EL SECTOR LOGÍSTICO Y LA GESTIÓN DE LOS FLUJOS GLOBALES EN LA REGIÓN METROPOLITANA DE MADRID

Eduardo de Santiago Rodríguez
Doctor Arquitecto. Escuela Técnica Superior de Arquitectura. Universidad de Alcalá
eduardo.desantiago@uah.es

El sector logístico y la gestión de los flujos globales en la Región Metropolitana de Madrid (Resumen)

La logística es una actividad que ha tenido un auge extraordinario en los últimos años. Se examinan a continuación las principales claves explicativas de este intenso desarrollo, centrándose en su relación con distintos procesos asociados a la globalización económica y al despliegue espacial del territorio red, y tomando a Madrid como ejemplo por ser el principal nodo articulador de la logística sobre el territorio español. Posteriormente se describen las infraestructuras logísticas de la región metropolitana madrileña, desbordada hacia las fronteras de Castilla-La Mancha, aportándose una cuantificación de la superficie dedicada a este uso, una representación de la geografía logística madrileña  y un análisis de sus pautas de localización espacial. Se analiza también la logística de los gigantes de la gran distribución, desde un punto de vista cuantitativo y espacial. Finalmente se concluye con una introducción a la logística de los productos banales comercializados en los bazares de “Todo a Cien”.

The logistics sector and the management of global flows in Madrid Metropolitan Region (Abstract)

Logistics is an activity that has experienced an extraordinary boom in recent years. The main keys that explain this intense development are examined below, focusing on its relationship with different processes associated with economic globalization and the spatial deployment of the network-territory, considering Madrid as a remarkable example of these processes, due to its function as the main articulating node of logistics on the Spanish territory. There follows a description of the logistic infrastructures in the Madrid metropolitan area, flooded into the borders of Castilla-La Mancha. Moreover, a quantification of the area devoted to such use is provided, and also a representation of the geography of logistics in Madrid and an analysis of its spatial patterns. There is also an analysis of the logistics strategies of the giants of the great distribution, both from a quantitative and from a spatial point of view. Finally, there is a conclusion with a brief introduction to the logistics of the banal commodities marketed in the cheap bazaars of "Todo a Cien."

En este artículo se examinan el sector logístico y la gestión de los flujos globales en la región metropolitana de Madrid, haciendo hincapié en su relación con toda una serie de procesos y transformaciones estructurales (la globalización económica, la nueva división internacional del trabajo, la deslocalización industrial, la internacionalización empresarial, la emergencia del modelo de producción flexible, el deslizamiento desde una economía de productos a una de funciones, etc.) que vienen siendo descritos por numerosos autores (M. J. Piore y C.F. Sabel, 1983; S. Cohen y J. Zysman, 1987; M. Storper, 1994; G. Benko y A. Lipietz, 1994; R. Méndez, 1995; M. Castells, 1996; P. Veltz; 1999, etc.) desde la crisis del régimen de acumulación keynesiano fordista en los años 70 y que suponen la completa reformulación del clásico motor de 3 tiempos del ciclo productivo según una nueva ecuación en la cual –entre otras cosas- el acople entre la producción y el consumo ha dejado de jugar un papel subsidiario para configurar un nuevo conjunto de actividades clave que se engloban ahora dentro del concepto de logística.

Una vez examinados desde esta perspectiva los factores explicativos del auge del sector logístico, se buscará también su relación con el reciente avance de la economía española desde una posición periférica hacia una posición privilegiada en la adquisición y dominio de la riqueza planetaria (J. M. Naredo, 2006), que permite alimentar las crecientes necesidades de consumo y el abastecimiento de recursos de una sociedad progresivamente desindustrializada, abierta e incorporada ya plenamente en la economía global.

En la escala metropolitana, tomando como ejemplo Madrid -nodo central de articulación entre la economía española y la global- se tratará de poner de manifiesto la importancia de la logística como sector clave en el funcionamiento integrado del territorio metropolitano, al dar soporte a la circulación de mercancías y flujos materiales que alimentan y acoplan las máquinas locales de producción y consumo, gestionando los suministros, materializando la apropiación de recursos  desde otros territorios (y el vertido de residuos) e integrando finalmente las máquinas de acumulación locales en un sistema sincrónico de mayor escala.

En una segunda parte se examinarán las lógicas de la distribución espacial de la actividad logística en el territorio madrileño, poniéndola en relación con las redes viarias y de transporte de mercancías que se han desplegado en los últimos años. Para ello, se describirán las principales características de las piezas especializadas, sus pautas de asentamiento y su incidencia en la definición y especialización funcional del territorio metropolitano.

El desarrollo del sector logístico

Factores explicativos del auge de la logística.

Tradicionalmente se solía identificar a las empresas logísticas con meros transportistas, cuya función exclusiva se interpretaba como la del traslado de mercancías de un punto a otro. Sin embargo, la evolución reciente del sector supone la integración de las actividades de transporte con una serie de servicios cada vez más complejos englobados dentro del concepto de actividad logística, pues como señala J. Zanoletty (2005), de la consultora Atis Real, la actividad logística es un proceso que aúna información, almacenamiento y transporte. A. Plaza, de CB Richard Ellis, define (2004, p.91) esta actividad como el conjunto de “servicios puente entre fabricantes de mercancías y clientes” y que incluiría –además del transporte- las actividades de gestión de inventarios y pedidos, fraccionamiento de carga, almacenamiento, facturación, ensamblaje y empaquetado final, etc. En este mismo sentido, J. L. Méndez García de Paredes y J. Oubiña (2002, p.53) indican que “es posible situar la logística como la actividad que permite que el producto adquiera su valor cuando el cliente lo recibe en el tiempo y la forma adecuadas al menor coste posible”, resolviendo así el clásico desajuste en el ciclo productivo entre la producción y el consumo como consecuencia de la separación espacial y temporal entre ambas fases,  origen de las funciones económicas de la distribución y la comercialización.

Según el Informe de la Federación de Cajas de Ahorro Vasco Navarras (2004, p.17), “la logística se puede definir como el proceso de planeamiento, implementación y control eficiente y a costos razonables del flujo y almacenamiento de materias primas, inventarios de productos en proceso, de productos terminados y [de] toda la información relacionada comprendida entre el punto de origen y el punto de consumo final, con el fin de lograr la satisfacción de los requerimientos del cliente. O más sencillamente, es el arte de asegurar que los productos correctos lleguen al lugar correcto, en correcta cantidad en el momento correcto, satisfaciendo así el nivel de servicio exigido por el cliente al menor coste posible”.

Hay una serie de factores clave que explican el fuerte desarrollo experimentado por esta actividad en los últimos años.

La globalización económica implica que en la actualidad la mayoría de las actividades de producción, distribución y comercialización de mercancías deban considerarse como globales, o que, en todo caso, las tradicionales economías de base local se hayan visto progresivamente desbordadas en sus bases territoriales y estén hoy integradas en estructuras económicas mucho mayores, de ámbito regional, nacional o internacional, en última instancia siempre conectadas, referidas o traspasadas por las estructuras y dinámicas del mercado único global. En efecto, una de las dimensiones principales de la globalización ha resultado ser la internacionalización de las relaciones económicas, una vez que los espacios de acumulación de pequeña escala se han ido desbordando e integrando en espacios de intercambio más extensos y con relaciones mucho más complejas; siendo especialmente paradigmático el desbordamiento de los espacios de acumulación nacional (el “mercado interno” nacional), cuya construcción (mediante la integración económica) fue una de las tareas principales llevadas a cabo durante los siglos XIX y XX, y sobre todo, durante la época fordista (o desarrollista, en su versión española). Esto ha supuesto un incremento notable de los flujos entre regiones, países y continentes, en un constante intercambio de productos y servicios, que ha llevado al desarrollo y construcción de nuevas infraestructuras de transporte cada vez más densas y con mayor capacidad, todo lo cual ha disminuido notablemente los costes del transporte[1]. De modo que la distribución de productos globales implica por un lado la necesidad de infraestructuras complejas de circulación de flujos y, por otro, la existencia de lugares especializados de almacenamiento, gestión de stocks, fraccionamiento de carga, intercambio, etc. En este sentido, resulta importante destacar que los espacios logísticos trascienden la mera función del almacenaje y la distribución para albergar muchas otras funciones, como por ejemplo las derivadas de las diferentes pautas de consumo de cada país, que implican la necesidad de realizar determinadas operaciones de embalaje final o de adaptación al consumidor de los productos, y que por tanto demandan instalaciones logísticas específicas para realizarlas.

También en relación con la globalización, resulta especialmente relevante el traslado o deslocalización de una parte significativa de la actividad productiva tradicional desde los países centrales a los nuevos países industrializados de la Periferia, donde los costes de producción (laborales, ambientales, etc.) son mucho menores, compensando incluso los de transporte y distribución hasta los países centrales, donde no obstante siguen concentrándose los mercados de consumo más importantes. De este modo, la deslocalización industrial refuerza la importancia de las actividades logísticas de gestión de flujos y  mercancías, sobre todo en torno a los principales centros de consumo. Así, las grandes ciudades, que tradicionalmente casi siempre eran también grandes centros de producción, han ido perdiendo parte de estas funciones y las han sustituido por actividades logísticas (y direccionales o decisionales, de gestión de la información, las decisiones y los flujos, que impulsan, a su vez, al sector terciario avanzado y decisional), toda vez que continúan siendo importantes centros de consumo (y progresivamente más voraces) al tiempo que  son más dependientes del abastecimiento externo desde otros territorios.

La internacionalización de las empresas y el auge de las empresas transnacionales ha supuesto la creación de extensas redes logísticas internacionales frecuentemente gestionadas por las propias multinacionales o externalizadas a operadores logísticos desarrollados en torno a ellas. De este modo, los principales operadores logísticos han florecido al calor de la internacionalización en los países con economías exportadoras más potentes y con mayor número de empresas multinacionales donde la expansión internacional y el establecimiento de redes transnacionales formaban parte de la cultura empresarial.

Entre los sectores donde la internacionalización ha sido más relevante, cabe destacar la distribución comercial (alimentación, textil, etc.), en la que se han formado verdaderos gigantes a escala internacional (Carrefour, Wal-Mart, H&M, Inditex,etc.).

La generalización de la producción flexible según el modelo ‘just in time’, ajustándose de modo casi instantáneo a las fluctuantes demandas del mercado, ha supuesto el desarrollo de las técnicas de gestión de stocks y el afinamiento de las redes de distribución, en detrimento de  los viejos espacios de almacenamiento de mercancías que respondían a otros modelos productivos más condicionados por la oferta que por el acoplamiento perfecto a la demanda.

La liberalización del cabotaje, el acceso de operadores privados al FFCC, la liberalización del mercado postal[2] y de la paquetería[3], etc, han permitido la entrada en sectores antes nacionalizados o fuertemente regulados a empresas y agentes privados, abriendo nuevas líneas y posibilidades de negocio.

La externalización creciente de las actividades logísticas por parte de las empresas productivas, supone que éstas prefieran centrarse en el negocio principal (core business) y dejen la logística en manos de operadores especializados. Los operadores logísticos están asumiendo así la gestión completa desde la salida de la cadena de producción hasta su entrega final, bien se realice ésta a otra empresa, bien al consumidor. En EEUU, se estima que el outsourcing logístico se sitúa en torno al  65%, mientras que en la UE apenas rondaría el 30% de media[4], aunque tiende a irse incrementando aceleradamente, como prueba el hecho de que –según la Federación de Cajas de Ahorro Vasco Navarras (2002)— entre 1996 y 2002 la fracción subcontratada del negocio logístico en Europa haya pasado del 24,4% al 28,4%. El ritmo de crecimiento en España habría sido incluso mayor, pasándose de un porcentaje de actividad logística externalizada en 1996 del 18% sobre el total, al  22% en 2002[5]. No obstante, este porcentaje subcontratado todavía estaría lejos de la media europea, lo que teóricamente garantizaría  un crecimiento sostenido del negocio para los próximos (estimado en torno al 5-9% anual), hasta irse acoplando con la media europea.

