó la oportuna designación á favor del referido facultativo nombrándole Ingeniero Jefe de la referida sección, esperando que V.E. de conformidad con lo prevenido en el Real Decreto de 25 de Marzo de 1881, se dignará otorgar la oportuna autorización para que dicho facultativo pase á prestar sus servicios a este Municipio”[40].

La solicitud del Ayuntamiento al Ministro de Fomento iba acompañada de la que Pedro García Faria dirigió, también el 28 de diciembre, al Ministro para obtener la autorización que le permitiese incorporarse a su nuevo destino[41].

Las repercusiones que las epidemias acaecidas en España durante el siglo XIX tuvieron en la tasa mortalidad (29 por mil en el año 1900), la esperanza de vida al nacer (34,8 años en el mismo 1900)[42], el crecimiento de población (tasa media anual 1800-1900: 0,482 por ciento)[43] y otros datos demográficos, justificaron el interés que tenían algunos políticos y algunos especialistas sanitarios por adoptar las medidas oportunas en el ámbito de la higiene urbana y personal de los ciudadanos. No es de extrañar, pues, que las corporaciones locales de Valladolid, Bilbao y Barcelona invirtieran en la construcción de infraestructuras sanitarias, dentro de sus respectivas ciudades, para disminuir los focos de contagio de las enfermedades transmitidas por medio de la contaminación orgánica. Las malas condiciones sanitarias de las urbes fueron las que impulsaron a los ayuntamientos a proponer proyectos de saneamiento y alcantarillado.

Pedro García Faria redactó en catorce meses el Proyecto de saneamiento del subsuelo de Barcelona. Alcantarillado – drenaje – residuos urbanos, la longitud del alcantarillado prevista era de 212 kilómetros, de los cuales se adaptaron 31 kilómetros de los ya existentes[44]. El proyecto fue aprobado por el Ayuntamiento el 30 de junio de 1891 y, una vez publicado en 1893, se convirtió en “un documento fundamental en la cultura urbanística”[45]. La elaboración del proyecto estuvo precedida de un viaje de estudios que hizo García Faria por diversas ciudades europeas para conocer los sistemas de saneamiento de que disponían[46]. Cerdá había diseñado la ciudad visible, la que debía ser habitada, pero no dejó completamente solucionada la ciudad subterránea, García Faria, por su parte, se encargó del diseño de la ciudad invisible, la no habitada, la del alcantarillado, la que en la construcción del ensanche quedaba menos desarrollada y dejaba a Barcelona expuesta a la aparición de focos de paludismo[47]. Pedro García Faria supo ver que la ciudad invisible era necesaria para que la ciudad visible pudiese alojar personas y localizar industrias con las mejores garantías sanitarias posibles en ese momento.

El plano topográfico que sirvió de referencia para estudiar las entrañas del núcleo urbano fue el que levantó Cerdá a partir de 1856[48], poco tiempo antes de realizar el plano de la propuesta de ensanche para la futura Barcelona. Cerdá ya había mostrado interés por el higienismo urbano[49] en algunas de sus más importantes publicaciones, como por ejemplo en la Teoría General de la Urbanización, aunque las ideas higienistas de Cerdá han de “insertarse dentro de otro discurso preexistente[50] y allí no acaba de ligar ni llega a cuajar a nivel de intervención de formas urbanas de manera tan completa”[51]. En el proyecto de ensanche de Barcelona, Cerdá había diseñado algunos tramos de alcantarillado[52] que recogía el agua pluvial y encauzaban las conducciones de gas para la iluminación de la ciudad, pero no vio la necesidad de acabar con los pozos ciegos y por tanto de canalizar los residuos orgánicos producidos por la población[53]. Cuando Cerdá diseñó el ensanche de Barcelona predominaba la idea surgida en Europa durante el siglo XVIII de que las viviendas debían tener un pozo de agua potable que las abasteciese y un pozo ciego donde fuesen a parar los detritos de las personas que residían en ellas[54]. El desplazamiento de las aguas fecales por las alcantarillas se consideraba insalubre para la población, pero la fuerza de los hechos demostró lo contrario. Con el tiempo los residuos orgánicos concentrados en los pozos ciegos contaminaban el subsuelo y, por ósmosis, infectaban a las aguas de los pozos de agua potable. A mediados del siglo XIX se empezó a sustituir el pozo ciego por la alcantarilla, pero fue a finales del mismo siglo cuando las autoridades municipales de las grandes ciudades españolas dispusieron las normas adecuadas que permitiesen la conexión entre los desagües de las viviendas y el alcantarillado. Veinte años después de la aprobación del proyecto de ensanche de Cerdá, Pedro García Faria consideró, con muy buen criterio, que debía establecerse “la conexión casa-calle-albañal-alcantarilla”[55] y que era necesario conectar los excusados de las viviendas con los colectores por donde iban a deslizarse los residuos orgánicos de la ciudad[56]. Si Cerdá consideraba que debía construirse un sifón (tapón de agua) que enlazase el desagüe pluvial de los edificios con el alcantarillado público, García Faria siguió las nuevas tendencias de su época para aplicarlas a la evacuación de las aguas residuales domésticas, y propuso la construcción de sifones en cada uno de los desagües de las viviendas[57] para conectarlos al sifón general que enlazaba los edificios con la alcantarilla, de esta manera creaba un sistema de saneamiento integral formado por locales habitados y la construcción sanitaria pública. Las transformaciones que proponía García Faria no fueron inmediatas. A principios del siglo XX las conducciones de agua potable eran escasas, sólo disponían de cuartos de baño las clases más acomodadas, mientras que los colectivos obreros continuaban en condiciones de insalubridad dentro de sus propias viviendas[58].

Las repercusiones sociales y económicas en la construcción del ensanche y en las obras de saneamiento vinieron dadas por las oscilaciones de la coyuntura económica que vivió Cataluña en el último cuarto del siglo XIX. La expansión económica que se inició con la Restauración, y que duró hasta 1882, tuvo su repercusión en el aumento de las construcciones del ensanche. Crecieron las exportaciones vinícolas del Penedès propiciadas por el hundimiento vitivinícola francés a causa de la filoxera. Se reanudaron las infraestructuras para el transporte por ferrocarril. En Barcelona se fabricaron las primeras locomotoras. Se inició el trazado del tendido eléctrico en Cataluña y comenzó la distribución de electricidad. En 1877 se instaló la primera línea telefónica de España entre Barcelona y Gerona. No obstante, aunque la mayor parte de la población se encontraba en los núcleos rurales, el dominio económico de Cataluña lo mantenían las industrias textiles, principal exportador de productos españoles. En 1882 hubo un cambio en el ciclo alcista de la economía española. Se produjo la epidemia de la filoxera en las tierras del Penedès arrasando las viñas y con ellas la producción del vino. En toda España disminuyeron los precios de los cereales a causa de las importaciones de gramíneas de otros países productores. El desequilibrio económico afectó a la bolsa cuyas cotizaciones bajaron el cincuenta por ciento. La crisis inflacionista que condujo la falta de recursos financieros repercutió negativamente en el desarrollo de la industria y en general en toda la actividad económica. En 1881, el gobierno de la nación tuvo que adoptar medidas proteccionistas en todos los sectores económicos para paliar el descontento social. La Exposición Universal de Barcelona y las transformaciones urbanas que se estaban realizando en la Ciudad Condal se vieron muy afectadas por el fuerte endeudamiento del Municipio barcelonés.

La estabilidad política alcanzada por el compromiso de la alternancia de los grupos políticos conservadores y liberales en el gobierno de la nación tuvo su contrapartida en los continuos fraudes electorales, especialmente en las zonas rurales. El caciquismo, y su consecuencia el clientelismo, que tanto había de combatir Joaquín Costa[59], estaban instalados en todos los sectores del poder de la sociedad, de los municipios rurales a los ayuntamientos de las grandes ciudades como Madrid o Barcelona. Las transformaciones políticas impulsadas por Sagasta no acabaron con esa lacra social que, a pesar del sufragio universal, impedía el desarrollo democrático de la sociedad[60]

El esfuerzo que realizó García Faria en las postrimerías del siglo XIX para dotar a Barcelona de un sistema de saneamiento urbano moderno y adaptado a las necesidades que tenía su ciudad, se vio truncado cuando un grupo de presión, que García Faria nunca desveló su identidad, próximo al poder municipal, quiso doblegar su integridad ética y profesional mediante el soborno. El personaje que quiso negociar con él, del que también se desconoce su nombre, pretendía, según Tarragó[61], que no saliese a concurso las obras que el mismo García Faria debía dirigir y se las otorgasen de manera directa a la empresa constructora que representaba, de esta manera evitaba pasar por el filtro del concurso que debía otorgar la licencia de obras a aquella que mejor se acomodase a las condiciones para la ejecución del proyecto de saneamiento. El rechazo que mostró García Faria a este tipo de prácticas serviles y antidemocráticas, le procuró la enemistad con este grupo empresarial que ejerció toda su influencia para que García Faria fuese cesado del cargo que ostentaba en el Ayuntamiento. Y, efectivamente, lo consiguió. La excusa que esgrimió el Ayuntamiento para destituir a Pedro García Faria fue la supresión de la sección de saneamiento del Ayuntamiento. El 4 de julio de 1896 el Consistorio Municipal se reunió a las cinco de la tarde en sesión pública extraordinaria. El Alcalde José María Nadal propuso “que como consecuencia de las supresiones hechas en el presupuesto para el ejercicio económico próximo con respecto a la oficina de viabilidad y conducciones [a la que pertenecía la sección de alcantarillado] sean declarados excedentes los Sres. Pedro García Faria, ingeniero 2º” junto con los ayudantes y delineantes que colaboraban con él. La propuesta resultó aprobada por veintisiete votos a favor y ocho en contra[62].

Con esta medida el Consistorio impidió que García Faria pudiese dirigir el proyecto más importante de su vida profesional. De nada le sirvió el prestigio que había alcanzado en el ámbito de la sanidad urbana y que había esgrimido públicamente el Ayuntamiento para contar con sus servicios. El rechazo a las condiciones que querían imponerle esos grupos de presión acabó con el puesto de trabajo municipal y las ilusiones de la realización de la gran obra que quiso realizar para su ciudad. El ingeniero abandonó el Ayuntamiento para no volver a trabajar en él. Durante el tiempo que permaneció en el cargo municipal, no recibió los honorarios que le correspondía como autor de proyecto de saneamiento de Barcelona y que ascendía a más de medio millón de pesetas. Pedro García Faria tuvo que interponer una demanda judicial para cobrar la cantidad que le adeudaba la Corporación Municipal. Al final del proceso los jueces fallaron a favor del autor del proyecto[63]. El cambio político municipal producido en 1901 deja paso a los nacionalistas de la Lliga con una concepción política alejada del caciquismo. El Ayuntamiento, también según Tarragó[64], tuvo entonces la oportunidad de restablecer en el puesto de jefe del Servicio de Saneamiento y Alcantarillado a Pedro García Faria, pero, tal vez el escaso sentimiento nacionalista del ingeniero hizo que los responsables de la nueva política municipal se decantasen por el arquitecto Jaume Gustà i Bondia, a pesar de que tenía poca experiencia en materia de saneamiento.

Los proyectos de Cartagena

Un año antes de ser cesado en el Ayuntamiento de Barcelona Pedro García Faria participó en los proyectos de saneamiento de Cartagena (1893) y ensanche y saneamiento de la misma ciudad (1897) en colaboración con el arquitecto Francisco de Paula Oliver Rolandi y, en menor medida, con el ingeniero militar Francisco Ramos Bascuñana.

En el siglo XIX la población de Cartagena estaba afectada por las malas condiciones en el saneamiento de la ciudad causado por la ausencia de alcantarillado y los malos hábitos higiénicos de la población que hacía de las viviendas y las calles lugares muy insalubres. A las malas condiciones sanitarias de la ciudad se añadía una zona pantanosa, denominada el Almarjal, que bordeaba el norte de la muralla del recinto urbano. El Almarjal, convertido en estercolero por la población, se encontraba altamente contaminado por microorganismos. En sus orígenes el Almarjal era una laguna con salida al mar, pero la construcción en el siglo XVIII del Arsenal Militar de Cartagena obligó a desviar hacia la laguna los colectores de las avenidas y ramblas que recogían el agua de escorrentía procedente de las montañas que circundaban la ciudad. En el fondo lacustre se depositaron los sedimentos que, en el mismo siglo XVIII, cerraron la salida al mar, convirtiendo la laguna en una zona pantanosa, que ocupaba una extensión de 221 Has[65], muy adecuada para ser un ecosistema capaz de albergar todo tipo de agentes patógenos, tales como los responsables del paludismo, la fiebre tifoidea o el cólera. Estas condiciones de insalubridad se convirtieron en un foco de difusión de epidemias y plagas que afectaron gravemente a la población cartagenera[66].

En 1879 la Academia Médico Farmacéutica de Cartagena mostró su preocupación por la situación sanitaria de la ciudad. Llegó a la conclusión de que el pantano era el responsable de las epidemias que con tanta frecuencia y virulencia en los siglos XVIII y XIX habían asolado Cartagena y, mediante un informe, propusieron la desecación de la zona pantanosa y las causas que contribuían a su deterioro[67] aunque no fue hasta finales del siglo XIX cuando el Ayuntamiento de Cartagena mostró un claro interés en la desecación de la zona del Almarjal y el derribo de las murallas[68] para realizar el ensanche de la ciudad[69].

En los últimos 25 años del siglo XIX reaparece por todo el mundo la epidemia de cólera asiático. En 1883 la prensa cartagenera ya se hace eco de la grave situación que se avecinaba al municipio. El 25 de septiembre de 1884 ya se habían producido más de 262 enfermos de cólera en Cartagena y en 1885 se declaró el cólera en toda la ciudad y en Murcia, uno de los focos de difusión del cólera en España.

A partir de la epidemia de paludismo 1887 el gobierno de la nación emitió una serie de Reales Ordenes que intentaban regular el uso del Almarjal, pero quizá la norma que tuvo una mayor relevancia fue la que permitió crear en el mismo año 1887 la Junta de Saneamiento de Cartagena, primera junta con estas características que se creaba en España. La misión de la Junta era la desecación del Almarjal, el abastecimiento de aguas potables para la ciudad y la construcción del alcantarillado para canalizar los residuos urbanos[70].

En 1890, la Junta de Saneamiento de Cartagena presenta su dimisión por falta de recursos económicos, pero antes convocó un concurso público para la presentación de anteproyectos de saneamiento de la ciudad. Los trabajos debían presentarse con un lema que no identificara al autor del anteproyecto. El autor o autores del anteproyecto ganador recibirían un premio de diez mil pesetas y se encargarían de realizar el proyecto para la ejecución de las obras. Con la desaparición de la Junta, el Ayuntamiento suspendió el concurso, aunque ya entonces había un anteproyecto con el lema Salus Populi prácticamente finalizado.

En 1891, una vez desaparecida la Junta de Saneamiento se creó el Centro de Higiene y Salubridad. Este Centro publicó en 1892 una memoria sobre el saneamiento de Cartagena y alrededores. La memoria hace una descripción de las causas que producen la insalubridad de la zona. La primera de las causas es el aprisionamiento de la ciudad entre las murallas que impiden la libre circulación del aire por las calles y por las viviendas de la ciudad. Otra causa que perjudicaba la salubridad de la ciudad era las características del subsuelo. La ciudad estaba construida sobre una capa de rocas permeables que permitían aflorar con gran facilidad las aguas subterráneas sustentadas por rocas arcillosas. Las viviendas disponían de pozos ciegos junto con los del agua que consumía la población. La porosidad del subsuelo hacía que se filtrasen los residuos orgánicos en los pozos de agua potable, provocando las consiguientes infecciones de las personas. El puerto marítimo era otro de los grandes focos de contaminación medioambiental puesto que se convirtió en la gran cloaca de la ciudad, y, por otro lado, los diques instalados con la construcción del arsenal estancaban las aguas residuales procedentes del recinto amurallado. Las enfermedades que causaron un gran número de fallecimientos de la población fueron las fiebres palúdicas, como consecuencia de la presencia del Almarjal, la tisis pulmonar, la tuberculosis y la difteria, producidas por las condiciones higiénicas que padecieron los residentes en la ciudad[71].

Los trabajos del Centro de Higiene hay que considerarlos como los precedentes de las obras de saneamiento y ensanche de Cartagena. De hecho participaron de manera muy activa en los trabajos realizados por el Centro, Francisco Ramos Bascuñana y Francisco de Paula Oliver Rolandi que unos años más tarde tuvieron una gran relevancia en el proyecto urbanístico de Cartagena[72].

En la Gaceta de Madrid nº 280 de 7 de octubre de 1893 el Ayuntamiento cartagenero anuncia que se reanuda el concurso de anteproyectos de saneamiento de la ciudad que canceló en 1890. En esta ocasión los autores de Salus Populi tuvieron la oportunidad de participar en el concurso y entregar en el Ayuntamiento el anteproyecto de saneamiento que no pudieron presentar tres años antes. El anteproyecto Salus Populi constaba de memoria, planos, presupuesto y pliego de condiciones[73]. Fue el único anteproyecto que se presentó en la nueva convocatoria municipal. El Ayuntamiento de Cartagena lo remitió al Ministerio de la Gobernación, que era el que tenía establecidas las competencias en este tipo de asuntos[74], y que a su vez lo envió a la Junta Consultiva de Urbanización y Obras para que emitiese el informe con la valoración que le mereciese dicho anteproyecto. Una vez que el Gobierno Civil de Murcia recibió el dictamen, lo remitió el 14 de junio de 1895 al Ayuntamiento de Cartagena. El informe fue muy favorable y en él se recogía que el referido anteproyecto era acreedor del premio de 10.000 pesetas fijado en las bases del concurso. Una vez aceptado el anteproyecto, el autor o autores debían efectuar el proyecto en el plazo de cuatro meses[75] e iniciar inmediatamente las obras correspondientes.

El Ayuntamiento de Cartagena declaró que Pedro García Faria, ingeniero de caminos y arquitecto, todavía vinculado al Ayuntamiento de Barcelona, y Francisco de Paula Oliver Rolandi, arquitecto, eran los autores del anteproyecto aceptado[76]. Se les abonó el premio correspondiente, y en el tiempo estipulado por las bases del concurso realizaron el Proyecto de Saneamiento de Cartagena. Seis meses antes de que el Ministerio de la Gobernación notificase la aceptación del anteproyecto de saneamiento, Pedro García Faria y Francisco de Paula Oliver Rolandi presentaron en diciembre de 1894 al mismo Ayuntamiento de Cartagena, la propuesta para la redacción de un proyecto de ensanche para la ciudad. El Consistorio admitió la propuesta y sugirió que figurase en el equipo de redacción el coronel ingeniero militar Francisco Ramos Bascuñana, por el prestigio que tenía como ingeniero militar, por haber participado activamente en la Junta de Saneamiento de Cartagena, y posteriormente Centro de Higiene y Salubridad, y haber redactado un estudio sobre el saneamiento de la ciudad, de esta manera en el nuevo proyecto figuraron tres autores: Pedro García Faria, Francisco de Paula Oliver Rolandi y Francisco Ramos Bascuñana. El título final del proyecto fue Proyecto de Ensanche, Reforma y Saneamiento de Cartagena[77], en él quedó incluido el estudio del saneamiento de la ciudad que habían presentado en el concurso de 7 de octubre de 1893 García Faria y Oliver Rolandi, así como el estudio de saneamiento que años atrás había realizado Ramos Bascuñana. La Corporación Municipal no asumía ningún compromiso con el abono de los honorarios de los autores hasta que el proyecto estuviese completamente aprobado. No obstante, la presencia del ingeniero militar, coronel Ramos Bascuña, era una garantía para que el Consistorio aceptase el trabajo de los tres técnicos.

La propuesta para la redacción del proyecto de se anticipó a la autorización para desarrollar la ley que debía regular la construcción del ensanche. El 21 de marzo de 1895 el Gobierno de la nación permitió, mediante el procedimiento de Ley especial, la aplicación de la Ley de Ensanches de 26 de julio de 1892, hasta entonces exclusiva para Madrid y Barcelona, a la ordenación urbana de Cartagena. Con esta ley quedó suprimido el Centro de Higiene y Salubridad, aunque ya desde hacía tiempo era un órgano inoperante, y se creó la Comisión de Ensanche y Saneamiento de Cartagena, que controló el desarrollo de las obras de ampliación y salubridad de la ciudad[78].

El Proyecto de Ensanche, Reforma y Saneamiento de Cartagena fue redactado en tres años y, por fin, el 4 de enero de 1897 Francisco Ramos Bascuñana lo presentó al Ayuntamiento. La Corporación municipal lo admitió con algunas modificaciones ya que el Almarjal debía estar perfectamente integrado en el ensanche y algunos canales, que según el proyecto debían estar abiertos, tuvieron que ser cubiertos dentro de la ciudad, asímismo se remarcaba que se debía realizar un canal de circunvalación que rodease la ciudad para recoger las agua pluviales. La desecación del Almarjal se llevó a cabo mediante un sistema de drenaje que alejaba las aguas putrefactas fuera de la ciudad, para hacerlas desembocar el mar sin que ello supusiese peligro para la población ni para el entorno ecológico de la zona. Las obras de desecación del Almarjal se llevaron a cabo a lo largo de los treinta primeros años del siglo XX, los escombros y los materiales que se depositaron en ese terreno fueron los que en realidad lo colmataron definitivamente[79].

En el Proyecto de Ensanche, Reforma y Saneamiento de Cartagena los autores analizaron el proyecto del ensanche de Barcelona y la obra teórica de Cerdá, y también los ensanches de Bilbao, Madrid y Sabadell. El ensanche de Cartagena sigue la tradición ortogonal de la mayoría de los ensanches españoles del siglo XIX con aportaciones sobre el diseño de manzanas y de calles. Varía respecto de otros ensanches en la anchura de sus calles y en las formas de las manzanas, algunas cuadradas y otras rectangulares, para facilitar las corrientes de aire que permitiese la salubridad aeróbica de la ciudad (García Faria, Oliver y Ramos, 1895).

La relación entre García Faria y Oliver Rolandi quizás se inició durante la etapa en la que los dos estudiaron arquitectura en Barcelona. Francisco de Paula Oliver Rolandi había iniciado la carrera en Madrid en el curso 1877-1878 y la abandonó en el curso 1881-1882. Reinició los estudios en la Escuela Superior de Arquitectura de Barcelona en el curso 1884-1885. Finalizó la carrera el 10 de diciembre de 1888 y obtuvo el título de arquitecto el primer día del año del 1889[80]. Por tanto, García Faria coincidió dos cursos, 1884-85 y 1885-86, en la Escuela de Arquitectura con Oliver Rolandi. La colaboración entre los dos técnicos se mantuvo probablemente en otro proyecto más, como se verá enseguida.

El Plan Urbanístico de la Ciudad de Murcia

No sorprende que las mejoras sanitarias y de planeamiento urbano que estaban viviendo algunas ciudades españolas desde mediados del siglo XIX, como por ejemplo Barcelona, y unas décadas después Cartagena, influyese en el deseo de mejorar el núcleo urbano y las condiciones de vida de la capital murciana.

El crecimiento desordenado y los problemas de saneamiento que padecía la ciudad de Murcia desde hacía siglos, hizo que en el último cuarto del siglo XIX los regidores del Ayuntamiento, a semejanza de otros consistorios españoles, promovieran un Plan Urbanístico que pusiese orden a la estructura urbana que todavía se enraizaba en la época musulmana[81]. El crecimiento de la ciudad de Murcia hasta 1889 no dispuso de una normativa que limitase los intereses particulares en la libre ubicación de nuevos edificios. El 8 de julio de 1889 los responsables municipales analizaron la necesidad de establecer un orden en el crecimiento en las nuevas construcciones. En agosto del mismo año los concejales acordaron promover un concurso en el que se presentasen diferentes propuestas de ordenación de la ciudad que se ajustasen a las condiciones que estableciese el Arquitecto municipal, Manuel Cerdán. La Junta encargada de analizar los proyectos recibió una sola propuesta que no pudo aceptar porque no se adecuaba a las condiciones establecidas en las bases de la convocatoria, y, en consecuencia, decidió el día 30 de diciembre del mismo año 1889 declarar desierto el concurso.

El crecimiento del municipio y el perjuicio, cada vez más alarmante, que para la salud de los habitantes tenía la falta de canalización de las aguas residuales, hizo que el consistorio solicitase en 1893 al ingeniero Pedro García Faria, que en ese momento todavía ocupaba el cargo de Jefe de Saneamiento del Ayuntamiento de Barcelona y, además, participaba en el concurso para la presentación de anteproyectos para el saneamiento de Cartagena, la realización de un Plan Urbanístico que mejorase la ordenación urbana y erradicase la circulación de la aguas putrefactas de la ciudad. Los problemas de saneamiento de Murcia diferían de los de Barcelona en la magnitud de la obra pero no en la importancia social y urbana. Una vez finalizada la primera propuesta del proyecto y revisada por el Arquitecto municipal, Pedro García Faria la presentó al consistorio el 30 de octubre de 1895[82]. En el pliego de condiciones estableció que los honorarios del proyecto ascendían a 47.500 pesetas. A finales de 1895 el alcalde Juan de la Cierva y Peñafiel le hizo el encargo formal del proyecto.

Tal como había hecho con el proyecto de Barcelona, García Faria recogió gran cantidad de datos geológicos, climáticos, urbanísticos, demográficos y sanitarios, con especial interés en las tablas de mortalidad recientes y de algunos años anteriores. La primera conclusión que extrajo de la información recogida fue que la elevada mortalidad de los habitantes de Murcia se debía más a la escasez alimenticia y pocas medidas higiénicas de la población que a la falta de saneamiento del subsuelo[83].

Uno de los principales problemas con los que se encontró Pedro García Faria al diseñar el trazado del alcantarillado fue el escaso desnivel de la ciudad de Murcia. La diferencia entre la cota máxima y mínima apenas superaba los tres metros. La poca altura entre las aguas del río Segura y la superficie del terreno impedía el trazado de una red de alcantarillado que desembocase en el curso fluvial próximo a la ciudad. El elevado nivel freático hacía poco aconsejable una disposición reticular del alcantarillado. Asímismo, las crecidas del río podrían formar tapones de agua en las salidas del alcantarillado que impedirían la evacuación de los residuos urbanos, aumentando la insalubridad con el consiguiente peligro sanitario para la población. Pedro García Faria encontró la solución desplazando las aguas residuales por los drenajes preexistentes hacia las acequias que desembocaban en las aguas del río que ya habían rebasado la ciudad[84].