La centralización de la gestión es una de las claves funcionales de la logística; de modo que existen fuertes tendencias hacia la concentración y especialización en las redes de distribución, que suponen la sustitución de las pequeñas empresas y los trabajadores autónomos por los grandes operadores internacionales, quienes se benefician de las ventajas de las economías de escala, aprovechan las sinergias derivadas del tamaño creciente, acceden con mayor facilidad a acuerdos de distribución o a alianzas estratégicas, poseen mayor capacidad financiera para el desarrollo de las redes y los espacios logísticos, etc.

En este mismo sentido, el tamaño y la concentración también resultan muy relevantes espacialmente, de manera que determinados nodos concretos (sobre todo los que partían de una posición ya privilegiada, como los grandes hubs aeroportuarios o los grandes puertos) se han ido especializando y creciendo en tamaño, formándose grandes centros logísticos encajados en el sistema global en todas las escalas: supranacional, nacional, regional y  local. Como señala M. S. López (2006), en la actualidad uno de los factores estratégicos en el desarrollo de la logística en un país es la presencia en su territorio de un hub o nodo de conexión de mercancías de primer orden, ya que actuará como aglutinador  e impulsor de las actividades logísticas en su entorno. La función de estos nodos no es sólo la de servir de centros de embarque o desembarque de mercancías para el territorio en que se asienta el hub, sino, sobre todo, de centro de distribución internacional en una escala mayor, como ejemplifican los aeropuertos de Miami, Bruselas, East Midlands o Singapur, al funcionar como grandes hubs desde los que se realiza la distribución a escala internacional en sus grandes áreas respectivas de influencia (América Latina, UE, EEUU, Asia-Pacífico).

El nacimiento y desarrollo creciente del comercio electrónico implican una eficaz gestión logística sin la cual éste sería imposible.

Por último, la creciente intermodalidad supone la necesidad de cambios entre modos de transporte: aéreo, ferroviario, por carretera, marítimo, etc.

De manera que la logística se manifiesta como un sector clave en el funcionamiento integrado del territorio red urbano, en tanto en cuanto posibilita la circulación de mercancías y flujos materiales que alimentan y acoplan a las máquina de producción y consumo, gestiona en tiempo esos suministros, materializa la apropiación y vertido de recursos en otros territorios y, finalmente permite la integración de todas las máquinas de acumulación integradas en un sistema sincrónico, en un mercado común cada vez más globalizado. 

El sector logístico en España y su posición comparativa en el contexto europeo.

El mercado logístico español es el quinto en el contexto europeo (en términos de volumen), mientras que internamente el sector representa ya casi el 11,5% del PIB[6] y viene experimentando desde los últimos años 90 importantes ritmos de crecimiento (según la consultora DBK cercanos al 25% entre 1993 y 2001), ligados al desarrollo de la actividad logística en España en relación con los factores que se han comentado más arriba. Considerando que, como se ha dicho, los niveles de externalización de la actividad logística española todavía son muy bajos con respecto a Europa, y, aún más, con respecto a EEUU, el potencial de crecimiento del sector parece estar garantizado en el futuro inmediato. Así, en 2004, los 34 operadores logísticos más importantes  presentes en nuestro país facturaron 9.656 millones de €, con un incremento del 17% con respecto a 2003.

Para intentar describir los principales rasgos de este floreciente sector logístico, lo primero que debe apuntarse es que su definición se ha producido verdaderamente en los últimos años, toda vez las actividades de los ‘transportistas’ tradicionales deben considerarse estrictamente como pertenecientes a la ‘prehistoria’ de la logística, correspondiendo en realidad el protagonismo en esta definición del sector sólo a las pocas empresas nacionales que supieron adaptarse competitivamente al nuevo panorama y –sobre todo- a  los grandes operadores internacionales que penetraron en el mercado desde los primeros 90 y que fueron desplazando a esos ‘transportistas’ tradicionales e introduciendo las nuevas actividades logísticas en su sentido contemporáneo. Los dos rasgos más destacados del sector empresarial que se ha ido construyendo así en estos años son: la alta concentración del mercado entre unos pocos operadores y la fuerte desnacionalización del mismo, con una importante presencia de empresas extranjeras.

Se incluye a continuación un cuadro donde pueden examinarse algunos datos de los 34 operadores que facturaron en 2004 más de 100 m de €.

Puede verse cómo las 10 primeras empresas facturan el 68% del total incluidas en el listado y las 5 primeras el 57%, siendo absolutamente predominantes las empresas de capital mayoritario extranjero. Entre las que cuentan con capital español, cabe destacar Logista (en la que la hispanofrancesa Altadis posee un 57%, Ibercaja el 5% y Planeta el 1%), FCC Versia (del grupo FCC, tras adquirir el Grupo Logístico Santos por 128 millones de € a la familia Santos, Mercapital y CajaMadrid) o Azkar (Luis Fernández Somoza, BBK y Caja Galicia). Por el contrario, es sobresaliente la presencia de empresas participadas o con capital mayoritario extranjero y las filiales de los grandes operadores logísticos internacionales, entre las cuales destacan DHL (cuya empresa matriz es Deustche Post), GEFCO (del grupo francés PSA), Hamman (de la alemana IHG Logistics), Conway (participada por EBF con un 30 por ciento y por la alemana Lekkerland Tobaccoland con un 70), la suiza Kuhne y Nagel, etc. En este panorama, las empresas españolas encuentran serias dificultades para competir con los grandes operadores y han sido muy significativas las adquisiciones, absorciones y fusiones, por ejemplo, la de la empresa de transportes la Guipuzcoana por DHL o los movimientos de la francesa La Poste en el capital de SEUR a través de la adquisición de franquicias regionales mediante Geopost.

Como se ha comentado al hablar de los factores explicativos del auge de la logística, la concentración es una característica intrínseca de esta actividad, mientras que la desnacionalización responde a la inmadurez de las empresas nacionales en un contexto de fuerte crecimiento de la actividad y de incapacidad para competir con operadores ya previamente consolidados en el contexto global y que se benefician también por los factores indicados (economías de escala, alianzas estratégicas, etc.). Si en general las empresas españolas se han posicionado ventajosamente en el proceso de globalización, sobre todo en América Latina y en Europa, en el caso del sector logístico no ha sido así. En realidad, los sectores en que las empresas españolas se han lanzado al mercado global son fundamentalmente las telecomunicaciones, la energía, los servicios, el sector financiero, la construcción y la gestión de infraestructuras, mientras que apenas se han internacionalizado empresas industriales, que son las que a través de sus redes de exportación y distribución internacional han impulsado el nacimiento paralelo de redes y operadores logísticos[7]. Por el contrario, las importaciones españolas se han disparado vertiginosamente en los últimos tiempos, lo que ha demandado el desarrollo de unas redes logísticas de abastecimiento a escala global que sólo los operadores internacionales han podido satisfacer. Finalmente, si en otros países la liberalización, diversificación y expansión de las actividades de los grupos de correos nacionales fue un factor clave del impulso y dinamización de determinadas actividades logísticas (caso de Alemania, Francia o Países Bajos), en España el grupo Correos no ha jugado (al menos, todavía) este papel de catalizador y su éxito ha sido escaso en el intento de creación  de un operador logístico con ambiciones internacionales a través de Chronoexpress. 

Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, ahora puede releerse el auge del sector logístico en España durante los últimos años: éste responde, en primer lugar, a la necesidad de modernización del sector de la distribución tradicional y al despliegue de las nuevas actividades logísticas que han venido a sustituirla; pero sobre todo, al incremento de las relaciones comerciales en la escala nacional y muy especialmente al de las importaciones y a la penetración de los gigantes de la gran distribución internacional. Este último factor nos remite a relaciones más complejas que obligan a enmarcar el auge de la logística dentro de las coordenadas principales de la economía española en los últimos años. El modelo interpretativo de J. M. Naredo (2006) explica el  desarrollo de la economía española como el “avance hacia posiciones de dominio en la adquisición de la riqueza planetaria” (op. cit., p. 231), apostando por actividades más valoradas por unidad de coste físico (mejorando por tanto las relaciones de intercambio) y ejerciendo como atractora de capitales del resto del mundo (ibídem). De este modo, la economía española habría pasado de ser abastecedora, en términos físicos, del resto del mundo a importadora neta, equilibrando la balanza gracias al turismo, los servicios y, en los últimos tiempos gracias a la atracción de grandes flujos de capitales extranjeros.

Como señala J. M. Naredo, los países desarrollados, con relaciones de intercambio muy deficitarias en términos físicos, tienden a resolver su equilibrio exterior de diversos modos. El más sencillo sería avanzando posiciones en la “curva del notario”, esto es, especializándose en productos de mayor valor por unidad de coste físico. Así por ejemplo, a pesar de que los flujos netos de productos agroalimentarios fuesen negativos en términos de tonelaje en el año 2000, sin embargo su saldo monetario fue positivo. En la misma línea, el valor unitario por tonelada de las exportaciones españolas en 2000 prácticamente duplicó al de las importaciones. En otros casos, la balanza de servicios podría paliar el déficit comercial, como así ha ocurrido en ocasiones en España, gracias a los ingresos procedentes del turismo.

Sin embargo, desde la segunda mitad de los 90 (en que existió un balance equilibrado) el incremento desbocado de las importaciones y el estancamiento de los servicios y el turismo impiden reestablecer el equilibrio; de modo que el déficit exterior español viene creciendo a pasos agigantados en los últimos años, hasta alcanzar el 8,8% del PIB en 2006, superando incluso en términos relativos al déficit de EEUU (6,5% del PIB) y siendo el segundo más abultado del mundo en términos absolutos detrás de éste: 86.026 millones de € en 2006.

El déficit actual de la balanza corriente española sólo se compensa por la entrada de capitales extranjeros, gracias a la cual España “se permitió el lujo de ampliar sin problemas su déficit comercial al desplazar el equilibrio exterior desde la cuenta corriente hacia la cuenta financiera y haciéndolo perfectamente asimilable dentro del sistema monetario europeo” (gracias al paraguas de solvencia del euro) (op. cit., p. 236-237). De este modo, “la economía española no sólo pudo ampliar sin problemas su déficit físico respecto al resto del mundo, sino que supo sacar partido de la nueva situación financiera tan privilegiada para expandir la propiedad de sus empresas por el mundo” (ibídem), embarcándose en la compra de empresas y activos financieros gracias a la atracción de ahorro y capitales desde otros lugares del planeta.