Los trabajos que formaban el Plan Urbanístico de Murcia fueron denominados por Pedro García Faria Descripción, plano y perfiles de Murcia. Memoria explicativa. 16-VII-1896[85]. La documentación que presentó se componía de: 1) Plano de la ciudad a escala 1/500, con una equidistancia entre curvas de nivel de 0,25 metros y nomenclatura de las calles con la numeración de las casas. 2) Planos con los ángulo y distancias axiales a escala 1/500. 3) Plano de las canalizaciones de las aguas residuales y limpias a escala 1/2.500. 4) Plano manual pintado en acuarela a escala 1/2.500. 5) Perfiles longitudinales de las calles a escala 1/500 y 1/50. 6) Perfiles transversales de las calles a escala 1/200. 7) Planos de detalles de calles y plazas a escala 1/300 y de los alrededores de la ciudad donde podría iniciarse el ensanche de la ciudad. 8) Memoria explicativa y 9) Proyecto de Alcantarillado[86]. Los planos de alineaciones y alcantarillado se conservan en rollos y van aparte de la Memoria explicativa. Algunos de los planos se han perdido, y sólo se conservan determinados gráficos de perfiles longitudinales y transversales de las calles[87]

Una parte de los trabajos del plan urbanístico fue el Plano General de Murcia de 16 de junio de 1896 realizado a escala 1/2.500. El 9 de septiembre de 1896[88], una vez que ya había depositado el proyecto en el Ayuntamiento, García Faria entregó a la Corporación Municipal cincuenta ejemplares de dicho Plano. A pesar de la precisión con que estaba hecho, los responsables municipales presentaron algunas objeciones que obligaron a García Faria a modificarlo[89]. El Plano, compuesto por cuatro hojas, fue aceptado definitivamente a finales del año 1896[90]. Entre los datos que figuran en el mismo se encuentra la leyenda de los signos convencionales representados en el dibujo, así como la indicación, mediante flechas, del norte magnético y geográfico. Junto a la firma de Pedro García Faria figura el Vº Bº del Arquitecto Municipal de Murcia, Pedro Cerdán.[91]. No consta en el plano el nombre de la imprenta que lo editó ni el lugar de edición, aunque probablemente fuese en Barcelona, como ocurrió con las carátulas de los planos correspondientes al Proyecto de Saneamiento de Cartagena y al Proyecto de Ensanche, Reforma y Saneamiento de Cartagena. En opinión de la profesora Nicolás el Plano General de Murcia se empleó como mapa de referencia de las reformas urbanas de la primera mitad del siglo XX en Murcia[92]

García Faria no recibió todos los honorarios del proyecto hasta el año 1927. Aunque fue un estudio solicitado por el Consistorio Municipal, nunca llegó a ser considerado por el Ayuntamiento un proyecto oficial, por lo que las obras no se ejecutaron; no obstante, algunas de sus propuestas fueron empleadas en proyectos posteriores[93]. Este plan sirvió de referencia durante más de cincuenta años para los proyectos de crecimiento de la ciudad de Murcia[94].

La nueva incorporación al Servicio de Obras públicas

El día 13 de julio de 1896, Pedro García Faria remitió una instancia firmada en Madrid al Ministro de Fomento en la que solicitaba su incorporación al Cuerpo de Ingenieros de Caminos. En la solicitud exponía:

“Que habiendo suprimido en Ayuntamiento de Barcelona en el corriente Presupuesto la plaza de Ingeniero que el infrascrito ocupaba a petición hecha por el mismo en 28 de diciembre de 1888, he cesado en ella, y deseando reingresar en el servicio del Estado, a V.E. Suplico se sirva concederle el alta en el servicio del cuerpo a que pertenece, con arreglo a lo que previenen las disposiciones vigentes.” [95]

Con anterioridad, mientras ejercía García Faria como ingeniero municipal en el Ayuntamiento de Barcelona, el Rey Alfonso XIII, y en su nombre la Reina Regente del Reino, lo había nombrado, por R.O. de 7 de junio de 1891, Ingeniero primero de tercera clase. La reincorporación al Cuerpo del Ingenieros la haría con la nueva categoría[96].

Pocos días después de presentar la solicitud de incorporación al servicio activo, García Faria cambia de parecer y vuelve a remitir al Ministro de Fomento una nueva instancia para que no se tenga en cuenta la petición que formuló en la instancia anterior. En efecto, en agosto de 1896 comunica “Que no conveniéndole de momento reingresar al servicio del Estado a V.E. atentamente: Suplica se digne tener por no presentada la instancia que elevó a V.E. en trece del mes próximo pasado.”[97] Esta vez la instancia está firmada en Barcelona. Es probable, que el repentino cambio de parecer de García Faria, esté relacionado con la realización del proyecto del Plan Urbanístico de Murcia.

Casi todo el mes de septiembre permaneció en la condición de supernumerario pero una nueva R.O. de 28 de septiembre establece que deberá prestar sus servicios en la Jefatura de Obras públicas de la provincia de Tarragona[98] y el 3 de octubre de 1896 se le concede el reingreso al servicio del Estado de acuerdo con la R.O. anterior. El día 2 de noviembre de 1896, el Ingeniero Jefe de la provincia de Tarragona comunica al Director General de Obras Públicas que el día anterior se presentó en esa jefatura el Ingeniero primero Pedro García Faria[99], después de haber pasado siete años y cuatro meses en la condición de supernumerario. Ocho meses después, el 31 de julio de 1897, el Director General de Obras Públicas ordena que el Ingeniero García Faria sea destinado a Barcelona[100]. La Dirección General de Obras Públicas, Personal facultativo y de ferrocarriles, comunica el 2 de agosto de 1897 al ordenador de pagos del Ministerio de Fomento “que el Ingeniero primero del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos D. Pedro García Faria afecto a la provincia de Tarragona, pase a continuar prestando sus servicios en la Jefatura de Obras públicas de Barcelona.”[101]. Pero el 13 de agosto de 1897 el Ingeniero Jefe de Tarragona pone en conocimiento del Director General de Obras Públicas que Pedro García Faria no cesará en la Jefatura de Tarragona hasta el 31 de agosto de ese mismo año para poder atender los trabajos que en ese momento está realizando[102]. El día 4 de septiembre toma posesión de su nuevo destino en la Jefatura de Barcelona, como así lo notifica el Ingeniero Jefe de la provincia el 6 de septiembre del mismo año[103].

La posible participación de García Faria en el concurso de proyectos de ensanche para la ciudad de Palma

En el año 1897 se convocó otro concurso para la presentación de planos y memoria adicional del que debía ser el ensanche de la ciudad de Palma[104], al que muy probablemente se presentaron Pedro García Faria y Francisco de Paula Oliver Rolandi. El 30 de abril de 1897 se publicó en el Boletín Oficial de la Provincia de Baleares el anuncio de la convocatoria para la presentación de proyectos de ensanche para la ciudad de Palma de Mallorca mediante concurso público. Los proyectos se debían presentar en un plazo máximo de seis meses a contar desde la publicación de la convocatoria en la Gaceta de Madrid. El premio para el autor, o autores, sería de tres mil pesetas, cantidad muy inferior a la del concurso de saneamiento de Cartagena. En la Gaceta de Madrid salió publicado el 3 de junio de 1897, por lo que la entrega de los proyectos debía hacerse con fecha límite del 3 de diciembre de ese mismo año. Participaron dos proyectos, uno con el lema Felix qui potuit rerum cognoscere causas y otro con el lema Salus Populi, el mismo lema con el que se presentó el anteproyecto de saneamiento de Cartagena[105]. El jurado falló a favor del primer proyecto, cuyo autor resultó ser el también Ingeniero de Caminos Bernardo Calvet Girona, que por entonces era el Ingeniero Municipal del Ayuntamiento de Palma. El autor o autores que no ganaron el concurso no figuran en ningún documento encontrado hasta la fecha, sólo Gabriel Alomar[106] afirma, sin aportar prueba alguna, que el técnico que realizó el plano con el lema Salus Populi fue Pedro García Faria. Es probable que Pedro García Faria fuese autor del proyecto, pero de ser así, no podría haberlo hecho él solo. El alcalde de Palma, en la reunión de Consistorio del día 6 de diciembre de 1897, lee un telegrama fechado en “Cartagena” donde dice que “al remitir el proyecto de ensanche de esta ciudad que lleva el lema Salus Populi se olvidó el autor de incluir el presupuesto económico”[107]. Durante el año 1897, Pedro García Faria no pudo estar en Cartagena porque tenía el destino en la jefatura de Tarragona y posteriormente en la de Barcelona y no consta en su expediente profesional que obtuviese algún permiso para desplazarse a Cartagena durante ese año. Pero se puede constatar que el plano del ensanche de Cartagena y el que concurso en Palma con el lema de Salus Populi tienen una característica común, los dos presentan una trama urbana ortogonal con manzanas achaflanadas, unas rectangulares y otras cuadradas. Con estos elementos se puede plantear como hipótesis que el proyecto Salus Populi presentado en Palma lo realizasen los mismos autores del anteproyecto Salus populi de Cartagena: uno desde Tarragona y Barcelona, Pedro García Faria, y otro desde Cartagena, Francisco de Paula Oliver Rolandi.

Los proyectos de arquitectura y la compatibilidad en el ejercicio profesional de la ingeniería al servicio del Estado[108]

La decepción que le supuso el cese de su cargo en el Ayuntamiento de Barcelona sin ver su obra de saneamiento concluida, y los trabajos que realizaba en la Jefatura de Obras públicas de Barcelona, no impidieron que García Faria mantuviese el interés por temas relacionados con el saneamiento de las ciudades. Una muestra de ello fue su participación en el Congreso de Higiene que se celebró en Madrid durante los días del 10 al 17 del mes de abril de 1898. El desplazamiento a la capital de España lo hizo previa autorización del Ingeniero Jefe de la provincia de Barcelona, que lo comunicó a la superioridad el 9 de abril. Una vez finalizado el congreso de higiene, regresa a su destino profesional en Barcelona. El Ingeniero Jefe de la provincia comunica a la Dirección de Obras Públicas que García Faria se presentó en su puesto de trabajo el 19 de abril de 1898, una vez finalizados los días de permiso que le habían sido concedidos. Pedro García Faria, a la vez que trabajaba como de ingeniero al servicio del Estado, ejercía la profesión de arquitecto. Consideraba que existían precedentes suficientes para poder desempeñar las dos profesiones. No obstante, para poder dedicarse al ejercicio de las actividades que le permitían las dos titulaciones universitarias, debía disponer de la autorización de la Dirección General de Obras Públicas. Al carecer de dicha autorización, el Ingeniero Jefe de la provincia informa al Director General de Obras Públicas, mediante una carta fechada el 12 de abril, cuando todavía se estaba realizando el Congreso de Higiene en Madrid, de la situación profesional en la que se encontraba Pedro García Faria[109]. En la carta, el Ingeniero Jefe exponía que durante el período en que Pedro García Faria estuvo ejerciendo en el Ayuntamiento de Barcelona, realizó

“toda clase de trabajos de índole privada y ejerciendo á la vez que la profesión de Ingeniero la de Arquitecto, según resulta de los proyectos que autorizaba, alguno de los cuales ha sido examinado por ese Centro y merecido las mas favorables censuras ó dictámenes de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos. […] Cualquiera que fuesen la naturaleza y clase de trabajos de la profesión del ingeniero en que viniese ocupándose D. Pedro García Faria, esta Jefatura no puede poner en duda que habrá cesado en todos ellos al obtener la vuelta al servicio del Estado, y sobre todo al tomar posesión de su destino en esta provincia puesto que hasta el presente no tengo conocimiento de que haya obtenido la autorización que establece como precisa é indispensable la Real Orden de 22 de Agosto de 1886, última que creo haberse dictado respecto á los particulares de que trata. Pero como en cambio me consta por razón de los cargos que desempeño, que el Ingeniero Sr. García Faria siga ejerciendo la profesión de Arquitecto, y que teniendo a su cargo la dirección de las obras del edificio de la nueva Aduana de Barcelona y el destino de Arquitecto del Gobierno de la provincia, profesión y destino que el interesado juzga perfectamente compatibles con el servicio que presta en esta Jefatura como Ingeniero de Caminos, apoyándose á ese efecto en precedentes establecidos é interpretaciones dadas á la Real Orden antes citada, tengo la honra de elevarlo á conocimiento de V.I. para la resolución que estime procedente.

Es de suponer que Pedro García Faria conocía la existencia de esta carta y las cuestiones que en ella se exponían, sólo así se puede entender el contenido de la instancia que remitió al Director general de Obras Públicas el día 16 de abril, cuando todavía asistía al congreso de higiene en Madrid, en cuyo encabezamiento indicaba únicamente su profesión de arquitecto. Es evidente que omitir su profesión de ingeniero de caminos no se debió a un descuido, sino a un acto voluntario para, tal vez, llamar la atención de las autoridades del Ministerio de Fomento sobre el trabajo que desempeñaba como arquitecto. En la instancia se puede apreciar que la redacción es precipitada y las palabras están escritas con rasgos poco cuidados. En ella justifica que son compatibles los trabajos que desempeña como arquitecto e ingeniero al servicio del Estado y suplica que se consulte a la Junta de Caminos, Canales y Puertos si puede dirigir las obras de la nueva Aduana de Barcelona. Del texto, a veces confuso, se desprende el malestar que siente por la posibilidad de que las autoridades dependientes de la Dirección General de Obras Públicas le impidan ejercer las dos profesiones, aunque no interfiera la una con la otra. El contenido de la instancia es el siguiente:

"D. Pedro García Faria, Arquitecto, vecino de Barcelona, habitante en la calle Ronda San Pedro, nº 62, 2º, a V.I. expone:

Que desde el año 1886 viene ejerciendo la carrera de Arquitecto y pagando como tal su correspondiente contribución sin que jamás haya dejado de cumplir ninguna de las obligaciones que tiene para con el Estado, ni tampoco por lo tanto por lo que atañe a los trabajos que le incumben en concepto de Ingeniero de CC y P que es, como lo prueba de no haber merecido censura alguna, y si obtenido calificaciones favorables de sus Superiores, Corporaciones y Autoridades, en varios de los trabajos que ha realizado lo cual puede probar con los mismos originales que posee.