Volviendo al hilo argumental anterior, como puede verse en el texto de J. M. Naredo (op. cit, p.234; en base a datos de O. Carpintero, 2005), durante las dos primeras décadas del siglo XX el tonelaje exportado por España (sobre todo productos agroalimentarios y minerales) doblaba sobradamente el tonelaje importado, moderándose progresivamente el cociente hasta casi equilibrarse en los años 50 (cuando todavía el saldo neto anual era positivo en más de 1 millón de toneladas). A partir de entonces, y en relación a la pérdida de peso de los derivados de la fotosíntesis, el carbón y la hidroelectricidad –desplazados como fuentes de energía por los combustibles fósiles-, la economía española abandonó su posición de abastecedora del resto del mundo y se convirtió en receptora neta de productos, alcanzándose un saldo negativo de más de 5 millones de toneladas en 1961, de 54 millones en 1975, de 89 millones en 1991 y de 127 millones en 2000. Por ilustrar mínimamente la naturaleza de estos flujos físicos, en el año 2000, el saldo de productos agroalimentarios fue negativo en 7,6 millones de toneladas, el de productos energéticos en 96 millones, el de minerales en 9,6 millones y el de manufacturas en 13,8 millones.

De este modo, el desarrollo del sector logístico se explica fundamentalmente desde la necesidad de abastecer a un mercado interior crecientemente solvente y consumista, cada vez más integrado y progresivamente abierto a la entrada de mercancías desde exterior; necesidad respondida fundamentalmente mediante el despliegue de una potentísima red de infraestructuras de transporte, la construcción de modernos espacios logísticos y la entrada de operadores internacionales capaces de gestionar los nuevos procesos logísticos. De este modo, la logística española es básicamente interior, en el sentido en que priman los flujos inter e intrarregionales de distribución interna, mientras que las relaciones externas se dirigen fundamentalmente al abastecimiento del mercado nacional (en un contexto en que éste ha sido desbordado y se ha abierto al mercado global) mediante las importaciones. En base pues a las principales coordenadas de nuestra economía, la relevancia del territorio español es relativamente escasa como punto origen de mercancías, importante como destino de consumo final de productos físicos abastecidos desde el resto del planeta y prácticamente nula como nodo en las redes logísticas globales. Este último hecho se relaciona doblemente con la ausencia de nodos o hubs logísticos importantes en la escala global y con la debilidad de los operadores logísticos nacionales (orientados a la logística interna, o la externa para el mero servicio de la demanda interior).

Esta escasa relevancia que tiene en España la logística orientada a la distribución en términos globales, más allá de la vinculada al simple consumo interno nacional, explica la duodécima posición en que la consultora Cushman & Wakefield situó a nuestro país en un estudio[8] sobre la potencialidad logística en Europa (donde se analizaban diversos factores como la densidad de carreteras, los niveles de tráfico y congestión, la red de ferrocarril, los volúmenes transportados, la población y el consumo asociado, la accesibilidad a centros europeos, las rentas de suelo y los alquileres, etc.), en el cual los primeros puestos eran ocupados por Bélgica, Francia, Alemania y Holanda. Además, con la ampliación de la UE hacia el Este es previsible que se intensifiquen los traslados y la deslocalización industrial (por la existencia de mano de obra cualificada con costes laborales menores), y que ello vaya acompañado también de un desplazamiento del centro de gravedad hacia el Este, no sólo en términos de población sino también en términos geográficos (mediante fuertes inversiones en infraestructuras que densifiquen y reticulen estos territorios, situados en el corazón europeo), todo lo cual perjudicaría aún más la posición española como territorio de la logística europea. Es previsible que además esto implique el surgimiento de nuevos polos logísticos y grandes centros de distribución junto a los nodos de comunicaciones más importantes, y que ello favorezca también a los grandes operadores capaces de funcionar en el mercado único europeo, nuevamente en detrimento de las empresas logísticas españolas.

No obstante, y como apunta M. S. López (2006), la gran baza de la logística española podría ser el mercado latinoamericano y del norte de África. En este sentido, la posición geográfica española (desventajosa en relación a la ampliación hacia el Este, es decir en la escala interna del mercado europeo) adquiriría un nuevo sentido e importancia renovada en la escala global, como ‘puerta exterior’ del mercado interno europeo para las mercancías de las dos regiones globales mencionadas. Latinoamérica -como ha sido en otros sectores tales como la energía, el bancario o las telecomunicaciones- podría ser también el trampolín[9] para el desarrollo de empresas logísticas españolas con vocación global, especializándose primero en la gestión de los flujos entre el sur del continente americano y Europa para posteriormente crecer en tamaño y extender sus redes geográficamente. En este sentido también habría una oportunidad para el surgimiento de un gran hub logístico global (¿Barajas?) que podría jugar un papel clave en las relaciones entre la UE y Latinoamérica, similar el que juega Miami en las relaciones entre EEUU y América Central y del Sur.

El sector logístico en Madrid y los flujos en circulación en la Comunidad de Madrid

La Comunidad de Madrid absorbe casi el 60% de los flujos internacionales de mercancías producidos en España y aproximadamente el 33% de los nacionales, concentrando además el 54,1% de la facturación nacional en transporte de mercancías y operadores logísticos[10]. De los 34 operadores logísticos mencionados en el Cuadro 1, los 19 operadores que contaban con sede central en la región madrileña suponían el 51,3% de los empleados en plantilla y el 70% de las ventas. En términos de empleo, en la región de Madrid hay más de 122.000 trabajadores en el sector logístico[11], aproximadamente el 19% del total nacional, que suponen un 7% de la población activa de la Comunidad de Madrid. Este gran desarrollo del sector logístico madrileño no sólo es consecuencia de ser el primer centro de consumo español, sino de la existencia de una serie de ventajas que hacen de la región madrileña también la principal plataforma logística del país:

Una localización geográfica privilegiada en el centro geográfico de la península, excéntrica respecto al corazón europeo, pero con posibilidades de erigirse en centro del mercado del sur de Europa (que supone el 13% total de la UE). Además, y como se ha comentado, esta posición también le permite ser potencialmente el nodo articulador con el norte de África y Latinoamérica con la UE, absorbiendo ya una parte destacada del tráfico aéreo europeo con el continente sudamericano.

La existencia de una potente red de infraestructuras de transporte, heredada de los planteamientos históricos de las redes radiales ferroviarias y de carreteras, que permiten una fácil interconexión de Madrid con cualquier punto del país, siendo además el centro de los intercambios modales: no sólo entre ferrocarril, carretera y carga aérea, sino que, cuando funcione plenamente el Puerto Seco, también lo será de una parte significativa del marítimo, ya que éste permitirá la conexión ferroviaria directa en pocas horas con los principales puertos españoles.

La primacía como centro indiscutible de la actividad económica del país, participando en un 17,4% del PIB nacional, destacando como primerísimo nodo terciario decisional, direccional y financiero, siendo también el segundo centro industrial (13,4%).

Además, Madrid es la segunda comunidad en términos de comercio exterior (como suma total de las importaciones[12] y exportaciones) con un 19% del total nacional, sólo por detrás de Cataluña, que representa el 28,1%. Sin embargo, esta importancia es muy asimétrica, pues mientras las exportaciones de bienes madrileños apenas superaban en 1998 el 12% español, las importaciones representaban el 23%[13] (V. Donoso, 1999); tendencia que ha continuado acentuándose con el tiempo, pues en la actualidad el peso de la región ha alcanzado el 24,4% sobre las importaciones nacionales, mientras que ha continuado disminuyendo hasta el 11,6% en términos de exportaciones[14]. Todo ello se relaciona sin duda con el importante nivel de consumo de la región, que la convierten en un destacado nodo comercial, concentrando -según los datos de la Asociación Española de Centros Comerciales referidos a 2006- el 18,8% de los Centros Comerciales, y el 22% de la superficie bruta alquilable (SBA) nacional[15], con un estándar de 416 m² de SBA/1.000 hab., que casi dobla al del conjunto del país (255 m² de SBA/1.000 hab.[16]).

En este sentido, la economía madrileña refleja perfectamente su posicionamiento como economía desarrollada, en la línea sostenida por J. M. Naredo (2006): se trata de una economía fuertemente deficitaria en términos físicos, que para conseguir el equilibrio en términos monetarios ha de recurrir al superávit de los servicios o al financiero.

Comenzando por el balance monetario, según la Tabla Input Output de la Comunidad de Madrid (TIOMAD) (Fundación Tomillo, 2003) referida al año 2000 el volumen total de flujos comerciales de la Comunidad de Madrid alcanza una cobertura de más del 100% en términos monetarios, lo que implica que las compras pueden financiarse con las ventas. Como era de esperar, la dependencia exterior es importante para los bienes[17] (cuya tasa de cobertura es sólo del 46,9%), pero se compensa si consideramos el muy positivo balance de los servicios (tradicionalmente obviados o no computados y que tienen una tasa de cobertura del 317,8%).

Por tanto, puede decirse, que, en términos monetarios, se trata de una economía que exporta bienes (por valor de 21.708 millones de € en 2000, según la TIOMAD) y fundamentalmente servicios (por valor de 42.041 millones de €), importando principalmente bienes (por valor de 46.233 millones de €) y servicios en mucha menor medida (13.226 millones de €), lo que arroja un saldo favorable para los servicios (+28.815 millones de €) que compensa sobradamente el déficit de los flujos de bienes (-24.525 millones de €).

Todo lo contrario ocurre en términos físicos[18], en los cuales el balance final es fuertemente negativo, de modo que los flujos de entrada superan claramente a los de salida y el total descargado al total cargado en la región, ilustrando la voracidad material de la conurbación madrileña. En Cuadros 2, 3 y 4 se recogen los datos de los flujos en circulación y distribuidos por la Comunidad de Madrid para el período 1993-2005, del cual disponemos de cifras completas. Como puede verse, el total de entradas ha crecido un 158,7%, pasándose de 20.127.715 toneladas en 1993 a 52.078.000 en 2005; mientras que las salidas lo han hecho en menor medida, al crecer ‘sólo’ un 109%, pasando de 15.408.638 a 32.211.000 toneladas. Como consecuencia de este incremento diferencial, el déficit del balance físico (que en 1993 era de 4.719.077 toneladas, es decir que las entradas de materiales y recursos eran un 30,6% mayores que las salidas)  se ha multiplicado por más de 3 (+321%), alcanzando en 2005 las 19.867.000 toneladas, de modo que las entradas ese año superaron en un 61,7% a las salidas.

 Si se analizan en los Cuadros 2, 3 y 4 los flujos materiales según el medio de transporte, se observa cómo el medio predominante es la carretera, que absorbe casi el 99% de los flujos de mercancías, tanto de llegada como de salida. Además, es también el medio que más ha crecido entre 1993 y 2005: con un incremento de un 182,9% en las llegadas desde otros territorios y del 130% para las salidas hacia otras regiones, pasándose respectivamente de 18.411.000 a 52.078.000 toneladas descargadas y de 14.004.000 a 32.211.000 toneladas cargadas. El transporte aéreo ha experimentado también incrementos notables, sobre todo como medio de entrada de mercancías en la región, al pasarse de la entrada por vía aérea de 66.361 toneladas en 1993 a 129.891 en 2004 (+174,2%); mientras que sólo ha crecido un 80,4% como medio de salida (de 59.009 a 125.604 toneladas). Finalmente, resalta la pérdida de peso del ferrocarril como medio de transporte de mercancías desde o hacia otras regiones, habiendo disminuido el tonelaje llegado entre los años 1985 y 2004 un 29% (de 2.285.795 a 1.684.870 toneladas) y muy especialmente el salido, un 83,7% ( de 1.877.812 a 305.947 toneladas).

Para intentar aproximarnos al origen y destino de estos flujos, podemos recurrir nuevamente a la TIOMAD 2000 (Fundación Tomillo, 2003). En ella puede observarse cómo a pesar del grado creciente de internacionalización de la economía madrileña, la mayor parte de las relaciones económicas de la región, en cuanto a comercio de bienes y servicios se refiere, se realizan dentro de España: origen del 65,7% de las importaciones totales que realiza la Comunidad de Madrid y destino del 75,7% de sus exportaciones, habiendo variado además muy poco la situación desde 1993, ya que según la Tabla Input Output de ese año, (recogida por Mª Antonia Scheifler, 1998), España era el origen de 61,7% de las importaciones y el destino del 77,7% de las exportaciones. De modo que puede decirse que la mayor parte de los flujos de mercancías con origen y destino en la región madrileña se producen en relación con otras regiones de España y, que hemos visto más arriba, se realizan por carretera.

En la TIOMAD 2000 puede verse también que el saldo con otras regiones españolas, hacia donde se canalizan la mayoría de los flujos, es muy positivo; mientras que es deficitario con la UE. En el comercio con otras regiones españolas, Madrid ofrece básicamente servicios a cambio de bienes agrarios e industriales, destacando las importaciones de Castilla- La Mancha (21% de total, fundamentalmente materiales de construcción), Cataluña (18%, destacando productos alimenticios, artes gráficas y química), Castilla León (13%, destacando productos alimenticios y madera), Comunidad Valenciana (11%, sobre todo productos agrícolas no elaborados y vidrio) y el País Vasco (10%, artes gráficas y siderurgia).

Por sectores, las exportaciones más destacadas son: material de transporte (automóviles, casi un 25%), maquinaria eléctrica, manufacturas diversas (joyería, muebles, cuero y piel, etc.), productos químicos, plásticos y farmacéuticos. Además, existe una correspondencia entre estos productos y  los importados, lo que implica una fuerte importancia del comercio intraindustrial, tendencia que es característica de las economías desarrolladas.

Finalmente, deben considerarse los datos de flujos derivados del funcionamiento interno metabólico del organismo metropolitano y de las relaciones económicas entre sus nodos interiores. En los Cuadros 2 y 3 se ofrecen los datos de transporte intrarregional de mercancías entre 1993 y 2005 y del transporte intramunicipal para el período 2002-2005 (ambos por carretera) según los cuales los flujos internos dentro de región alcanzan en 2005 87.163.000 toneladas, mientras que los producidos dentro de los municipios madrileños suponen 46.186.000 toneladas[19].

El despliegue de las infraestructuras logísticas en la Comunidad de Madrid y los requerimientos de espacio de las actividades logísticas

Para analizar los ritmos de crecimiento del empleo y la superficie dedicada a actividades logísticas en la región de Madrid presentamos el Cuadro 5, realizado en base a la Contabilidad Regional de la Comunidad de Madrid y a las licencias municipales de obra recogidas en la Estadística de Edificación y Vivienda del Ministerio de Fomento. Como entre los rubros en que se agrupan las actividades en dichas fuentes no aparece recogida la actividad logística, hemos seleccionado determinadas actividades que aparecen desagregadas para asimilarlas al sector logístico. Así, en términos de empleo se han agrupado los rubros de transporte, almacenamiento y comunicaciones de la Contabilidad Regional; y, en el caso de las superficies, las licencias correspondientes a superficies de transporte, comunicaciones y almacenes. Se presentan los datos disponibles, que corresponden al período 1993-2005.

Como puede verse en el cuadro adjunto, el empleo ha tenido una evolución bastante sostenida y sin altibajos anuales, pasándose de 152.774 empleos en 1993 a 223.139 en 2003, lo que se traduce en un incremento de 70.366 (+46,1%). Se observa también el importante incremento de la superficie concedida en licencias para actividades logísticas, que suma 3.530.000 m² en el período 1993-2005. Sin embargo, el ritmo de este despliegue de los espacios logísticos ha sido más irregular, pues como se observa en el gráfico de la Imagen 1, se distinguen claramente tres períodos. Entre 1993 y 1997 se concedieron 926.000 m² en la Comunidad de Madrid, lo que supone unos 185.200 m² de media anual. El período de mayor intensidad corresponde a los años 1998-2001, de máxima bonanza económica, en el cual se concedieron 1.624.000 m², es decir, 406.000 de media cada año. Finalmente, tras la mala coyuntura económica internacional de 2001, el ritmo de crecimiento se interrumpió a partir de 2002, año en que sólo se concedieron 177.000 m². Desde  de entonces, la demanda parece haberse recuperado nuevamente, de modo que en los años 2003, 2004 y 2005 el ritmo anual ha permanecido estabilizado en torno a los 270.000 m² anuales, con una ligera tendencia creciente.

Figura 1. Evolución del empleo y la superficie concedida en licencias de actividad logística. Comunidad de Madrid. 1993-2005. Fuente: Ver Cuadro 5.

Por otra parte, y aunque no pueda detectarse directamente a través de las licencias municipales, una fracción importante de las licencias concedidas para uso industrial ha tenido como destino final la logística, del mismo modo que muchos espacios industriales consolidados han ido sustituyendo la actividad productiva directa por la del almacenamiento y la distribución. Según distintas consultoras, en los años de demanda más intensa (1998-2001), la logística podría haber copado también casi el 50% de la superficie industrial. De confirmarse esta hipótesis ello supondría casi duplicar las cifras que se han presentado más arriba como correspondientes a superficie logística, toda vez que durante esos años la media de superficie concedida en licencias para uso industrial superó anualmente los 700.000 m², constatándose además un paralelismo entre los  ciclos de ambos sectores, de modo que también en 2002 se produjo una caída de la superficie industrial concedida, y una posterior recuperación del ritmo entre 2003 y 2005[20]. 

En el caso de la sustitución de un uso por otro, se ha podido constatar la compra de muchas naves tradicionales (frecuentemente naves que han quedado vacías como consecuencia de la  deslocalización industrial y la externalización de la producción) para reformarlas y alquilarlas como espacios logísticos, por ejemplo en torno a la N-II (en Alcalá y San Fernando), en Arganda, o en el polígono Los Ángeles de Getafe. 

Sin embargo, esta situación es excepcional y se corresponde con la intensidad y urgencia de la demanda logística en un contexto determinado, pues los requerimientos funcionales y espaciales de esta actividad son bien diferentes de los demandados por las empresas industriales tradicionales, e igualmente de los de las PYMES que caracterizan gran parte de la demanda industrial de los últimos tiempos (mininaves, minipolígonos, lofts, etc.). En realidad los grandes operadores y empresas logísticas requieren espacios específicamente diseñados para esta actividad y difícilmente pueden encontrar acomodo en esos espacios industriales tradicionales que por el contrario sí pueden quizá adaptarse o convertirse en almacenes y centros de distribución de determinadas empresas logísticas de menor tamaño. Se presentan a continuación los requerimientos espaciales más importantes de las empresas logísticas:

• Mayores necesidades de tamaño que la industria convencional, lo que implica parcelas más grandes, de hasta 30-50.000 m², subdivisibles en módulos de una superficie media comprendida entre 5.000 y 15.000 m².
• Alturas mínimas de 12 m para el almacenaje de productos y stocks de baja rotación.
• Anchuras de nave entre 25 y 60 m.
• Modulación de pilares en pórticos paralelos a las estanterías (aproximadamente 11-12 m) para 4 hileras de estanterías y pasillos de 3 m. Diafanidad.
• Iluminación cenital en los pasillos de las estanterías
• Naves pasantes con doble fachada, que permitan trabajar en una u otra.
• Muelles de altura 1,1 m con plataformas niveladoras, abrigos y topes.
• Retranqueos de entre 13 y 25 m para permitir las maniobras de los camiones de carga y descarga en las playas de expedición y atraque.
• Red viaria generosa, con radios de giro amplios (de hasta 36 m), rotondas, etc.
• Existencia de servicios a los vehículos (gasolineras, talleres, lavado de vehículos y contenedores, áreas de aparcamiento, etc.) y transportistas (descanso, recreo[21], hoteles, restauración, etc.).
• Seguridad, vigilancia, recintos vallados, etc.
• Accesibilidad a las grandes redes de transporte e intermodalidad.

Figuras 2 y 3. Plantas tipo de naves logísticas: LogisPark Ciempozuelos y LogisPark Paracuellos. Fuente: Prologis.

Figuras 4 y 5. Vista exterior naves logísticas y muelles. Caterpillar Cabanillas e Inbisa Alcalá. Fuentes: Gran Europa e Inbisa.

Figuras 6 y 7. Vistas interiores de naves logísticas.

Según el informe de mercado de CB Richard Ellis de 2006, el producto inmobiliario característico del mercado logístico madrileño es la nave de tamaño medio (5.000-15.000 m²), habitualmente desarrolladas mediante la fórmula de “llave en mano” por empresas promotoras y constructoras privadas. Algunas de estas naves son realizadas para empresas logísticas que las adquieren en propiedad, mientras que en otros casos la propiedad queda en manos de las promotoras, que las destinan al alquiler. Sin embargo, la mayoría de estas naves (sobre todo las localizadas en ámbitos exclusivos logísticos) se ubican en suelos urbanizados por agentes públicos (IMADE, ARPEGIO, etc), pues como se verá más adelante, la entrada de los agentes privados en el desarrollo de suelo específico para actividades logísticas es muy reciente y continúa siendo minoritaria, con la excepción de los emprendimientos llevados a cabo en Guadalajara por Gran Europa Empresarial, donde el suelo ha sido desarrollado fundamentalmente por esta empresa, que también ha realizado la promoción inmobiliaria.

A pesar del éxito de las promociones logísticas en los últimos años, como se trata de desarrollos intensivos en suelo y que generan mucho menos empleo por unidad de superficie que los asentamientos industriales clásicos, ya han surgido algunas reticencias entre los grandes promotores públicos (IMADE, ARPEGIO) sobre la conveniencia de seguir urbanizando suelo a gran escala en el entorno próximo de Madrid con destino al uso logístico, teniendo en cuenta que además esta actividad ya se encuentra bastante consolidada en la región y ello hace rentable a los operadores privados la promoción de suelo para uso logístico. Así, por ejemplo, en La Garena -que fue pensada como un gran parque industrial de nuevo cuño-, pudo verse cómo la urgencia en su comercialización por parte de ARPEGIO dio lugar a una gran plataforma logística, desaprovechando -en términos de creación de empleo- la inversión realizada y la alta calidad de la urbanización, pues allí podían haberse instalado quizá otras actividades productivas más innovadoras y con una mayor creación de empleo, como se pretendía originalmente con el planteamiento de una nueva centralidad metropolitana. Así, si en un momento determinado ARPEGIO apostó por un gran proyecto logístico para Meco denominado Europlataforma Logística, intentando detener la proliferación de polígonos logísticos (de promoción privada) en la parte del Corredor de la provincia de Guadalajara, posteriormente se replanteó la conveniencia del mismo, pasando a denominarlo Parque Industrial R2, reduciendo la superficie planteada para uso exclusivo logístico e introduciendo usos industriales y productivos afines, quizá considerando que no sea del todo desacertada la descentralización de las grandes superficies de almacenaje fuera de la Comunidad de Madrid, reservando las ubicaciones de relativa centralidad metropolitana para otras actividades productivas con mayor valor añadido. No obstante, recientemente el Gobierno regional ha negociado con la empresa Inditex la ubicación en Meco de una gran planta logística de 160.000 m² que generará 200 empleos directos y desde la cual la empresa distribuirá la ropa infantil de Zara Kids y su sección de hogar, para lo que se declaró el proyecto de Interés Regional y se buscó suelo junto a la R2. La ubicación definitiva en el primer trimestre de 2007 no ha sido finalmente en el Parque Industrial R2, sino en el adyacente sector del Parque de Actividades Económicas AE-1.