Honrado por los Exmos. Sres. Ministro de Hacienda, Exmo. Sr. Ministro de la Gobernación y Gobernador Civil de Barcelona, para dirigir como Arquitecto las obras de la Nueva Aduana, para desempeñar funciones sanitarias y realizar las obras de Alcantarillado de Gracia, acepté tan honrosos encargos sin poder jamás imaginar que pudiera ponerse en tela de juicio la legalidad con que se me confiaron y con que acepté esos trabajos en cuyos expedientes intervinieron respectivamente el Exmo. Sr. Ministro de Fomento otros funcionarios del mismo ramo y el Consejero de Estado. Entendía y sigo entendiendo que la R.O. de 22 de Agosto de 1886 se refiere solo y así debe ser para que tenga congruencia con su objetivo a la prohibición de realizar el Ingeniero como tal trabajos de indole privada, pero no al Ingeniero como miembro de la familia social, ni podrá darsele esta ultima interpretación con arreglo a la que Ingeniero no podría siquiera vigilar las propiedades que poseyese en su propia residencia ni emplear sus ahorros utilmente sin haber obtenido previa licencia para ello, y por el mismo concepto se ha comprendido que no solo no constituia falta sino que era muy laudable, el que el Ingeniero no abandonara sus fincas para yermos ni se le ha impedido cumplir con otros deberes sociales de indole privada, ni ejercer otras profesiones ó industrias, si ello no se relacionaba ni perjudicaba los cometidos que como tal Ingeniero tuviera a su cargo. Nadie hasta ahora que yo sepa oficialmente ha sustentado la otra interpretación que solo conduciría al absurdo, de que el Ingeniero pudiera unicamente dedicar al vicio o la holganza el tiempo que le dejan libres los deberes de su cargo; pero por si tal caso llegase y V.E. tuviese a bien ocuparse de la resolución de tal consulta a V. E.

Suplico se digne oir la opinión de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos acerca de si el infrascrito puede como Arquitecto dirigir las obras de la Nueva Aduana de Barcelona y realizar aquellos actos de índole privada que en nada menoscaben su relación con el ejercicio de su cargo, sin necesidad de licencia especial para ello. Gracia que espera merecer de V.E.

La Sección 1ª de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, compuesta por los Ingenieros Bonifacio Espinal, que la presidía, Mariano Naya, que actuaba como secretario y cuatro vocales más, emitió en sesión del día 16 de julio de 1898, el dictamen solicitado por el Ingeniero Jefe de la Provincia de Barcelona y por Pedro García Faria. Los miembros de la Sección 1ª manifiestaron que:

“no tienen duda alguna sobre el particular; pues en la Real orden citada [R.O. de 22 de agosto de 1886, artículo 51] se dice que los Ingenieros no deben tener otra ocupación que la que del deber oficial se deriva y no les es lícito ocuparse en trabajos de índole privada, ya procedan de empresas, corporaciones ó particulares, mientras no obtengan para ello autorización del Ministerio de Fomento.

Atendiendo pues, al espíritu y letra de las disposiciones vigentes, cree la Sección que mientras se halle al servicio del Estado el Ingeniero D. Pedro García Faria, no puede trabajar como Arquitecto sin autorización especial del Ministerio de Fomento y en ese sentido se acordó consultar á la Junta en pleno, por si se sirve hacerlo en iguales términos á la Superioridad.

La Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos se reunió en pleno en Sesión extraordinaria el día 26 de julio de 1898 para analizar el dictamen de la Sección 1ª. Estaba formada por 15 miembros: el Ingeniero presidente, Sr. Álvarez, el Ingeniero Secretario, Sr. Gutiérrez y trece vocales,

“Discutido el dictamen de la Sección 1ª y puesto a votación fue desechado por 11 votos contra 4, por no estar de acuerdo la Junta con las opiniones emitidas, y en cumplimiento del artículo 25 del Reglamento vigente para el régimen de esta Corporación. Se remite á la superioridad el dictamen formulado por la mayoría, junto con el de la Sección 1ª, […]”.

La Junta plena considera que el artículo 51 del Reglamento Orgánico del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, nada tiene que ver con la prohibición de ejercer una profesión distinta a la de Ingeniero al servicio del Estado, puesto que la libertad de ejercer otra profesión diferente a la de ingeniero de caminos dependía del lugar de residencia del interesado. Por otra parte, la Real Orden de 22 de agosto de 1886 se refiere exclusivamente a trabajos propios de los ingenieros de caminos. La Junta plena consideraba que por ser empleados públicos no podían ser distintos a los demás a la hora de ocupar su tiempo libre como mejor les conviniese, ya fuera descansando o ejerciendo otras actividades profesionales “para aumentar su corto haber oficial”. Sin embargo, cuanto se dice en este dictamen se hace pensando que el Ingeniero de Caminos cumple con sus obligaciones y que sus superiores no tienen queja alguna de su comportamiento como funcionario público.

La Junta plena valoraba de manera más amplia que la sección 1ª el alcance del artículo 51 de la R.O. de 22 de agosto de 1886. Pero la tramitación de la consulta del Ingeniero Jefe de la provincia de Barcelona y la instancia de Pedro García Faria aún tenían que pasar por una tercera consulta, en este caso la Sección de mayoría de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos, formada por el presidente, Ingeniero Sr. Álvarez, el secretario, Ingeniero Sr. Gutiérrez y ocho vocales más. La Junta se reunió el día 2 de agosto de 1898. Después de referirse al oficio presentado por el Ingeniero Jefe de la provincia de Barcelona y a la instancia presentada por Pedro García Faria, y tras analizar los términos legales en los que se fundamentaban los dictámenes contrapuestos de la Sección 1ª y la Junta plena, estableció su propio dictamen, donde expuso que:

Demostrado [por la Junta plena] que no es admisible la conclusión propuesta por la Sección 1ª, la mayoría de la Junta vá á exponer su opinión acerca de este asunto, de verdadero interés para el Cuerpo de de Caminos, Canales y Puertos, y respecto al cual todavía no se ha dado por la Superioridad una disposición de carácter general […]

[…], la mayoría de la Junta divide la cuestión que se discute en dos partes: 1ª, aquellas aplicaciones de una profesión distinta a la de Ingeniero de Caminos, que nada tiene que ver con el Estado, en las múltiples fases que tienen en la vida social y, especialmente, con el Ministerio de Fomento, como la de Arquitecto cuando construye una casa para un particular, o la del Abogado cuando defiende á otro particular ante los tribunales de justicia; y 2ª aquellas que de un modo ó otro tienen ó pueden tener relación con el Estado, como cuando a un Ingeniero de Caminos le hacen Arquitecto municipal, de un gobierno civil, de un Ministerio distinto del de Fomento, ó Abogado de una empresa de ferrocarriles ó de un contratista.

En el primer caso no hay razón alguna para coartar la libertad del Ingeniero de Caminos para dedicarse en las horas que le dejen libres sus ocupaciones oficiales, al ejercicio de una profesión distinta de la suya, siempre que, como se dijo, cumpla con las obligaciones que ésta le imponga. Por el contrario, en el segundo, en opinión de la mayoría de la Junta, se necesita la autorización del Ministerio de Fomento, para evitar que alguna vez y sin consentimiento de la Superioridad llegue á ser á un tiempo juez y parte en un asunto oficial.

En vista de lo expuesto, la Mayoría de la Junta acordó unánime consultar á la Superioridad lo siguiente:

1º, Que los Ingenieros de Caminos pueden ejercer, sin necesidad de autorización especial, toda profesión distinta de la suya, siempre que los asuntos á que se dediquen nada tengan que ver, ni directa ni indirectamente, con el Estado y, especialmente, con el Ministerio de Fomento.

2º, Que en el caso en que esta no suceda, el Ingeniero, antes de aceptar el cargo ó de encargarse de la obra, debe pedir autorización al Ministerio de Fomento .

3º, Que en virtud de las dos conclusiones anteriores, el Ingeniero D. Pedro García Faria puede ejercer libremente su profesión de Arquitecto en el punto de su residencia en obras completamente particulares; pero no puede ser Arquitecto del Gobierno civil de Barcelona, ni dirigir las obras de la Aduana de dicha capital, sin autorización especial del Ministerio de Fomento.

Como el dictamen final no fue favorable a las pretensiones de Pedro García Faria, éste remitió el 27 de Agosto de 1898 al Director General de Obras Públicas, una nueva instancia de cinco hojas, escrita con su propia letra, en la que hacía algunas puntualizaciones que no había efectuado en la anterior del día 16 de abril del mismo año. La nueva instancia dice lo siguiente:

"D. Pedro García Faria, Arquitecto[111], vecino de Barcelona, habitante en la Ronda de S. Pedro, Nº 62 de la misma ciudad, a V.I. atentamente expone: Que temeroso de no haber suministrado suficientes datos y razonamiento para la resolución de la instancia que a V.I. elevó en Abril último, pasa a completarlos con los que siguen. Desde luego es digna de consideración la circunstancia de que si el infrascrito ha cursado además de la de Ingeniero de C C y P, la de Arquitecto, y paga desde 1887 la contribución correspondiente esa profesión, no ha de estar en peores condiciones que otros compañeros que ademas del título de Ingeniero poseen el de Abogado ó el de Arquitecto, sin haber sido por nadie molestado en el noble ejercicio de su profesión y con mayor motivo no ha de estar en peores condiciones que los que solo poseen el titulo de Ingeniero, y estando al servicio del Estado han hecho trabajos de Ingeniería de caracter particular o publico, si bien en muchos casos han buscado firma agena que legitimase trabajos cuya procedencia es de público conocida y que y que no han de ser de mejor condición que los que se presentan firmados por los de su autor verdadero.

A lo expuesto debe agregarse que el que suscribe no percibe de la Administración, sueldo ni honorario alguno en concepto de Arquitecto de la construcción de la aduana, ni del Gobierno Civil de Barcelona, por ser este cargo puramente honorífico. En cuanto al cargo de Director de la Aduana que desempeño emana de la aprobación del proyecto de las misma. El Artículo 183 del Pliego de Condiciones facultativas y el 15 de las de subasta aprobadas por RO de 25 de Noviembre de 1895 dispone que la dirección facultativa de las obras correrá a cargo de los autores del proyecto; y acordada la aprobación de éste por los Exmos Srs Ministro de Hacienda y Fomento, y aprobado en Consejo de Ministros el RD de 21 de Noviembre de 1895, en cumplimiento del cual se dictó la RO de 25 de Noviembre de 1895, resulta que el infrascrito no solo desempeña legalmente su cargo de Director de las obras de la Aduana de Barcelona, sinó que lo verifica con previo conocimiento y autorización del Exmo. Sr. Ministro de Fomento. Sería, pues verdaderamente anómalo que faltando sólo pocos meses para la terminación de las obras (16 de Marzo de 1899) se le exigiera que pidiera una autorización de que disfruta desde el comienzo de las obras, esto es, de la propia fecha, y a virtud del propio documento por el que está autorizado el Sr. Ingeniero Jefe de O.P. de Barcelona para desempeñar el cargo de vocal de la Junta de Aduanas de la Aduana. Agréguese á lo expuesto que el infrascrito no ha percibido por motivo de esas obras sueldo ni honorario alguno de la Administración, pagando sus honorarios el contratista, de la partida de 5% del presupuesto de contrata; añádase que la Junta representa sólo al comercio de Barcelona suyos son exclusivamente los fondos con que se sufraga la construcción del edificio; y téngase en cuenta que es casos más graves que estos no se ha exigido á funcionarios públicos nuevas e innecesarias autorizaciones, y se comprenderá la inconveniéncia de exigir para uno solo la aplicación absurda de preceptos que no rigen en tales casos; y por ello á V.I: Suplico se digne oir á la ilustrada Junta Consultiva de C. C. y P. resolver en definitiva que el infrascrito no necesita nuevas autorizaciones para desempeñar la dirección de la Nueva Aduana de Barcelona .

La reunión de la Junta para emitir el dictamen a la petición de esta nueva instancia se produjo el día 13 de octubre de 1898. La Junta Consultiva estaba compuesta en este caso, por el presidente, Sr. Álvarez, el secretario, Sr. Pantaleón Gutiérrez y catorce vocales. Después de exponer el recorrido administrativo por el que había pasado la petición de Pedro García Faria desde el 16 de abril de 1898 hasta ese momento, y en vista de los nuevos datos que aportaba en su última instancia del día 27 de agosto del mismo año, los miembros de la Junta consideraron

“Que en vista de los nuevos datos aportados por el Ingeniero de Caminos y Arquitecto D. Pedro García Faria, debe considerarse como concedida la autorización para dirigir las obras de la nueva Aduana de Barcelona.”