Por su parte, la posición de TRES CANTOS SA, empresa pública de la Comunidad de Madrid, parece más coherente, pues ha situado sus dos macroproyectos logísticos (Puerta del Atlántico y Puerta del Mediterráneo) en lugares donde no existe competencia con el uso industrial y en ejes con fuerte desequilibrio entre población y empleo donde cualquier actividad económica puede ser bienvenida.

Las grandes infraestructuras logísticas de la Comunidad de Madrid.

Las infraestructuras logísticas de la Comunidad de Madrid se articulan en base a una potente red de transporte de alta capacidad, sobre la que gravitan una serie de ámbitos especializados en la actividad logística donde se ubican los principales espacios para la gestión de los flujos de mercancías. De este modo se materializan los canales de circulación de mercancías y los nodos donde estas se gestionan.

En primer lugar, deben destacarse las potentísimas redes de transporte desplegadas sobre la región madrileña, que permiten la circulación por el territorio de los flujos y la conexión con el territorio red a escala regional, nacional y global. Resalta la densidad de las redes viarias, que en 2004 alcanzaban la cifra de 3.492 Kms. De estos, 1.000 Kms (casi una tercera parte) correspondían a redes de alta capacidad y 2.492 Kms a carreteras convencionales, de los cuales el 62% tenían un ancho mayor de 7 metros. De los 1.000 Kms de vías de alta capacidad, 184 Kms correspondían a autopistas de peaje (radiales R2, R3, R4 y R5, autopista A6) y 597 Kms a autovías convencionales, mientras que los 219 Kms restantes eran vías rápidas de doble calzada. Fundamentalmente este despliegue extraordinario de vías de alta capacidad que han conformado definitivamente el territorio red en la región ha tenido lugar durante la segunda mitad de la década de los años 90 y los primeros años del siglo XXI; así, de los 781 Kms existentes en 2004 de autopistas y autovías, apenas el 13% (104,8 Kms) se habían construido antes de 1981, el 30% (237,3 Kms) entre 1981 y 1991, el 19% (149,5 Kms) entre 1991 y 1995, mientras que el 37% (290 Kms) se habría desarrollado entre 1996 y 2004.

Figura 8. Redes viarias de alta capacidad desarrolladas en la región madrileña en los últimos años. Fuente: Ministerio de Fomento.

A esta red le seguiría en importancia el aeropuerto como gran infraestructura de conexión aérea, recientemente ampliado y preparado para ejercer su función logística a escala internacional con la construcción del Centro de Carga Aérea; y la red de ferrocarril, en la que apenas pueden señalarse novedades ni ampliaciones en relación al transporte de mercancías más allá de la importante apertura del Puerto Seco como gran intercambiador modal. Por su relevancia, debe resaltarse la separación entre operadores de infraestructura y operadores de transporte (GIF/RENFE, AENA/IBERIA), y la posterior apertura y liberalización de las actividades de transporte y el inicio de la actividad de operadores privados en el transporte ferroviario y aéreo.

En relación a los espacios de las actividades logísticas propiamente dichas, las primeras y mayores implantaciones para uso logístico en la Comunidad de Madrid fueron promovidas por la iniciativa pública, orientando los primeros pasos de reconversión de una actividad que estaba obsoleta y sentando las bases espaciales del gran arco logístico este-sureste-sur donde se concentra la mayor parte de la actividad logística madrileña[22].

Como puede verse en las tablas de los Cuadros 6,7 y 8, que se presentan más adelante, la superficie bruta total de los ámbitos de uso exclusivo logístico en la Comunidad de Madrid alcanza casi los 10 millones de m², existiendo otros 2 millones de m² en la cercana provincia de Guadalajara y, casi otros 2 millones en ámbitos mixtos (cuya superficie total rondaría los 5,5 millones), lo que suma un total de unos 14 millones de m².

A continuación se describen los principales ámbitos de uso exclusivo y promoción unitaria de la Comunidad de Madrid:

Mercamadrid.

El abastecimiento alimenticio de un gran centro de consumo como la ciudad de Madrid requirió ya desde hace mucho tiempo una infraestructura especializada de distribución, de modo que en 1924 se había inaugurado  el Matadero de Arganzuela, en 1935 el Mercado Central de Frutas y Hortalizas de Legazpi y el Mercado Central de Pescados de Puerta de Toledo, a los que se sumaron en 1959 el Mercado Central de Patatas y en 1960 el Mercado Central de Aves, Huevos y Caza, ambos también en Legazpi[23]. La situación de todas estas instalaciones en el arco sur de la Almendra Central, supuso también la implantación de operadores, transportistas y almacenistas en este sector de la ciudad[24], aunque a principios de los años 70 la congestión, inadecuación funcional y la mezcla con otras actividades productivas difícilmente compatibles comenzó a despertar en la Administración la necesidad de replantearse este sistema, dotando a la ciudad de una infraestructura de abastos moderna y especializada, al tiempo que se despejaba Legazpi y las zonas aledañas. Para ello era necesario construir fuera de la ciudad plataformas logísticas adaptadas a los nuevos requerimientos funcionales, comenzándose a plantear entonces la gran plataforma alimentaria de Mercamadrid, con el CTM anejo y, poco después las de Coslada y Getafe.

En efecto, ya en 1973 se constituyó una empresa mixta Mercamadrid SA, compuesta por el Ayuntamiento de Madrid y MERCASA (empresa nacional), sociedad pública encargada de desarrollar la iniciativa. La localización elegida fue fruto de una Modificación del Plan General del Área Metropolitana de 1963, que autorizaba la delimitación de este polígono para el uso logístico, en suelo anteriormente integrante del Anillo Verde. Su posterior desarrollo, como señalaba COPLACO, contuvo algunas irregularidades: “Resulta confuso, y no demasiado fácil, seguir el posterior proceso de desarrollo del planeamiento. Parece haber constancia de que se ha actuado sin licencia municipal de obras. También parece que los proyectos exceden los volúmenes autorizados por el planeamiento parcial” (COPLACO, PAI de Arganzuela 1982, p.  142). Además, si en un principio se había vinculado su ejecución con una serie de condiciones y medidas correctoras, tanto en su nuevo emplazamiento (ampliación del cinturón verde rústico forestal en una superficie equivalente a la ocupada por Mercamadrid, adquiriéndose por el Ayuntamiento y urbanizándose para parque público, realización del Parque de Entrevías, etc.) como en el ámbito original de Legazpi-Arganzuela (realización de la segunda fase del Parque de Arganzuela, saneamiento del río, etc.), estas medidas desaparecieron entre el documento de la Modificación puntual y el Plan Parcial. En cualquier caso, el Plan General de Madrid de 1985 recogió el ámbito de Mercamadrid como APD (Área de Planeamiento Diferenciado), ampliándose con un espacio clasificado como sistema general, que acogería en los años 90 el CTM.

El proyecto fue avanzando lentamente, hasta que en Noviembre de 1982 se inauguró el mercado de pescados, en 1983 el de frutas, en 1990 el frigorífico y en 1996 el de carnes, mientras de forma paralela fueron clausurándose las instalaciones de Arganzuela (la última en cerrarse definitivamente fue el Matadero, parcialmente operativo hasta 1996), donde se plantearon usos complementarios (Centro Comercial Mercado de  Puerta de Toledo, Invernadero tropical de la Nave de las Terneras, etc).

Figuras 9 y 10. Mercamadrid y el CTM, Madrid.  Vistas aéreas. Fuente: Google Earth y Comunidad de Madrid.

La superficie total de Mercamadrid es de 1.761.568 m², correspondiendo 398.950 m² al CTM anejo, 42.600 m² al mercado de pescados, 124.000 m² al mercado de frutas y hortalizas, 32.600 m² al mercado de carnes, 31.450 m² a zonas comerciales y administrativas, 421.200 m² a servicios y almacenaje, 471.968 m² a viales y aparcamientos, 263.450 m² a zonas verdes y 34.950 m² a vías internas.

El suelo de todo el ámbito es público, existiendo una concesión administrativa a favor de Mercamadrid SA, la empresa encargada de su gestión y explotación, hasta 2032. Esta empresa está participada en un 51,1% por el Ayuntamiento de Madrid, en un 48,6% por MERCASA y en un 0,24% por otros accionistas.

Mercamadrid es la mayor superficie alimentaria de España y la segunda de Europa, siendo su mercado de pescado el 2º mayor del mundo. En Mercamadrid se instalan más de 700 empresas. La afluencia media diaria en 2004 fue de 15.000 vehículos al día y de 18.000 compradores, con un radio de acción de más de 400 Kms. En 2003 se movieron 578.258.481 Kgs de frutas, 413.989.482 Kgs de hortalizas, 72.990.796 Kgs de patatas, 88.592.643 de pescado fresco, 14.892.559 de marisco fresco, 26.333.469 de pescado congelado y 72.076.000 de carnes.

El Centro de Transportes de Mercancías de Madrid, CTM.

Formando parte de ese replanteamiento de las actividades logísticas y de transporte en la ciudad de Madrid, ya en 1979 la Dirección General de Infraestructuras del Ministerio de Obras Públicas y el Ayuntamiento se propusieron dotar a la ciudad de un centro de transportes de mercancías, la primera plataforma logística de España. En Junio de 1985 se constituyó el Consorcio CTM-SA, con la participación de la administración local (Ayuntamiento y Mercamadrid) y autonómica (Comunidad de Madrid,  través de IMADE), comenzándose la construcción del CTM en 1988 e inaugurándose en 1991. En 1989 entró a formar parte del accionariado el sector privado (70% el BBVA y el 30% Aldeasa, empresa pública), quedándose el BBVA con la totalidad en 1992;  finalmente, en 1996, el Grupo Hermanos Martínez adquirió al BBVA la totalidad de las acciones.

La superficie total del CTM es de 338.000 m², con 60.500 m² de naves de carga y almacenamiento, 70.000 m² de zonas de carga y descarga, 38.000 m² de aparcamiento para vehículos pesados (400 plazas), 18.500 m² ocupados por una estación de servicio y una zona de servicios al vehículo, 18.000 m² del edificio administrativo y el hotel (106 habitaciones), 17.000 m² de aparcamiento para turismos, 51.500 m² de viario y 64.500 m² de zonas verdes.

En el CTM se ubican hasta 110 compañías de transporte que gestionan cargas completas y que no manipulan productos perecederos, generando unos 3.000 empleos.

El suelo es también público, con una concesión administrativa a CTM que cede el derecho de superficie hasta 2032.

El Centro de Transportes de Coslada (CTC).

Se trató también de una iniciativa pública desarrollada a finales de los años 80 a través del IMADE, de la Cámara de Comercio de Madrid y del Ayuntamiento de Coslada. La propiedad de los terrenos pertenece a la Comunidad de Madrid, siendo la sociedad gestora CTC titular de una concesión administrativa sobre ellos, en virtud de la cual cede los derechos de superficie a largo plazo (50 años) a las empresas instaladas.

Figuras 11 y 12. Zonas logísticas en torno a Coslada: CTC, polígonos mixtos, Puerto Seco y Estación de Clasificación de Vicálvaro. Fuente: Google Earth.

La superficie total del CTC es de 1.093.000 m², donde se instalan 73 empresas que dan trabajo a 3.000 trabajadores. El volumen anual de vehículos es 465.000, con un movimiento de más de 400.000 toneladas. El CTC está compuesto por una zona de naves (de entre 1.500 y 60.000 m²) de almacenamiento y distribución, con un total de 500.000 m², una zona de servicios para vehículos y tripulaciones, de 120.000 m², y otra zona de locales, servicios administrativos y hotel, con 47.000 m². Existe también una zona de administración de Aduanas.

Está prevista una ampliación de 160.000 m², en previsión del crecimiento de la demanda por los operadores marítimos que se instalen en el cercano Puerto Seco.

El Centro de Almacenamiento, Distribución, Servicios e Industria (CADSI) de Getafe.

Se trata de una iniciativa privada incluida dentro de la Operación del Arroyo Culebro desarrollada por ARPEGIO a principios de los años 90, en la cual la Sociedad Centro Logístico de Abastecimiento CLA (formada por el BBV y Riofisa) gestionó y comercializó la parte logísitica. La Comunidad de Madrid, a través de ARPEGIO, transmitió a la Sociedad CLA la propiedad de 495.000 m² de suelo, con una edificabilidad de 203.000 m², a cambio del compromiso por parte de ésta de desarrollar el CADSI, con una inversión privada de la sociedad estimada entonces en 10.000 millones de pesetas.

La superficie total del ámbito en que se encuentra el CADSI es de 2.170.000 m² y está compuesto por un área de almacenamiento y distribución, especializada en gran distribución (perecederos, operadores logísticos, etc.), un área de servicios al vehículo  servicios terciarios, y un área industrial para empresas de tamaño mediano y grande. 

Figuras 13 y 14. CADSI de Getafe. Vistas aéreas. Fuente: Google Earth.

La Red Logística de RENFE.

Tradicionalmente, el ferrocarril fue el principal medio de transporte y distribución de mercancías, en torno a cuyas vías se instalaron las primeras industrias[25], hasta que el desarrollo del transporte por carretera, mucho más flexible, le quitó una cuota de mercado importante. En la actualidad, RENFE tiene dos líneas de negocio:

• Línea de Transporte Combinado. Dispone de 31 terminales de contenedores en los principales centros industriales y en los 16 puertos de más actividad, conectados diariamente entre sí por 75 trenes, conformando la red TECO, integrada en la Red Europea de Transporte Combinado, que permite intercambios con el resto de países de la UE (aunque resulta dificultada por el diferente ancho de vía español).
• Línea de Cargas, en la cual RENFE actúa como operador logístico completo desarrollando una oferta intermodal con bastante peso en la logística de sectores como el siderúrgico, automoción, construcción, minería, petroquímico y multicliente.

Aprovechando la estructura radial de la ferroviaria nacional , RENFE tiene en Madrid algunos de sus puntos logísticos más importantes, y que son los siguientes:

• El Centro Logístico Madrid-Abroñigal. Inaugurado en 1974, se ha convertido en uno de los mayores centros logísticos ferroviarios de Europa, con una superficie para contenedores de 201.000 m² y 13 vías con una longitud de 400 Kms, completándose con una aduana para el despacho de mercancías internacionales y servicios como gestión de stocks, espacios de almacén, oficinas, etc. Forma parte de la línea de negocio de Transporte Combinado.
• El Centro Logístico de Villaverde. Cuenta con una superficie de 80.000 m², 2 Kms de vías para la descarga de los trenes, muelles de carga y descarga, zonas de almacenamiento cubierto y descubierto, almacenes automáticos, etc. Forma parte de la línea de negocio de Cargas. Durante el año 2000 se amplió su superficie en 7.500 m² y está prevista una segunda fase de otros 10.000 m² más.
• La Estación de Clasificación de Vicálvaro. Se trata de la terminal más importante de RENFE en el intercambio de mercancías y se sitúa en las inmediaciones del Puerto Seco y de la zona logística de Coslada. Forma parte de la línea de Cargas.

Figuras 15 y 16. Centro Logístico Madrid-Abroñigal y Centro Logístico de Villaverde. Fuente: Google Earth.

En el futuro, con la red de Alta Velocidad y la separación de las vías de mercancías y pasajeros en todas las grandes ciudades, la funcionalidad de la red mejorará mucho, abriéndose a operadores privados [26]. Madrid seguramente reforzará su peso, al mantenerse también como nodo central de la nueva red.

El Puerto Seco de Coslada

Se trata de una plataforma intermodal muy próxima al CTC de Coslada, que cuenta con una superficie de 140.000 m². Se trata del primer recinto interior aduanero marítimo de la UE, pues tiene el mismo tratamiento aduanero que un puerto marítimo y opera como una terminal portuaria que estuviera realmente en el interior de los propios puertos, al tratarse de una terminal ferroviaria donde confluyen mercancías de los puertos de Bilbao, Barcelona, Valencia y Algeciras.

Aunque su puesta en marcha ha sido lenta y con numerosas dificultades, ya en 2003 manipuló 35.000 containers y en 2004 movió 36.953 TEUs. La sociedad Puerto Seco, concesionaria de su explotación, está participada por IMADE, SEPES, Ayuntamiento de Coslada, Puertos del Estado y autoridades portuarias.

El Centro de Carga Aérea de Barajas.

El transporte aéreo de mercancías se ha desarrollado mucho en los últimos años, en parte gracias a la liberalización del handling aéreo en 1999, lo que ha permitido la entrada de nuevos operadores, además de los dos existentes (Iberia y OGDEN Cargo), tales como SFS, EAT (filial de DHL) y Newco. El Centro de Carga de Barajas juega un papel clave en el transporte y distribución de mercancías por vía aérea en España, pues por él pasa más del 50% del tonelaje que entra y sale del país por avión.

Figura 17. Centro de Carga Aérea de Barajas. Fuente: CLASA.

La primera fase desarrollada de Centro de Carga tiene 211.490 m² de superficie, con 195 empresas instaladas que dan empleo a 4.600 personas, y que movieron 337.550 Tm en 1999. Con la segunda fase se alcanzarán los 640.000 m², con 47.711 m² para desarrollar nuevas naves y una terminal de productos perecederos, con el objetivo de alcanzar las 300 empresas, 6.000 empleos, y 750.000 Tm anuales; además, el Plan Director de Barajas contempla una reserva de otras 300 Has para otras actividades logísticas.

El Centro de Carga propiamente dicho tiene dos líneas diferenciadas: una primera de acceso directo a las aeronaves, donde se sitúan los operadores de handling y los couriers, y una segunda con actividades complementarias, operadores logísticos, agentes de carga y transitarios. Además de la Aduana, dentro del Centro de Carga, las propias compañías de handling tienen sus PIF (Puestos de Inspección Fronteriza) propios, lo que simplifica las operaciones y evita desplazar las mercancías.

En la zona de la primera línea, los operadores de handling ocupan unas 9 Has, con más de 165.000 m² construidos bordeando la plataforma de estacionamiento y carga de naves, lo que permite la carga y descarga directa por los muelles del lado de tierra y su almacenamiento inmediato en las naves adyacentes. En esta zona se ubican 5 operadores: Iberia Cargo, Flight Care, WFS, Swiftair y Newco. Por su parte, los operadores express y couriers ocupan también en esta primera línea otras 3,5 Has, donde se ubican las naves y oficinas de empresas como DHL, MRW, TNT, UPS, etc.

Separada por la vía central del Centro de Carga, la segunda línea cuenta con unas instalaciones de más de 86.000 m² construidos (36.476 m² de  naves y 20.821 m² de oficinas) donde se asientan los agentes de carga, transitarios y operadores logísticos en general.

Además, existe un edificio de Servicios Centrales, donde se concentran 160 empresas que intervienen en el transporte aéreo de mercancías (transitarios, agentes de aduanas, compañías aéreas, etc), contando con servicios como área comercial, servicios empresariales, centro de servicios de la Administración (aduanas y PIF), etc.

La explotación del Centro corre a cargo de CLASA, propiedad de AENA.

Las plataformas logísticas de iniciativa privada en el Corredor de Guadalajara.

Muy recientemente se ha desarrollado en la parte del Corredor del Henares ubicada en la provincia de Guadalajara una importante red de plataformas logísticas, aprovechando los apoyos del gobierno regional (subvenciones del 30% a fondo perdido, reducciones fiscales, subvenciones por puesto de trabajo creado, etc.), los menores costes del suelo y una excelente ubicación en relación a las infraestructuras viarias y ferroviarias (N-II y R2, línea de FFCC Madrid-Barcelona), así como una situación geográfica que le permite ser la puerta de Madrid en el eje Madrid-Barcelona. Precisamente esta situación determina su especialización, ya que resulta excelente para el norte y noreste de España y para las empresas internacionales que operan desde un punto a nivel nacional, aunque su lejanía relativa al gran núcleo de consumo del AMM dificulta su actividad como centro logístico capilar orientado al mercado madrileño.

La plataforma está compuesta por el Puerto Seco de Azuqueca, el Parque ZAL de Azuqueca, el Parque Logístico Intermodal Alovera A-2 y el Parque Gran Europa Cabanillas R-2, todos ellos promovidos y gestionados de forma privada por la empresa Gran Europa de Metrovacesa. Recientemente esta misma empresa se han comenzado otras promociones menores como Yunquera-R2 y Torija-A2.

El Puerto Seco de Azuqueca

El proyecto se inició en 1995 y en 2000 se conectó con sendas terminales ferroviarias en la ZAL y en Alovera.

Se trata de una terminal ferroviaria privada situada a 42,5 Kms de Madrid, conectada a los principales puertos del país y con acceso a las vías generales sin interferir con la operativa de RENFE. Los servicios que presta son los siguientes:

• Servicios regulares marítimos con los puertos de Bilbao, Santander y Valencia.
• Servicios regulares terrestres en ferrocarril y carretera: consolidación y desconsolidación de cargas, acarreos, etc.
• Servicios de Depot: almacenaje de contenedores llenos y vacíos, limpieza, etc.

Para ello cuenta con una superficie de 60.016 m² y 2 vías de 500 m capaces para descargar 2 trenes simultáneamente, zona de servicios de Depot para contenedores llenos (11.000 m²) y vacíos (13.800 m²), nave aduana, zona de almacenaje descubierto y parking de 3.630 m².

Figuras 18 y 19. Puerto Seco de Azuqueca, Guadalajara. Fuente: Gran Europa.

El Parque Zona de Actividades Logísticas ZAL de Azuqueca.

Se sitúa en torno al Puerto Seco, ofreciendo servicios de ferrocarril con otras terminales españolas y europeas. Su superficie es de 650.000 m² y en él se encuentran empresas como SLI, ABX, L´Oreal, Volvo, Decoexsa o Geodis.

También en Azuqueca se sitúa el Polígono Miraelcampo, promovido por Inversiones Algete, donde se sitúa la gran nave logística de Carrefour y donde Iveco también ha trasladado el almacenaje y la distribución de piezas que anteriormente realizaba desde Barajas (36.000 m²).

Figuras 20 y 21. ZAL de Azuqueca, Guadalajara. Fuente: Gran Europa.

El Parque Logístico Intermodal Alovera A-2.

Se trata de un parque logístico intermodal de 350.000 m² de superficie, conectado con un ramal ferroviario con el Puerto Seco de Azuqueca, donde se instalan empresas como Aitena, Bergé, Leroy Merlín, C&A, Tech Data o Proesa.

Figuras 22 y 23. Parque Logístico Alovera A-2, Guadalajara. Fuente: Gran Europa.

El Parque Gran Europa Cabanillas R-2.

Se compone en realidad de 2 partes: el sector P4, de 450.000 m² y el sector P5, de 550.000 m²; y en él se instalan empresas como SLI, Logista, BMW, Geodis, Cegasa, o Logisfashion.