El dictamen está redactado en Madrid el 19 de octubre de 1998. En la conclusión final la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos hace una valoración positiva de los nuevos datos aportados en la última instancia de 27 de agosto, y considera que, aunque no tenía el documento firmado por el Ministro de Fomento, Pedro García Faria estaba autorizado implícitamente para dirigir las obras de la nueva Aduana de Barcelona. No obstante, en ningún momento la Junta reconoció que pudiese ejercer libremente la profesión de arquitecto mientras fuese ingeniero en activo del Cuerpo de Caminos. Así, para cualquier obra arquitectónica que tuviese que realizar debía iniciar los trámites correspondientes para obtener la licencia especial que el Ministro de Fomento, siempre que lo considerase oportuno, le había de conceder. García Faria tuvo un éxito parcial en su reclamación, pero no se sintió satisfecho con la conclusión final del dictamen, ya que consideraba que se vulneraba su derecho profesional, y no tardó mucho tiempo en volver a reclamarlo.

El 14 de Junio, ocho meses después del último dictamen de la Junta Consultiva, y una vez transcurrido el plazo para concluir las obras de la Aduana de Barcelona, que, según indicó García Faria en la segunda instancia, debían finalizar el 16 de Marzo de 1899, el Director General de Obras Públicas dispuso que el Ingeniero primero Pedro García Faria, destinado en la provincia de Barcelona, se incorporase para prestar sus servicios a la División de Ferrocarriles del Este[112]. En el expediente personal de García Faria no consta que hubiese una petición para el cambio de destino; por tanto, no podemos saber si el traslado se hizo por razones del servicio, a petición propia de García Faria o por alguna otra circunstancia. El Ingeniero Jefe de la provincia de Barcelona, comunicó el 17 de julio de 1899 al Director General de Obras Públicas que Pedro García Faria cesó en el servicio de la Jefatura provincial de Barcelona el 11 de julio de 1899[113].

Debía haber alguna razón por la que Pedro García Faria no se sintiese cómodo en su nuevo destino ¿Fue un conflicto con algún compañero que esperaba ser nombrado para ocupar ese puesto, o bien que no deseaba moverse del destino que había tenido en la Jefatura de Barcelona? Este interrogante me lo sugiere la instancia que envió al Director General de Obras Públicas el día 14 de Agosto de 1899, un mes después de cesar en la Jefatura de Barcelona, en la que dice:

“Pedro García Faria Ingeniero 1º de Caminos Canales y Puertos actualmente afecto á la División de Ferrocarriles del Este á V.E. atentamente

Suplica: que con objeto de que nadie tenga motivo para creer que la permanencia del infrascrito en el cargo para el cual fue designado en 14 de Junio último pueda originar el menor perjuicio ni contrariedad al Ingeniero Sr. D. José de Martín y Castellví á V.E.

Suplica[114] se digne trasladar al que suscribe á la Jefatura de Obras Públicas de esta Provincia siempre que sea sin originar el traslado contra su voluntad de ninguno de los Ingenieros á ella afectos.

Tres días después, el 17 de agosto, el Ingeniero Jefe de la División de Ferrocarriles del Este envía una nota, junto con la instancia de Pedro García Faria, al Director General de Obras Públicas en la que señala:

“Tengo el honor de elevar á manos de V.I. la adjunta instancia presentada por el Ingeniero 1º D. Pedro García Faria al servicio de esta División, en la que solicita ser nuevamente destinado al servicio de la Jefatura de Obras Públicas de la provincia de Barcelona por consideraciones que sin afectar al interés del servicio, están basadas en razones de compañerismo que á juicio del que suscribe sería conveniente respetar en este caso”[116].

La petición de Pedro García Faria para retornar a la Jefatura de Obras Públicas de Barcelona, que adjuntaba a la nota que envió el Ingeniero Jefe de la división de ferrocarriles al Director General de Obras Públicas, fue atendida pero con un destino distinto al solicitado en la instancia. El 31 de agosto, la Dirección General de Obras Públicas resolvió que García Faria abandonase la división de ferrocarriles del Este y prestase sus servicios a la 2ª División Técnica y Administrativa de ferrocarriles”[117]. El Ingeniero Jefe de esta última dependencia informó a la superioridad que Pedro García Faria tomó posesión del nuevo destino el 6 de septiembre de 1899[118].

Pocos días después de la toma de posesión de su nuevo destino, Pedro García Faria es nombrado por R.O. de 31 de agosto de 1899 Ingeniero Primero con la categoría de Jefe de Negociado de Segunda Clase, con un sueldo anual de cinco mil pesetas. La R.O. está firmada en San Sebastián por la Reina Regente y por el Ministro de Fomento[119]. El 26 de septiembre de 1899 se hace efectivo el nuevo ascenso. El documento oficial donde se recoge la Real Orden está emitido en Madrid el 20 de septiembre del mismo año. El ascenso se produjo, como era preceptivo, cuando le hubo llegado el turno por escalafón y quedó una vacante en la categoría a la que ascendía.

Al año siguiente volvió a ascender de categoría. Por R.O. de 2 de noviembre de 1900 fue nombrado Jefe de Negociado de primera clase con un sueldo de 6000 pesetas anuales. El documento oficial se firmó en el Palacio Real el 14 de noviembre del mismo año por la Reina Regente y, en este caso, por el Ministro de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Publicas. Tomó posesión del cargo el primero de noviembre de 1900[120].

Pedro García Faria no era una persona que se conformase con resoluciones, dictámenes y autorizaciones que le impidiesen ejercer otras tareas profesionales distintas a la que oficialmente desempeñaba. Tenía un fuerte temperamento y no dudaba en prescindir de las imposiciones cuando las consideraba injustas. Continuó ejerciendo de arquitecto sin la autorización correspondiente y su osadía le llevó en ocasiones a ausentarse de su residencia oficial sin el permiso de su superior jerárquico. Estas acciones, provocadoras para un régimen disciplinario cerrado como era el del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, pasaron a conocimiento de la Dirección General de Obras Públicas, que ordenó instruir un expediente por las actitudes y comportamientos que García Faria estaba mostrando. Cuando tuvo conocimiento del expediente disciplinario que el Consejo de Obras Públicas (antes Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos) le estaba tramitando, dirigió una durísima instancia al Director General de Obras Públicas fechada el 4 de febrero de 1901. El texto completo de la instancia es el siguiente:

"Pedro García Faria Ingeniero de Caminos Canales y Puertos y Arquitecto[121], afecto al servicio de la 2ª División de Ferrocarriles a V.E. atentamente

Expone: Que el 16 de Abril de 1898 elevó á V.E. una instancia en la que suplicaba se dignase oir la autorizada opinión de la Junta consultiva de Caminos Canales y Puertos, acerca de si el infrascrito podía, á virtud del título de Arquitecto que posee y mediante el pago de la correspondiente contribución, dirigir las obras de la Nueva Aduana de Barcelona y realizar aquellos actos de índole privada que en nada menoscaben ni se relacionen con el ejercicio de su cargo de Ingeniero; en apoyo de esa petición hay varias razones, índole moral unas, y otras de aspectos legales que paso á exponer sucintamente. Es indudable que el atraso que en que se encuentra nuestro país, es debido á la falta de laboriosidad de sus habitantes siendo muy general la creencia de que si todos en España con el precepto divino de trabajar cuanto les fuera dable, ó cuando menos, cuanto trabajan los habitantes de otros países, se habría conseguido la regeneración de la Patria; no es probable pues, que en nuestro Cuerpo de Caminos, que se gloria de tener como ningun otro enhiesta la bandera de la laboriosidad, se pretenda que el Ingeniero puede perfectamente, emplear en el ocio ó en el vicio, el tiempo que le quede libre después de cumplidas sus obligaciones para con el Estado, pero no pueda dedicarlo á actos de índole privada, que ademas de honrar al Cuerpo y ser útiles al país, no se relacionen con el servicio á su cargo.

En segundo lugar la Administración Española ha admitido tan laudable criterio, pues no ha impedido a un industrial egercer una industria distinta de la suya, ni a un catedrático tener bufete abierto, ni a un Ingeniero de Caminos al servicio del Estado (no siendo profesor de la Escuela) dedicarse á la enseñanza; ni a otros actuar como abogados y Arquitectos, recordando á un compañero distinguidísimo que ha dirigido muchas obras de Arquitectura y a otro que además de Ingeniero del Estado era Arquitecto (sin sueldo) del Ministerio de Fomento.

Por otra parte respecto del firmante la administración ha interpretado las disposiciones vigentes en el mismo sentido, pues si desde su comienzo dirige las obras de la Aduana no es subrepticiamente, sinó de una manera franca y en virtud de haber sido nombrado para verificarlo mediante Real Decreto suscripto por S.M. la Reina Regente y por un distinguidísimo Ingeniero decretando de acuerdo con el Consejo de Ministros y como es consiguiente con conocimiento del Ministro de Fomento. La circunstancia de haberse dedicado á estudios sanitarios de que tan necesitados está España, ha sido motivo para que se le haya nombrado por el Ministerio de la Gobernación, para formar parte de todas las Juntas provinciales de Sanidad que ha habido desde 1885 hasta el día, cualquiera que haya sido el partido político reinante, y el Ministro que estuviera al frente del Departamento y aun siendo un distinguidísimo Ingeniero de Caminos el cual sin duda alguna no nombró al infrascrito para que cometiera actos censurables egerciendo tal cargo, ni tampoco se le otorgó por ellos la Encomienda de Número de Isabel la Católica libre de gastos á propuesta del Ministro de Fomento, el cual poco tiempo antes había publicado una R.O. en la Gaceta, en la que elogiaba, de modo que el suscrito declara no haberlo merecido, actos que realizó y que á algunos tal vez parezcan censurables, por aquello de que con la Ley en la mano á Dios le crucificaron.

Como al ser nombrado vocal de la Junta provincial de Sanidad, por ejemplo ha podido nombrarsele en concepto de Arquitecto lo mismo que en calidad de Ingeniero, cree el firmante que además de lo expuesto en esta instancia y en la antes citada de fecha 16 de abril de 1898 (la cual según se le dijo mereció informe favorable de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos) conviene que se le otorgue una autorización semejante á la concedida á otros compañeros para dedicarse á trabajos de índole privada compatibles á juicio del Jefe del servicio y por ello á V.E.

Suplica se digne otorgar al infrascrito Ingeniero de caminos la competente autorización para dedicarse a trabajos de indole privada en los mismos que la otorgada al digno compañero de C. C. y P. Don Carlos Alfonso y Lopez.

El Consejo de Obras Publicas se reunió el 14 de marzo de 1901 y pasó a examinar el expediente instruido a García Faria y la instancia que remitió éste el 4 de febrero[123], que quedó incorporada al expediente. Las propuestas que emitió el Consejo fueron las siguientes: “Se amoneste al Señor García Faria; que se prevenga al Ingeniero Jefe de la segunda División de ferrocarriles que no tolere falta alguna a sus subordinados; y que vista la instancia […] no procede anular ni modificar el expediente instruido á dicho Ingeniero, pero sí amonestarle severamente y apercibirle para lo sucesivo por las faltas de consideración y respeto á sus superiores que aparecen el la mencionada instancia”[124].

La resolución del expediente se hizo el 20 de marzo, en él se aclaran con mayor precisión las consideraciones de las actuaciones reprochables y la sanción pertinente al caso. En el texto señala el Consejo

“[…] considerando: 1º que el haber permanecido el Ingeniero 1º Don Pedro García Faria fuera de su residencia oficial sin necesidad, ni previo conocimiento del Jefe, durante algunos días, hayan sido o no festivos y cualquiera que haya sido su número, no precisado en el expediente, constituye una falta de deferencia á su inmediato jefe y del debido cumplimiento de sus obligaciones; y 2º que esta falta resulta agravada por las instancia, fecha 21 de febrero último [fecha que entra en el Consejo la instancia redactada por su autor el 4 de febrero], del mismo interesado dirigida á la Dirección general, en la que censura irrespetuosamente á sus superiores, por no haberle amonestado, sin recurrir a la formación del expediente, y en que trata de recusar sin fundamento al Inspector y al Ingeniero Jefe cuando dicho expediente estaba ya pendiente de resolución y podía preverse su resultado; el Consejo entiende que las conclusiones del dictámen de la ponencia deben precisarse más y ser sustituidas por las siguientes:

1ª Que el Ingeniero 1º, Don Pedro García Faria debe ser amonestado por escrito, en conformidad con lo dispuesto en los artículos 79 y 80 del vigente Reglamento del Cuerpo, por haberse ausentado de la residencia oficial sin prévio conocimiento de su Jefe y haber estado fuera de ella más tiempo del debido para el desempeño de las funciones de su cargo.

2ª Que el perjuicio que haya podido sufrir el servicio de Estado, al ocuparse el Sr. García Faria, como Arquitecto, de muchos trabajos distintos de los que corresponden á su cargo de Ingeniero, no resulta bastante justificado, por no haber hecho referencia el Ingeniero Jefe en su declaración á puntos concretos y bien determinados de los informes, que dice fueron emitidos con ligereza y sin suficiente estudio.

3ª Que debe advertirse al Ingeniero Jefe de la 2ª División de ferrocarriles que, en adelante, se fije muy especialmente en los trabajos e informes del Ingeniero Sr. García Faria; y si en ellos observara omisiones ó deficiencias de alguna importancia, dé cuenta detallada a la Dirección general, para que pueda juzgarse si los trabajos á que se dedica dicho Ingeniero, como Arquitecto, son o no incompatibles con el buen desempeño de sus funciones en el servicio del Estado.