Figuras 24 y 25. Plano y vista aérea del Parque Gran Europa Cabanillas R2, Guadalajara. Fuente: Gran Europa.

Entre los desarrollos en curso de Gran Europa en la provincia de Guadalajara se encuentran: la promoción Yunquera-R2, que se desarrolla en el municipio de Yunquera sobre una parcela de 60.000 m² con una superficie construida de 13.680 m², y Torija-A2, cuya primera fase consiste en la promoción de 2 naves logísticas de 24.000 m² construidos sobre una parcela de 40.000 m², estando en fase de estudio un nuevo proyecto de plataforma logística en este municipio con una superficie que podría llegar a los 2 millones de m².

Los proyectos logísticos en curso en la Comunidad de Madrid. Impulso de la promoción privada y nuevos ámbitos geográficos de implantación

Entre los ámbitos en proyecto de iniciativa pública destacan por su importancia 3 ampliaciones (la ampliación de Mercamadrid, con 258.388 m²; la del CTC de Coslada, con 160.000 m²; y la del Centro de Carga de Barajas, con 240.000 m²), y dos nuevas plataformas en Meco: el Parque Industrial y Logístico R2 (SAU 11, con 783.000 m²) y el Parque de Actividades Económicas (SUS AE-1, con 1.935.560 m²), cuya promoción corresponde, respectivamente, al Consorcio Ayuntamiento de Madrid-MERCASA-Mercamadrid, al Consorcio IMADE-Ayuntamiento de Coslada, a AENA-Fomento y, finalmente, a ARPEGIO.

Figura 26. Proyecto de Ampliación de Mercamadrid. Fuente: Mercamadrid		Figura 27. Nuevos desarrollos de Meco. Fuente: PGOU de Meco.

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De estos 5 proyectos, 3 son directamente ampliaciones de espacios existentes ya colmatados gracias a su éxito, mientras que las dos plataformas de Meco responden a las fuertes dinámicas logísticas que ya están consolidadas en el Corredor del Henares. Sin embargo, la novedad introducida en los nuevos proyectos de la Administración es la apuesta por la instalación de cabeceras logísticas en otros ejes donde hasta ahora esta actividad permanecía inédita, concretamente los del Levante y el Oeste-Portugal, correspondientes a las carreteras N-III y N-V.

En relación al eje hacia Valencia, se ha constituido el consorcio público Puerta del Mediterráneo, gestionado y administrado por TRES CANTOS SA, empresa pública de la Comunidad de Madrid, adscrita a la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio, que ha comenzado el desarrollo de la Ciudad del Transporte en Villarejo de Salvanés, una gran plataforma logística para recibir y distribuir fundamentalmente las mercancías llegadas desde Levante, y muy especialmente, desde el Puerto de Valencia (del cual proceden 2/3 de las mercancías entradas por vía marítima que llegan a Madrid). Se trata de un ámbito de 1,8 millones de m² a 50 km de Madrid, en el margen derecho de la A3, entre la carretera M-316 y la Cerrada del Polvorín, con una edificabilidad de 845.358 m² y una inversión prevista de 137 millones de €.

También se ha formado más recientemente el consorcio público Puerta del Atlántico, con la pretensión de llevar a cabo el desarrollo de una plataforma logística de 1,5 millones de m² sobre la N-V en el municipio de Móstoles, que actúe como nodo logístico para las mercancías del oeste peninsular, incluyendo las de Portugal y las marítimas llegadas por el puerto de Lisboa.

Figura 28. Proyecto de la Plataforma Logística Puerta del Meditérráneo. Fuente: Comunidad de Madrid..

Figura 29. Parque Logístico Puerta del Atlántico. Fuente. IMADE.

No obstante, lo realmente significativo del momento actual es la entrada de las promotoras privadas en el rentable negocio de la logística, relevando a la iniciativa pública que protagonizó el despliegue de los primeros espacios logísticos en la región. Como se ha visto, el ejemplo más importante es la reciente promoción por parte de la empresa Gran Europa de Metrovacesa de una compleja y diversificada red de plataformas logísticas en la provincia de Guadalajara, donde se han desarrollado unos 2 millones de m². Otras empresas privadas que han emprendido también proyectos logísticos en los últimos años son: Riofisa y Procam (inmobiliaria de La Caixa), que han promovido el Parque Madrid-Este en el sector S4 La Raya Industrial de Camarma de Esteruelas (sobre 500.000 m² de suelo, donde se han ubicado las plataformas logísticas de Alcampo, Décimas o Transabadell), y el Parque Madrid Sur en Getafe (con una superficie de 13 Has y una edificabilidad de 93.000 m², en el cual se han asentado Logista, TG Plus, SDF Ibérica, etc); Coperfil, que ha desarrollado el ProLogis Park de Ciempozuelos (3  naves con una edificabilidad de 77.610 m² desarrolladas sobre 3 parcelas con una superficie total de 126.507 m²) y el LogisPark en Paracuellos (2 naves con 56.180  m² construidos sobre una parcela de 98.024 m²); y, finalmente, la estadounidense Pacífica Capital que está desarrollando el Parque Logístico La Dehesa, en Vicálvaro, con 363.000 m².

En fase menos avanzada se encuentran los proyectos de ING en Torrejón de Ardoz (Torrejón Logistic Centre, con 260.000 m²) o Las Canteras de Valdemoro (200.000 m²).

Figura 30. LogisPark Ciempozuelos.  Fuente: Prologis.		Figura 31: LogisPark Paracuellos. Fuente: Prologis.

Figura 32. PI La Dehesa. Vicálvaro. Madrid. Fuente. Pacífica Capital		Figura 33. Parque Logístico Madrid Este, Camarma. Fuente: Riofisa.

Todos estos proyectos privados son relativamente convencionales en cuanto a su implantación, pues se asientan sobre los dos principales ejes logísticos ya consolidados, la N2 y la N4. No obstante, el tradicional arco logístico trazado entre ambos corredores ha comenzado a desbordarse más allá de la provincia de Madrid ya no sólo prolongando el Corredor del Henares en dirección a Guadalajara (caso de los mencionados proyectos de Gran Europa en Torija y Yunquera), sino también hacia el sur, en territorio de la provincia de Toledo. En efecto, recientemente se han detectado en la frontera toledana ventajas de localización similares a las que impulsaron en su día el desbordamiento hacia la provincia de Guadalajara a lo largo del Corredor del Henares (cercanía a potentes infraestructuras, menor precio del suelo, jugosas subvenciones autonómicas de la Castilla La Mancha, etc.) de modo que junto a las principales autovías y autopistas se encuentran actualmente en desarrollo algunos proyectos de gran escala, como el de Riofisa en Ontígola (una plataforma de 500.000 m² a 50 Kms de Madrid, con acceso directo y conexión con la A4, la R4 y la carretera de Toledo), el de la Mesa de Ocaña-R4 (Toledo), con 1.700.000 m² de superficie o en el de la Senda de los Pastores en Tarancón (Cuenca), con 600.000 m².

Finalmente, entre los ámbitos de suelo reservados en planeamiento para actividades logísticas, se contemplan el PAU Centro de Transporte La Princesa en Alcorcón (198.200 m²) y el Centro de Transporte PP-I-5 en Fuenlabrada (127.000 m²).

Como puede verse en el Cuadro 6, entre todos estos proyectos y los ámbitos en consolidación suman una superficie de 7.825.743 m² en la provincia de Madrid y 2.900.000 m² en las limítrofes; lo cual supone añadir 10.725.743 de m² más a los 11.287.037 m² existentes en áreas consolidadas y mixtas, hasta alcanzar una superficie potencial de 22.012.780 m². Estos proyectos se concentran fundamentalmente - en más de un 53%- en la corona metropolitana y regional, destacando –como se ha comentado más arriba- la novedad que supone el planteamiento de grandes plataformas nuevas en los ejes del Levante, del Sur y del Oeste ya en el exterior de la Comunidad de Madrid, de modo que en la región de Castilla La Mancha habría un total de 2.900.000 m² de superficie proyectada –un 36% sobre el total-, lo que haría subir el peso esta corona exterior desde el 14,7% al 22%, constituyéndose así en el ámbito de mayor crecimiento (un 140,8%) y de dinámica más intensa.

Además, existen importantes reservas de suelo con vocación industrial que, por su situación, podrían albergar también (parcialmente) desarrollos logísticos; este es el caso de los suelos urbanizables industriales calificados en los Planes Generales de San Fernando y Torrejón, junto a los nudos de la M-50 con la R-2 y la N-II. En el caso de San Sebastián de los Reyes, también existen importantes reservas en la parte norte del Aeropuerto donde se sitúa el enlace entre la M-50 y la N-I, por ejemplo en los sectores de Valdelahiguera, Sotillo Bajo, Las Ventas, etc.

Las zonas logísticas de la Comunidad de Madrid.

Alrededor de las grandes infraestructuras de uso exclusivo logístico de la Comunidad de Madrid se han desarrollado otras zonas logísticas con diferentes especializaciones en el mercado, por uso, localización y precios, en función de tipo de inmueble y el perfil de la actividad logística desarrollada. El gran desarrollo de las infraestructuras viarias de alta capacidad en los últimos años (orbitales, radiales de peaje) no sólo ha permitido –como hemos visto- la descentralización y el desarrollo de la actividad logística en las coronas metropolitanas, sino también el desbordamiento hacia las provincias limítrofes.

Jean Bernard Gaudin, director de la consultora EXA y Rafael Aparicio de DTZ, coinciden en señalar (Inmobiliaria Industrial y Logística, Junio 2004, p.10 y ss.) 3 zonas.

La primera corona de “logística de proximidad”, situada en el interior de la M40-M45. En esta zona se situarían las empresas de logística, almacenaje, distribución, etc. cuya actividad fundamental sería la paquetería, la alimentación o la distribución capilar en el AMM, para productos con rotación de stocks muy elevada en los que el tiempo es un factor clave, buscando la reducción en los tiempos de distribución.

El tipo inmobiliario característico serían naves de 40-50 m de fondo, con muelles de carga en ambos lados, y amplias superficies de carga y descarga (esenciales para las frecuentes operaciones de atraque), sin que la altura de las naves sea determinante (bastando unos 7 m de altura).

Las instalaciones de este tipo se encontrarían en Coslada, San Fernando, Leganés, Villaverde o Getafe.

La segunda corona de “logística de distribución regional”, que estaría situada entre la M45, la M50 y los límites de la Comunidad de Madrid (excepto el arco noroeste, que no tiene apenas actividad logística). La actividad predominante en esta zona (aproximadamente el 70%) sería la distribución dentro de la Comunidad de Madrid, orientándose el resto a la distribución en otras comunidades cercanas.

El tipo de instalaciones sería muy variado, desde grandes polígonos consolidados  donde conviven usos logísticos e industriales a nuevas promociones logísticas exclusivas.

Como ejemplos pueden mencionarse los existentes en Ajalvir, Torrejón, Paracuellos, Fuenlabrada, Arganda, Rivas y Alcalá de Henares.

La zona logística de la tercera corona se situaría ya entre el borde de la Comunidad de Madrid y la Comunidad de Castilla La Mancha, considerándose idónea para los grandes operadores logísticos que necesitan mucho suelo a precios baratos y que operan a escala nacional o internacional y no tanto a nivel regional o local.