4ª Que la última instancia del citado Ingeniero Sr. García Faria, mandada unir al expediente, cuando este se hallaba ya estudiado por el Consejo no atenúa en manera alguna las faltas cometidas por el interesado y declaradas por él mismo, y sí solamente las agrava por la nueva falta de respeto á sus superiores que la instancia revela y que obliga á proponer que la corrección á que la primera conclusión se refiere, sea ampliada con un severo apercibimiento para lo sucesivo.

Y 5ª Que en razón a la gravedad y trascendencia de los hechos de recusar, acusando además, á los superiores que han instruido y declarado en su expediente, como lo hace el Ingeniero Señor García Faria, y de no haber sido prevista esta clase de faltas, ni en el título tercero del vigente Reglamento, “Disciplina interior del cuerpo”, ni en la modificación propuesta por la suprimida Junta Consultiva, para dicho título, el Consejo considera necesario que las indicadas faltas se incluyan y se clasifiquen como graves en el nuevo título pendiente de modificación, […]

Las conclusiones del Consejo fueron contundentes con el comportamiento de Pedro García Faria. La discrepancia que mantuvo con los dictámenes emitidos por la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, hizo que incurriese de manera consciente en la comisión de faltas contempladas en el Reglamento del cuerpo de Ingenieros.

La vuelta a la situación de supernumerario

Antes de que le llegase el apercibimiento y el expediente disciplinario, Pedro García Faria decidió solicitar el 21 de febrero de 1901 pasar a la situación de supernumerario[126] y alejarse del ambiente enrarecido que se había creado en torno a su persona dentro del Cuerpo de Ingenieros. El 21 de marzo la Dirección General de Obras Públicas le autoriza la excedencia. El Ingeniero Jefe de la segunda División de la Inspección Técnica y Administrativa de Ferrocarriles comunicó a la Dirección General de Obras Públicas que el Ingeniero 1º del Cuerpo de Caminos, Don Pedro García Faria, había cesado en su puesto el 16 de abril de 1901[127].

Entre 1901 y 1903 no aparece documento alguno de García Faria en su Expediente Personal. No obstante, como se verá más adelante, se dedicó a realizar trabajos de ingeniería por cuenta propia. En el Expediente Personal no se indica si, además, también dirigió y realizó proyectos de arquitectura. Por Real Decreto firmado en San Sebastián de 24 de agosto de 1903 se nombra a Pedro García Faria Ingeniero Jefe de segunda clase, con la categoría de Jefe Administrativo de cuarta[128]. El sueldo correspondiente a esa categoría era de seis mil quinientas pesetas anuales. El nombramiento fue efectivo el 9 de septiembre de 1903, aunque el documento ministerial fue firmado el 16 de septiembre de 1903. Como es natural, Pedro García Faria no percibiría los emolumentos y los derechos correspondientes a su nuevo ascenso hasta que se incorporase de nuevo al Cuerpo de Ingenieros de Caminos.

Al año siguiente, el 2 de mayo de 1904, el alcalde del municipio gerundense de Palamós y Pedro García Faria enviaron un documento, por conducto del Gobierno Civil de Gerona[129], al Ministro de Agricultura y Obras Públicas, en el que exponen que “la Corporación Municipal de Palamós ha acordado nombrar Ingeniero de la misma a D. Pedro García Faria”, por lo que suplican la autorización para que García Faria, en situación de supernumerario, pase a ocupar el cargo de Ingeniero de la Corporación Municipal[130]. El certificado del acta de la reunión de la corporación de 2 de mayo de 1904, expedido por el Secretario del Ayuntamiento de Palamós, ponía de manifiesto que el Consistorio carecía de personal técnico para atender las necesidades del Municipio, “por esta razón y por las circunstancia que concurren en el Ingeniero Pedro García Faria, la Corporación, por unanimidad acuerda nombrarle Ingeniero Municipal con un sueldo anual de 1000 ptas.”[131] El salario que García Faria percibió al ejercer de Ingeniero Municipal de Palamós era muy inferiores al que le correspondía por la categoría alcanzada en el último ascenso en el escalafón del Cuerpo de Ingenieros de Caminos. El sueldo que cobró en el Ayuntamiento de Palamós no era propio de un ingeniero del prestigio de García Faria, por lo que hay que pensar que el trabajo de Ingeniero Municipal le debía permitir tener otros ingresos por la realización de trabajos particulares. El 11 de noviembre de 1904 se publicó la autorización otorgada por el Rey para que pudiera ejercer como Ingeniero Municipal, mientras se encontrase en situación de supernumerario[132].

Pedro García Faria permaneció en el Ayuntamiento de Palamos desde el 6 de mayo de 1904 hasta el 25 de noviembre de 1905 según consta en el certificado expedido por el Secretario del Consistorio Municipal el día 29 de marzo de 1906[133].

De nuevo al servicio del Estado

El 12 de agosto de 1905, Pedro García Faria solicita, mediante una instancia dirigida al Ministro de Agricultura e industria, “volver á prestar sus servicios al Estado” e ingresar en el Cuerpo al que pertenece.[134] El Rey concedió por R.O. de 5 de septiembre “el reingreso en el servicio activo del Estado con plaza de número en la vacante que resulta por ascenso de D. Enrique Cardenal de las Peñas.”[135] El 27 de octubre de 1905 García Faria obtiene el nuevo destino en la Jefatura de Obras Públicas de la provincia de Lugo[136], y el 25 de noviembre del mismo año toma posesión de su cargo[137].

El mismo día que Pedro García Faria tomó posesión en su nuevo destino, envió una carta al Director General de Obras Públicas, en la que expone los trabajos técnicos importantes que realizó durante los cuatro años y ocho meses que permaneció fuera del Cuerpo de Ingenieros de Caminos en situación de supernumerario. En ella dice:

Tengo el honor de manifestar á V.E. que acabo de tomar posesión de esta Jefatura y en obediencia á lo prevenido en R.O. de 2 de septiembre de 1905[138] (ya que cuando pedí el reingreso no se había dictado tal R.O.) cumplo mi primer deber de poner en el superior conocimiento de V.E. los trabajos técnicos importantes en que he intervenido en los últimos cinco años: concesión de aprovechamiento de aguas públicas del Jucar publicada en la Gaceta de Madrid de 27 de Junio de 1903 (provincia de Valencia). Concesiones de aprovechamiento de aguas de los rios Andarax y Nacimiento publicados en los Boletines oficiales de 28 y 30 de Julio de 1903 (provincia de Almería). Aprovechamiento de las aguas de la Riera de Osor en tramitación de una variante (Provincia de Gerona). Proyecto de Ferrocarriles económicos de Barcelona á Junquera y ramales á Manresa, Anglés y Olot en tramitación; proyecto de aprovechamiento de aguas de los ríos Tajo y Jarama en tramitación en la provincia de Madrid. Proyecto de aprovechamiento de aguas del rio Genil pendiente recurso contencioso (Provincia de Granada). Proyecto de aprovechamiento de aguas de los rios Guadalquivir y Guadalimar pendiente de tramitación (Provincia de Jaen); cargo de Ingeniero municipal del Ayuntamiento de Palamós (Provincia de Gerona); y finalmente, proyectos de aprovechamiento de aguas del Miño en la Provincia de Lugo y abastecimiento de aguas de dicha capital.

He llamado especialmente la atención de V.E. acerca de estos dos últimos negocios por cuanto ambos expedientes se tramitan en esta Jefatura que se me ha confiado por R.O. de 27 de Octubre último, debiendo hacer constar a V.E. que he dado órden de que no se pase á mi conocimiento asunto alguno que directa ó indirectamente pueda referirse á dichos dos expedientes, paralizándose su tramitación hasta que por ausencia, enfermedad ú otra causa cualquiera pueda entender el funcionamiento á quien corresponda acerca de ambos proyectos de los cuales soy mero partícipe y no dueño único.

Al propio tiempo tengo la satisfacción de manifestar á V.E. que no se me ha dado conocimiento de que haya novedad alguna en el servicio de mi cargo.

Lugo no debió ser un destino atractivo para una persona con las inquietudes de Pedro García Faria, pero, el 28 de noviembre, al tercer día de la toma de posesión del cago de Ingeniero Jefe de la provincia, recibió el encargo temporal “de verificar trabajos preparatorios acerca del emplazamiento de la estaciones internacionales de los ferrocarriles de Canfranc y Noguera Pallaresa para convenir en su día, definitivamente, con Francia la situación de dichas estaciones conforme al artículo 5º del Convenio internacional de 18 de Agosto de 1894”[140]. Este nuevo destino provisional le permitió volver a residir en su casa de Barcelona.

Después de tres años, el 12 de junio de 1907, de acuerdo con la R.O. de 27 de mayo del mismo año, Pedro García Faria recibe una nota del Director General de Obras Públicas para que participe en la Comisión Internacional de los Ferrocarriles Transpirenaicos. García Faria responde el día 9 de julio, desde Barcelona, que en ese mismo día parte para reunirse con la Comisión Internacional tal como le ha sido ordenado[141]. El 5 de agosto de 1907, informa al Director General de Obras Públicas que cruzará el Puente de Salau en Francia a mediados del mes de agosto[142], una vez que finalice “el estudio de las fuerzas hidroeléctricas de la región alta del Noguera-Pallaresa cuya duración es incierta porque depende de los trabajos de reconocimiento y propuesta de aforo de los que al presente no tengo dato alguno”[143]. El 24 de agosto del mismo año comunica que ha estado en Francia de los días 14 al 21 del mes de agosto.

El 13 de diciembre de 1907, Pedro García Faria asciende a Ingeniero Jefe de primera clase del Cuerpo de Ingenieros de Caminos con la Categoría de Jefe de Administración de tercera clase, con un sueldo de 7.500 ptas. anuales.[144]

Por R.O. de 22 de enero de 1908 Pedro García Faria cesa como miembro de la Comisión Internacional de los Ferrocarriles Transpirenaicos y como Jefe de Obras Públicas de Lugo. No obstante, siguió prestando sus servicios como segundo Jefe de la segunda División Técnica y Administrativa de ferrocarriles para continuar el estudio del emplazamiento de las estaciones transpirenaicas.[145] El 31 de enero de 1908 el Ingeniero Jefe accidental de Obras Públicas de Lugo, comunica al Director General de Obras Públicas el cese del Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la provincia lucense[146]. Como se puede apreciar, la labor que desempeñó García Faria en la provincia de Lugo fue prácticamente nula, apenas desarrolló sus funciones como Jefe de Obras Públicas durante los dos años y tres meses que ocupó el cargo. El 4 de febrero de 1908 Pedro García Faria tomó posesión de su nuevo cargo en la 2ª División Técnica y Administrativa de ferrocarriles. En su nuevo destino, el Ingeniero Jefe le encargó que se ocupase del despacho y tramitación de todos los asuntos de carácter técnico, así como de sustituirle cuando las circunstancias lo hicieran necesario.[147] Pocos días después, el 26 de febrero de 1908, se publica una Real Orden en la que se dispone que Pedro García Faria pase a prestar sus servicios como primer Jefe de la 2ª División Técnica y Administrativa de ferrocarriles[148]. García Faria comunicó a la Dirección General de Obras Públicas que tomó posesión de su cargo el 3 de marzo de del mismo año.

Tres años después de la toma de posesión de la Jefatura de la 2º División Técnica y Administrativa de ferrocarriles, Pedro García Faria asciende, por R.D. de 24 de febrero de 1911, a la categoría de Jefe de Administración de segunda clase, con un sueldo de ocho mil setecientas cincuenta pesetas anuales, sin que ello representase un cambio de su lugar de trabajo.

Una vez más la generosidad de Pedro García Faria quedó patente cuando los alcaldes de Arenys de Mar, Canet de Mar y Calella, en representación de los de otros municipios de la comarca, solicitaron al Ministerio de Fomento y al ingeniero y arquitecto García Faria que éste realizase un proyecto de puerto de refugio en Arenys de Mar. Las razones para la realización de dicho proyecto eran los constantes naufragios de los barcos de pesca de Caldetas y otras localidades marítimas que podrían ponerse al abrigo del Puerto de Arenys. Pedro García Faria, en dos instancias redactadas los días 25 y 26 de abril de 1911, suplica al Director de Obras Públicas que le autorice efectuar, “sin perjuicio de las obligaciones que le impone el cargo de Jefe de la 2ª División de ferrocarriles, la redacción del proyecto de Puerto de refugio de Arenys de Mar”[149] ¡¡sin percibir por ello honorario alguno!! El Rey remite, mediante Real Orden, al Ministro de Fomento la autorización para que García Faria realice el estudio solicitado. La nota, fechada el 18 de mayo de 1911 va dirigida al Director General de Obras Públicas[150], que a su vez la transmite a las autoridades interesadas en la construcción del puerto de mar. Del proyecto y las obras del puerto no quedó constancia en el expediente personal profesional de Pedro García Faria.

En la primera década del siglo XX, la electrificación de los ferrocarriles en España estaba muy atrasada. El primer tramo de línea férrea que se electrificó fue en 1911, con un recorrido de 21 km. entre las poblaciones almerienses de Gérgal y Santa Fe. Para modernizar la red de ferrocarriles españoles, una R.O. dispuso que Pedro García Faria disfrutase de una comisión de servicios en el extranjero durante un mes para estudiar el estado y la forma cómo se electrificaba en algunos países europeos la red de ferrocarriles. La remuneración para todos los gastos de este servicio, incluidos los traslados, fue de 2.000 pesetas[151]. La R.O, solicitada por el Ministro de Fomento el 6 de junio de 1911, fue enviada el 21 de junio del mismo mes al Director General de Obras Públicas para que fuese comunicada al ingeniero jefe interesado. El tiempo que media entre el 18 de mayo de 1911 y el 21 de junio del mismo año no dejaba mucho margen para la realización del proyecto del puerto de Arenys, por lo que es de suponer que el proyecto ya estaba terminado, o próximo a finalizar, en el momento en que García Faria recibió la autorización para su realización.

En 1912 se produjo España una huelga de ferroviarios como consecuencia de la crisis política que vivía el país[152]. Pedro García Faria intervino para paliar los efectos que el conflicto producía en la población. En su expediente personal no aparecen las actuaciones concretas que realizó García Faria, sólo se indica que la actuación del Ingeniero Jefe de ferrocarriles le valió el reconocimiento del Ministerio de la Guerra que solicitó la Gran Cruz de la Orden del Mérito Militar en atención a los servicios prestados. Mediante un R.D, el 5 de noviembre de 1812 se le concedió el galardón solicitado por el Ministerio de la Guerra.[153]

Pedro García Faria, Ingeniero Jefe de la provincia de Barcelona

Al año siguiente, el 15 marzo de 1913, Pedro García Faria fue nombrado por R.O. Ingeniero Jefe de la provincia de Barcelona. El 28 de marzo de 1813 cesó en el cargo de Ingeniero Jefe de la 2ª División de ferrocarriles[154]. Al día siguiente, el 29 de marzo, tomó posesión de la Jefatura de Obras Públicas de la provincia de Barcelona[155].

El 16 de octubre de 1914, García Faria remite una carta a la Dirección de Obras Públicas en la que informa que el día 7 del mismo mes ha recibido la invitación del Presidente de la Mancomunidad Catalana[156] para formar parte de la Junta Central[157] de dicho ente político-administrativo. Como Jefe de Obras Públicas de la provincia de Barcelona, solicita de la superioridad que le comuniquen si debe aceptar la invitación o, por el contrario, rechazarla. Las razones que exponía el Presidente de la Mancomunidad para integrar al Ingeniero Jefe de Obras Públicas de Barcelona en el nuevo orden político catalán eran:

“Tocando a su fin las tareas de las Juntas Comarcales de la Mancomunidad á las cuales se ha encomendado la misión de proponer las relaciones de vías de comunicación necesarias á cada Partido Judicial de Cataluña, ordenadas según su importancia y urgencia y siguiendo las bases de procedimiento aprobadas, el Consejo Permanente está organizando la constitución de la Junta Central, la cual, con los informes y memorias de las Juntas Comarcales antes mencionadas, deben formar el anteproyecto de los planos generales de carreteras, caminos vecinales y puentes de la Mancomunidad. El Consejo Permanente de la Mancomunidad, en la reunión de 30 de septiembre próximo pasado, acordó invitar á V. a formar parte de la indicada Junta Central, á cuyas decisiones prestaría un concurso inestimable la reconocida competencia de U. La reunión de la Junta Central se anunciará oportunamente”

Y siendo preciso para formar parte de Juntas agenas á las relacionadas con deberes inherentes al cargo, la correspondiente autorización de esa ilustrada Superioridad, acudo a V.I. para que se digne decirme si estima conveniente que acepte ó no el cargo de referencia".[158]

La respuesta a la carta del 16 de octubre la recibió Pedro García Faria el 26 del mismo mes. En ella la Dirección General le comunicó que no procedía aceptar el nombramiento ya que como Ingeniero Jefe desempeñaba la representación del Ministerio de Fomento; no obstante, si la Mancomunidad catalana necesitaba un representante del Cuerpo podía dirigirse, como entidad, al Ministerio para solicitar la debida autorización[159].

En el ejercicio del cargo de Ingeniero Jefe de Barcelona, Pedro García Faria tuvo que hacer frente a gran cantidad de obras, entre otras, las de acondicionamiento de carreteras de los distintos municipios de la provincia. Por entonces, ya se sabía que no habría de transcurrir mucho tiempo para que Pedro García Faria ascendiese al puesto de Inspector de Obras Públicas, y, por tanto, dejase el cargo de Ingeniero Jefe de la provincia. Algunos consistorios municipales vieron que podían peligrar las obras que estaban en estudio de ejecución en el período en el que García Faria se encontraba al frente de la Jefatura provincial. Los alcaldes preocupados por la incertidumbre en la ejecución de las obras, solicitaron que García Faria permaneciese al frente de la Jefatura de Obras Públicas de la provincia hasta que finalizase la realización de los proyectos que afectaban a sus respectivos municipios. Un ejemplo lo encontramos en la carta que el Alcalde de Igualada envía el 9 de mayo de 1915 al Gobernador de la provincia para informarle de que los estudios para la supresión de los badenes llamados del Gancho realizados hacía más de cincuenta años y rechazados en su momento por el Ministerio de Fomento debido a su elevado coste, habían sido incluidos por el Ingeniero Jefe de Obras Públicas, García Faria, en el Plan General de Obras de la provincia de Barcelona y, ahora sí, aprobados por el Ministerio de Fomento. El mismo Ingeniero Jefe solicitó autorización para encargarse personalmente de los estudios en curso de ejecución. Por lo que al Ayuntamiento de Igualada le interesaba que, aunque García Faria ascendiese a Inspector, pudiese quedarse durante el tiempo que fuese necesario para terminar las obras[160]. En el mismo sentido se manifestó el Ayuntamiento de Arenys de Mar, el 8 de mayo de 1915, en este caso referente al proyecto del tramo de carretera, comprendido entre Arenys de Mar y Tordera, también aprobado en el Plan General de Obras Públicas y dirigido personalmente por García Faria[161]. El Ayuntamiento de Vich[162] se sumó a la petición de los dos Ayuntamientos anteriores y en carta fechada el 6 de mayo del mismo año se dirigió al Gobernador de la Provincia para informarle de que la carretera de Manresa a Gerona sólo había sido construida hasta Vich. El tramo de Vich a Gerona lo incorporó García Faria en el Plan General. Otros Ingenieros anteriores a él estimaron que la dificultad que entrañaba la obra desaconsejaba su construcción. Pero con Pedro García Faria, conocedor del relieve por donde tenía que pasar el tramo que faltaba, se iniciaron las obras que corrían peligro de quedar paralizadas si no se culminaban antes del traslado de dicho ingeniero.[163] El Gobernador de la provincia puso en conocimiento de la Dirección General de Obras Públicas las peticiones de los tres municipios y, a su vez, remarcó lo conveniente que sería acceder a dicha petición[164].

El ascenso a la Inspección General de Pedro García Faria se produjo por Real Orden de 10 de junio de 1915. La R.O. dice:

“Resultando vacante en el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos una plaza de Inspector general con categoría de Jefe de Administración de primera clase, por jubilación de D. Fausto Elio Vidarte; de conformidad con lo propuesto por el Ministro de Fomento, vengo a nombrar en ascenso de escala para ocupar la expresada vacante a Don Pedro García Faria. Dado en Palacio a diez de Junio de mil novecientos quince. –Alfonso.- El Ministro de Fomento.- Javier Ugarte. De Real Orden, etc. Dios, etc.”[165].

El 25 de junio de 1815, cuando ya había sido nombrado inspector, Pedro García Faria remite al Director General de Obras Públicas un extracto de los trabajos realizados en la Jefatura de Obras Públicas de Barcelona durante el período que va desde el 29 de marzo de 1913 hasta el 15 de junio de 1915, época en la que García Faria ejerció como Ingeniero Jefe de la provincia[166]:

Según los datos expuestos, los trabajos realizados por la Jefatura de Obras Públicas de la provincia de Barcelona durante los 26 meses y medio en los que Pedro García Faria se mantuvo al frente, alcanzaron, por término medio, los 300 actos administrativos mensuales[167].

Pedro García Faria, Inspector de Obras Públicas

Las peticiones de los alcaldes de Igualada, Arenys de Mar y Vich de que Pedro García Faria permaneciera al frente de la Jefatura de Obras Públicas de Barcelona, no fueron tenidas en cuenta, y el 10 de julio de 1915 Pedro García Faria tomó posesión en Madrid de su cargo de Vocal del Consejo de Obras Públicas como Inspector General[168].

Casi diez años permaneció Pedro García Faria como inspector de Obras Públicas, con residencia en Madrid, primero en la calle Castellón nº 7 y a partir de 1923 en la calle Hermosilla, nº 53[169]. Las inspecciones de obras y los dictámenes que tenía que realizar le obligaron a viajar con mucha frecuencia. Por ejemplo, tuvo que desplazarse a Zamora para instruir el expediente a un ingeniero subalterno por las irregularidades observadas en el cumplimiento de sus obligaciones, y al mismo tiempo hacer extensivo el expediente a todos los servicios de aquella jefatura[170]. También tuvo que desplazarse hasta Vigo para redactar el dictamen de 6 de junio de 1916, sobre los procedimientos más adecuados para la realización de determinadas obras del muelle transversal del puerto de Vigo[171]. Otro de los desplazamientos (en el documento no indica adónde) que tuvo que realizar fue para dictaminar y proponer los medios convenientes para resolver las diferencias surgidas en la distribución del agua dedicada al riego entre la comunidad de regantes (sindicato agrícola del Ebro) y la compañía de canalización y riegos del río Ebro[172]. Otro ejemplo lo tenemos en la Real Orden de 21 de agosto de 1918, por la que se le ordena que realice una visita de inspección a las obras que faltan por terminar en la carretera entre Balaguer y la frontera francesa en la provincia de Lérida[173].

El Real Decreto de cuatro de febrero de 1919, nombra a Pedro García Faria Presidente de Sección del Consejo de Obras Públicas con la categoría de Jefe Superior de Administración Civil, con un sueldo anual de 15.000 pesetas. El documento en el que se expresa el Real Decreto está firmado el 13 de febrero de 1919 por su Majestad el Rey y el Ministro de Fomento José Gómez Acebo[174]. Empezó a ejercer el empleo y a cobrar el sueldo a partir del 1 de septiembre del mismo año[175]. Al año siguiente es nuevamente ascendido por Real Decreto de 21 de mayo de 1920 a la categoría de Consejero Presidente de Sección del Consejo de Obras Públicas, con un sueldo de 18.000 pesetas anuales. A los pocos meses del ascenso, Pedro García Faria fue requerido para encargarse del saneamiento de zonas afectadas por el paludismo. Las zonas húmedas de aguas estancadas en España eran focos de contagio de paludismo difíciles de controlar, y había que adoptar las medidas necesarias para erradicarlos. El Ministro de la Gobernación interviene para encontrar una solución al problema, para ello envía el 26 de agosto de 1920 al Ministro de Fomento un telegrama en los siguientes términos:

“Conformidad R.O. este Ministerio, 23 corriente nombrado comisión especial para aplicar medidas profilácticas saneamiento comarcas palúdicas España ruego V.E. sírvase nombrar urgencia debida al Ingeniero que a su juicio esté experimentado obras desecación terrenos palúdicos según se prescribe citada R.O. Suplico V.E. inmediato conocimiento a este Ministerio del nombramiento referente"[176].

El l7 de septiembre de 1920, el Ministerio de Fomento emite una nota dirigida al Ministro de la Gobernación en la que le comunica que “Pudiera designarse por sus condiciones especiales al Inspector Pedro García Faria”[177]. A los dos días, el 9 de septiembre, el entonces Ministro de Fomento, Conde Bugallal, ordena que Pedro García Faria forme parte como Inspector General del Cuerpo de Caminos para intervenir en “la comisión especial de saneamiento de las comarcas palúdicas de España”. Al final de su etapa profesional, Pedro García Faria retorna a la ingeniería sanitaria con la que alcanzó el prestigio como Ingeniero de Caminos en sus inicios.

En los últimos años de su vida profesional la situación política española había cambiado radicalmente, del régimen parlamentario surgido de la Restauración se había pasado, mediante el golpe de Estado producido el 23 de septiembre de 1923, al Directorio Militar, dirigido por Miguel Primo de Rivera.

Después de cuarenta y tres años y 4 meses de ejercer como Ingeniero de Caminos, de los cuales doce años y cuatro meses los pasó en la condición de supernumerario, el 3 de abril de 1925, al cumplir los 67 años de edad, Pedro García Faria fue jubilado del servicio activo del Estado mediante el siguiente Real Decreto:

"De conformidad con lo prevenido en los Reales Decretos de 2 de Agosto de 1905 1º de Febrero de 1909, y a lo propuesto por el Presidente interino del Directorio Militar.

Vengo en declarar jubilado, con el haber que por clasificación le corresponda a Don Pedro García Faria, Presidente de Sección del Consejo de Obras Públicas, Consejero Inspector General del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, que cumplió los 67 años de edad, el día 3 del actual, fecha de su cese en el servicio activo del Estado.

Dado en Palacio á ocho de Abril de 1925 = Alfonso = El Presidente interino del Directorio Militar - Antonio Magaz y Pers"[178]

Una vez jubilado, se trasladó de nuevo a Barcelona, donde murió el 19 de septiembre de 1927, a la edad de 69 años, en la casa que años antes él mismo había construido y que puso por nombre villa Rosita, situada en la calle Príncipe de Asturias nº 15. La casa sería destruida años después[179].

Notas

[1] Un ejemplo de su trabajo como ingeniero fue el proyecto y construcción del tramo de vía férrea de Torquemada a Valladolid (Sáenz Ridruejo, 1993, p. 116).

[4] Revista de Obras Públicas, 1895, p. 274 (en lo sucesivo el título de la revista lo citaré ROP).

[6] Agradezco la amabilidad que me mostró el personal del archivo al facilitarme la información que buscaba y los medios para poder registrarla en fotografía digital.

[7] La fotocopia que aporto es concluyente, a pesar de que Salvador Tarragó publicó en 1974 que Pedro García Faria nació el dos de abril de 1858 en Barcelona, hijo de un comerciante de vinos de origen andaluz y madre de origen brasileño. Su segundo apellido se catalaniza al poner el acento en la primera sílaba”.

[12] Sobre los estudios técnicos que se realizaban en Barcelona en esa época puede leerse el artículo de Lusa y Roca (1999).

[13] Un ejemplo lo da Sáenz Ridruejo, 1993, p. 79: “En 1861 se presentaron a ingreso en la escuela 108 aspirantes de los cuales fueron admitidos 49. De ellos sólo 19 terminaron los estudios y únicamente 10 lo hicieron en el curso que les correspondía”.

[14] “Reglamento para la Escuela especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos” de 1870. Se encuentra en el archivo de la secretaría de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos de Madrid.

[16] “Reglamento para la Escuela especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos”. Libro de Actas nº 6. Junta celebrada el 2 de Octubre de 1869. Archivo de la secretaría de la ETS de Ingenieros de caminos canales y puertos de Madrid.

[18] Las asignaturas que le convalidaron fueron: Dibujo lineal y de paisaje, Resistencia de materiales, Conocimiento de materiales, Hidráulica, Máquinas y motores y Topografía. Archivo de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona, signatura: “Pedro García Faria [caja G-3]”.

[19] Aunque en el expediente académico no consta el día y el mes de la expedición de título, Salvador Tarrago lo data el 30 de marzo de 1886 (Tarragó, 1994, p. 47).

[20] Archivo del Ministerio de Fomento (en lo sucesivo AMF), Expediente personal de Pedro García Faria, Legajo 6293.

[26] Archivo Administrativo Municipal de Barcelona. L IV. Año 1884 a 1885. Ayuntamiento Constitucional de Barcelona. Sección Fomento, nº 1686. Negociado de Obras Públicas.

[28] Archivo Administrativo Municipal de Barcelona. L IV. Año 1884 a 1885. Ayuntamiento Constitucional de Barcelona. Sección Fomento, nº 1686. Negociado de Obras Públicas.

[29] Véase, como ejemplo, el artículo de Urteaga (1987), referido al pensamiento higienista del médico Pedro Felipe Monlau; el artículo de Alcaide (1999) en el que hace referencia a las actitudes higienistas mantenidas por algunos médicos españoles y el artículo de Lobo (2000) sobre las publicaciones de temas higienistas en la Revista Médica de Barcelona.

[32] Para más información véase Isselbacher K J, Braunwald E, Wilson J D, Martin J B, Fauci A S, Kasper D L. Harrison. Madrid: Principios de Medicina Interna. Ed. Interamericana McGraw-Hill, 1994, 13ª edición, p. 3.029, 2 vol.

[35] AMF. Doc sin numerar. He respetado en su totalidad la grafía del telegrama. Puede observarse que en ocasiones utiliza la “i” latina y en otras la “y” griega. También he respetado los errores en el texto tales como “EPIDEMJA”, o la repetición del verbo “SERIA SERIA” casi al final del texto. El símbolo “+” separa el sustantivo “ORDINARIO” que corresponde al final del primer concepto del telegrama referente a la extraordinaria labor desempeñada por el Ingeniero en el manicomio, de la preposición “SIN”, que se refiere a los merecimientos de Pedro García Faria por el valor mostrado en el desempeño de su trabajo en el establecimiento psiquiátrico. Como es natural, el telegrama está escrito en letras mayúsculas.

[44] Suriol, 2002, p. 15. Referente al alcantarillado de Barcelona puede consultarse el Catàlec de l’Exposició: Barcelona Sub. El clavagueram de Barcelona, 1986 y Sota la ciutat. Exposició al Col·lector del Passeig de Sant Joan, 1991

[45] Tarragó, 1974, p.45. Para ampliar el tema del proyecto de saneamiento urbano de P. García Faria puede consultarse el artículo de Gomez, 1992.

[46] En el Tomo I del Proyecto de saneamiento indica que viajó por las ciudades de Londres, Liverpool, Manchester, Birmingan, Norwood, Beddigton, Edimburgo, París, Reims, Bruselas, Francfort sobre el Meno, Colonia, Stuttgar y Berlín.

[53] Para tener una visión de conjunto de las ideas higienistas de Cerdá aplicadas a Barcelona puede leerse el artículo de Magrinyà, 1995.

[58] Tatjer, 2001 y Buj, 2003. En Tatjer (2002) también podemos leer un ejemplo de la escasez de agua potable en las viviendas de familias humildes y de las condiciones higiénicas en las que vivían y trabajaban algunas mujeres de esas familias en Barcelona. Por su parte, el artículo de Capel y Tatjer (1991) describe las peculiaridades de la situación higiénica en la que vivía la población de Barcelona de finales del siglo XIX.

[60] Para estas cuestiones de historia política y económica que contribuyen a explicar el entorno donde se fraguó el fracaso profesional de Pedro García Faria en el ejercicio como Ingeniero Jefe del Servicio de Saneamiento y Alcantarillado del Ayuntamiento de Barcelona, me he basado en la obra Balcells (coord.), 2004; Bahamonde (coord.), 2000; Tuñón de Lara (director), vol. VIII, 1981 y Vicens Vives, 1974.

[68] Hay autores que consideran que el derrivo de las murallas fue inecesario y un atentado contra el patrimonio histórico que habían dejado las construcciones militares : Sobre esta cuestión puede consultarse la obra de Rubio, J. Mª (2001).

[73] Esta información se encuentra en la redacción del Proyecto de Saneamiento de Cartagena. 1895. Véase la nota 35.

[75] Puede consultarse el Proyecto de Saneamiento de Cartagena en el Archivo Municipal de Cartagena. Legajo CH00952.

[76] El anteproyecto consta de 10 tomos. Cuatro están indicados con el nº 1 que comprenden la Memoria 1ª, 2ª, 3ª y 4ª parte. Otros cuatro están señalados con el nº 2 que comprenden: 1ª parte, planos generales del 1 al 5; 2ª parte, planos de detalles y perfiles del 16 al 22; 3ª parte, planos de secciones y detalles del 33 al 51; 4ª parte, planos de obras importantes y planos descriptivos del 52 al final. Otro tomo señalado con el nº 3 con pliegos y condiciones y un décimo tomo, indicado con el nº 4, de presupuestos.

[77] El Proyecto de Ensanche, Reforma y Saneamiento de Cartagena. lo he consultado en el Archivo Municipal de Cartagena. Legajo CH00952. En el archivo no está completo el proyecto. No obstante, se publicó un resumen del mismo incluido dentro de la bibliografía del presente artículo.

[80] Archivo de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona, caja O2 (letra O del apellido Oliver).

[89] En el trabajo de Nicolás, S. (1988), la autora hace referencia a las observaciones que Manuel Cerdán hizo por escrito al Plano General de Murcia de García Faria. La misma autora también recoge las sugerencias de Manuel Cerdán en Nicolás, S. 1993, p. 179 y pp. 208-209. En esa obra, en el capítulo dedicado al plan urbanístico de Murcia de García Faria, la profesora S. Nicolás emplea la expresión “políticas de alineaciones parciales” para referirse a las características del urbanismo del siglo XIX y el primer cuarto del siglo XX.

[91] Ejemplares del plano se encuentran en el Archivo Municipal de Murcia y en la biblioteca de la Real Academia de Ciencias y Artes de Barcelona. Signatura: Map1,8-8.

[92] Agradezco la amabilidad de la Dra. Nicolás por remitirme algunas informaciones y opiniones personales, que expongo en el presente artículo, sobre el proyecto de urbanización que Pedro García Faria hizo para la ciudad de Murcia.

[94] Esta última información la he encontrado en la página web editada por la Concejalía de Cultura y Festejos del Ayuntamiento de Murcia: http://www.fiestasdemurcia.com/html/sub_archivo.asp

[104] Archivo Municipal de Palma. Actas de sesiones desde el 1 de Julio de 1878 hasta el 19 de Noviembre de 1879. Folio 156.

[105] Archivo Municipal de Palma. Actas de sesiones desde el 12 de Julio de 1897 hasta el 10 de Enero de 1898. Folio 247.

[107] Archivo Municipal de Palma. Actas de las sesiones desde 12 de Julio de 1897 a 10 de Enero de 1898. Folio y contrafolio 251. Signatura 191. Archivo Municipal de Palma, En esta misma acta aparece el lema del proyecto ganador, Felix qui potuit rerum cognoscere causas y el nombre del autor que ganó el concurso, Bernardo Calvet Girona.

[108] Los documentos de la polémica entablada entre García Faria y La Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos se encuentran en el AMF, carpeta del expediente personal de García Faria con el número 34.

[109] Para analizar el conflicto de intereses entre ingenieros y arquitectos, véase la obra de Bonet, y otros, 1985

[110] He respetado las expresiones, la redacción y los signos de puntuación del texto del documento original. AMF. Doc 2.

[111] Nótese que en el encabezamiento de ambas instancias sólo hace constar su profesión de Arquitecto, omitiendo la de Ingeniero de caminos, canales y puertos.

[121] Nótese que en esta instancia, a diferencia de las dos anteriores, indica su profesión de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

[123] La instancia fue recibida en la Dirección General de Obras Públicas el 21 de febrero y fue incorporada al expediente el 7 de marzo de 1901.

[142] Aquí vuelve haber un cambio de fechas en los escritos de García Faria. Mientras que en la carta fechada el 9 de julio de 1907 García Faria dice que la comunicación del Director General de Obras Públicas se produce el 12 de junio, en la nueva carta de García Faria de 5 de agosto, sitúa la fecha de la comunicación del Director General el 16 de junio.

[148] Doc. sin numerar. García Faria tenía la oficina en su propio domicilio, donde realizaba su trabajo. El Ingeniero que le sustituyó tuvo que trasladar el mobiliario y los enseres pertenecientes al Cuerpo de Ingenieros a otra vivienda que había arrendado en la calle Consejo de Ciento de Barcelona desde donde ejerció su cargo. Doc. nº 62.

[156] El Presidente de la Mancomunitat Catalana era Enric Prat de la Riva. La Mancomunitat era un órgano político-administrativo creado el 6 de abril de 1914 y que agrupaba a las cuatro provincias catalanas. El consejo permanente actuaba como gobierno regional, entre cuyas consejerías se encontraban las de Caminos y Puentes y la de obras hidráulicas y ferrocarriles. La Mancomunitat duró hasta el 20 de marzo de 1925 cuando fue disuelta por Miguel Primo de Rivera.

[162] Transcribo el nombre del municipio barcelonés tan como aparece en los documentos del Expediente Personal de P. García Faria.

[167] No dispongo de datos anteriores o posteriores para poder valorar la relevancia del trabajo desarrollado durante el período en el que García Faria ocupó la responsabilidad de la Jefatura de Obras Públicas en Barcelona.

[170] AMF. Doc. 211. Como por ejemplo el expediente incoado el 25 de abril de 1916 al ingeniero subalterno Gabriel Pérez de Salas, adscrito a la Jefatura de Zamora, por irregularidades en el cumplimiento de sus obligaciones.

[172] AMF. Doc. 211 En este documento conocemos que además de abonarle los gastos del viaje, se le otorgaba una dieta de cincuenta pesetas para cubrir los gastos de estancia.

[176] Telegrama enviado por el Ministro de la Gobernación al Ministro de Fomento. Aunque no aparece este Ministro reflejado en el telegrama, es de suponer que va dirigido a él por el tratamiento de Vuestra Excelencia que aparece en el texto. En el documento tampoco aparece el nombre de Pedro García Faria, pero también es de suponer que fue él el encargado de atender a las demandas del Ministerio de la Gobernación, ya que le telegrama aparece en su expediente personal (Doc. sin numerar).

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Comunicaciones entradas	7.660
Comunicaciones expedidas	9.012
Expedientes de expropiación tramitados	10
idem a punto de ser ultimados	5
Proyectos de reparación con arreglo a varios formularios	27
Proyectos de conservación	41
Proyectos nuevas de carreteras	6
Proyectos de caminos vecinales	10
LIQUIDACIONES: de carreteras	4
de reparación	4
de conservación del trienio 1911 a 1913	15
de caminos vecinales	8

PEDRO GARCÍA FARIA, INGENIERO DE CAMINOS (Y ARQUITECTO)

La infancia de Pedro García Faria

Los estudios de ingeniería

El ingeniero de caminos

El interés por el saneamiento urbano

La primera intervención como ingeniero en obras de saneamiento

La labor realizada por Pedro García Faria en el Ayuntamiento de Barcelona

Los proyectos de Cartagena

El Plan Urbanístico de la Ciudad de Murcia

La nueva incorporación al Servicio de Obras públicas

La posible participación de García Faria en el concurso de proyectos de ensanche para la ciudad de Palma

Los proyectos de arquitectura y la compatibilidad en el ejercicio profesional de la ingeniería al servicio del Estado[108]

La vuelta a la situación de supernumerario

De nuevo al servicio del Estado

Pedro García Faria, Ingeniero Jefe de la provincia de Barcelona

Pedro García Faria, Inspector de Obras Públicas

Notas

Bibliografía