Entre los municipios con este tipo de orientación debe destacarse el tramo del Corredor del Henares situado en la provincia de Guadalajara: Azuqueca, Alovera, Cabanillas, Alovera, a los que pueden sumarse Meco, Daganzo y Torres en la Comunidad de Madrid; y otro núcleo en el borde sur de la Comunidad en torno a la N-IV-Carretera de Toledo: Ciempozuelos, Seseña, Ocaña.

El tipo de inmueble en este caso serían las grandes naves con mucha altura para almacenar mercancías con mucha menor rotación.

Según EXA (Inmobiliaria Industrial y Logística, 2004, p.16) el parque logístico total de la Comunidad de Madrid a fecha de 2004 podía cifrarse en 5.500.000 m² de superficie, lo que supondría aproximadamente el 45% del parque total español. La zona norte, con 550.000 m² (10% del total) estaría especializada, en paralelo a su producción industrial, en nuevas tecnologías, informática, electrónica y farmacia. La zona sur, con 1.485.000 m² (27% del total) se especializaría en paquetería, distribución, almacenaje y transporte. Y, por último, la zona este, con 3.465.000 m2 (63% del total) sería la zona preferida por los grandes operadores y las principales empresas logísticas.

La consultora Atisreal (2005) también interpreta la distribución espacial de la logística en torno a tres anillos, como puede verse en el plano adjunto.

Un primer anillo cuyo diámetro que iría desde Madrid hasta la M50, donde se concentrarían las actividades de paquetería y distribución alimentaria para el área metropolitana de Madrid, y en el cual la nave característica sería la de cross docking.

Un segundo anillo que ocuparía desde la M50 al límite provincial, desde donde se realizaría la distribución regional de la Comunidad de Madrid y las provincias cercanas.

Un tercer anillo compuesto por las implantaciones exteriores situadas en la Comunidad de Castilla La Mancha, donde se asentarían grandes operadores de escala nacional. 

Figura 34. Zonas logísticas de la región urbana de Madrid según la consultora Atis Real. 2005. Fuente: Atis Real.

Según nuestras estimaciones, que presentamos en el Cuadro 6, los ámbitos consolidados de uso exclusivo logístico dentro de la Comunidad de Madrid alcanzarían en la actualidad una superficie bruta de 6.374.816 m2, a los que habría que sumar otros 3.573.291 m² en recientes promociones y/o en sectores en consolidación. Añadiendo a estos 9.948.106 m² de uso logístico la superficie estimada en ámbitos mixtos, que se aproximaría a 1.997.675 m², se obtendría un total de 11.945.781 m2. Por su parte, en las provincias fronterizas de Toledo y Guadalajara existirían 2.060.016 m2, de modo que la superficie bruta total de los ámbitos de uso logístico en la región urbana madrileña podría alcanzar finalmente 14.005.797 m².

Para analizar la distribución espacial de las actividades logísticas en la región, conviene realizar dos aproximaciones: una primera atendiendo a la distancia al centro regional metropolitano, muy relacionada –como se ha comentado más arriba- con las distintas ramas de la logística (nacional, de proximidad, etc.); y una segunda observando la vinculación de los ámbitos logísticos con los ejes radiales de transporte de alta capacidad (autopistas, autovías y ferrocarril).

Los resultados del análisis por coronas se presentan en el Cuadro 7. En ella se puede observar cómo en el municipio de Madrid se asienta una superficie de 2.705.950 m², el 19,3% del total de la región urbana madrileña, correspondiendo a las instalaciones ferroviarias de RENFE de Abroñigal, Vicálvaro y Villaverde, a Mercamadrid y el CTM anejo, y, finalmente al Centro de Carga Aérea de Barajas. No obstante, la mayor concentración de la superficie se encuentra en la corona metropolitana, gravitando entre la M-40, M-45 y M-50: 5.533.889 m², que suponen el 26,5% sobre el total, destacando especialmente las zonas de Coslada y Getafe. En la corona regional, las áreas con actividad más consolidada se sitúan en Valdemoro (El Corte Inglés y la zona de Gran Almacén), pero se están consolidando otras áreas importantes en torno al Corredor del Henares (Camarma, Meco), que en total suman 3.705.942 m² (el 26,5% sobre el total). Por último, en la frontera exterior de la región, ya en la Comunidad de Castilla La Mancha, existen 2.060.016 m² (el 14,7% sobre el total).

Por otra parte, si observamos también en el cuadro anterior la distribución de la actividad en relación a los ejes radiales, puede comprobarse cómo la logística se concentra casi exclusivamente (salvo pequeñas implantaciones puntuales) en torno a los ejes del Corredor del Henares (A2, R2 y ferrocarril), que albergaría el 62,7% de la superficie total, y del Sur (A4, R4, carretera de Toledo y ferrocarril), con un 36,9%; estando ambas áreas articuladas por la M45 y la M50 hasta formar el gran arco  logístico sureste que discurre desde Guadalajara hasta el límite provincial con Toledo. En realidad este arco puede verse como el resultado de la aglutinación en torno al nodo central peninsular de la columna vertebral del territorio ibérico: la diagonal trazada desde el sur y el oeste hacia el valle del Ebro, donde la rótula de Zaragoza articularía los enlaces hacia la cornisa cantábrica, Cataluña y las rutas hacia Francia, que permiten la conexión terrestre con Europa.

Figura 36. Ámbitos logísticos en la región urbana de Madrid. 2007. Fuente: Elaboración propia.

Figura 37. Ámbitos logísticos en el Área Metropolitana de Madrid. 2007. Fuente: Elaboración propia.

La logística de los grandes grupos de distribución

Las estrategias logísticas de la gran distribución.

De manera complementaria a lo que hemos visto hasta ahora, los grandes grupos de distribución han desarrollado sus propias estrategias de distribución y logística y tienen algunos de sus puntos nodales para la distribución nacional en la Comunidad de Madrid. El peso de la Comunidad de Madrid en la logística de los grupos de distribución es considerable, pues muchos de ellos tienen en los alrededores de Madrid (e incluimos aquí nuevamente a los municipios del Corredor del Henares que están en la provincia de Guadalajara) las plataformas centrales desde las cuales distribuyen a todo el país. Si la superficie total ocupada en 2003 por las 128 plataformas logísticas de los grandes distribuidores en España puede estimarse (Cuadro 9) en 2.099.879 m², 34 plataformas y 627.299 m² (el 29,9%) se encuentran ubicados en los alrededores de Madrid. El peso de la Comunidad de Madrid es todavía mayor si estimamos la superficie que se encuentra gestionada por operadores externos a los grupos de distribución, pues de 553.221 m² totales gestionados por éstos en toda España se encuentran en los alrededores de Madrid el 50,1% (277.421 m²), lo que confirma la concentración de los grandes operadores logísticos en torno a Madrid. También si consideramos sólo las actividades logísticas de los 3 grandes distribuidores (El Corte Inglés, Carrefour y Alcampo) el peso de la región madrileña es todavía más aplastante: de las 19 plataformas que suman entre los tres, 11 de ellas (el 64%) están en la región urbana de Madrid, y en superficie, de los 620.000 m² totales, 352.000 m2 (el 56%) están en los alrededores de la capital.

Como veremos a continuación, el modelo logístico concreto de cada uno de los grupos de distribución es muy variable, atendiendo principalmente a dos criterios que se combinan entre sí para dibujar la estrategia finalmente resultante: el primero, centralización o descentralización territorial, y el segundo, autogestión interna o externalización funcional de las actividades logísticas.

En este sentido merece la pena destacar la importancia que ha ido tomando la externalización de las actividades de almacenamiento, manipulación y transporte de mercancías, de manera que el 26,3% de la superficie total que existe en España dedicada a la gran logística de distribución es gestionada ya por operadores especializados externos a los grupos de distribución. En el mismo sentido apuntan las cifras de crecimiento de este negocio: según Alimarket (1/01/04) mientras que el volumen de negocio de los grandes operadores logísticos generalistas habría crecido en 2003 un 7% (de 824 a 885 m de €), el de la logística de distribución lo habría hecho un 18% (de 205 a 240 m de €), llegando a suponer un 27% de las actividades logísticas totales. En el Cuadro 10 se relacionan los principales operadores logísticos y sus cifras de negocio.

La externalización de la logística obedece, como veremos, a múltiples razones, y no sólo a un ahorro en los costes. Operaciones como las de temperatura controlada y congelados, e incluso, las de almacenamiento de alimentos perecederos (que suponen el 52,5% de las ventas de los supermercados y el 26,4% de los hiper) son frecuentemente subcontratadas a especialistas, por el elevado coste de operación y mantenimiento de los equipos necesarios para realizarlas. También el almacenamiento y manipulación de los productos ‘no alimentarios’ (que son de muy baja rotación y de gran volumen, y que suponen el 11% de las ventas de los supermercados, y el 48,2% de los hiper, si se consideran los de bazar, textil, electrodomésticos, perfumería y droguería), se externalizan con frecuencia[27].

En el Cuadro 9 se analizan algunas de las estrategias de los mayores grupos de distribución españoles, como combinación de esas pautas de centralización/descentralización y autogestión/externalización que hemos comentado más arriba:

A continuación se detallan los rasgos más importantes de las estrategias de los principales grupos  de la gran distribución, desarrollando el contenido del Cuadro 10:

Carrefour

La fusión entre Pryca y Continente supuso una profunda reorganización del grupo, tras la cual el nuevo gigante internacional cuenta en España con una red logística a escala nacional con más de 406.000 m² de superficie, repartida en 13 centros o plataformas logísticas ubicadas en 7 provincias. Algunos de estos centros funcionan como nodos regionales (Azuqueca-Guadalajara, Riba Roja de Turia-Valencia, Dos Hermanas-Sevilla, Castellbisbal-Barcelona, Penagos-Santander) para atender  de forma descentralizada su amplia red de 122 hipermercados y 50 supermercados, mientras que en otros se encuentra centralizada la distribución de ciertos productos a nivel nacional (electrodomésticos en Alovera o el textil en San Sebastián de los Reyes). Carrefour se ha convertido en la empresa que realiza un mayor número de transportes diarios en España atendiendo a su importante cuota de mercado (primer distribuidor nacional en alimentación –con una cuota del 14,7%- y 2º distribuidor de textil nacional), moviendo 18.000 tm diarias (66 m de tm al año),y  gestionando 180.000 productos diferentes. Para ello ha optado por el modelo logístico la externalización al 100%, habiendo subcontratado todas las actividades de almacenamiento, manipulación y transporte a grupos como Hays, Grupo Logístico Santos, Excel, SDF Iberica, Gavarsa o Tibbet & Britten, con el objeto de mejorar la gestión, centrándose en el negocio principal (core-business) de la distribución comercial al por menor y dejando la logística en manos de estos grandes operadores especializados.

Las instalaciones más importantes de la red logística de operadores externos que trabajan para Carrefour son: plataformas de productos congelados (Madrid, Barcelona), electrodomésticos (Alovera-Guadalajara), textil (Madrid y Guadalajara), plataformas regionales para productos de gran consumo (Azuqueca, Valencia, Sevilla, Barcelona, Santander), productos de baja rotación (Madrid), supermercados (Gelida-Barcelona, Madrid), Carrefouronline Madrid (San Agustín de Guadalix).

Alrededor de Madrid, hay 7 plataformas logísticas de operadores externos de Carrefour, que suman un total de 183.676 m² (el 45,2% de la superficie logística de Carrefour en España). Dentro ellas se encuentran las instalaciones de Azuqueca y Alovera en la provincia de Guadalajara, y, ya en  la Comunidad de Madrid, las de Parla, San Sebastián de los Reyes, San Agustín de Guadalix, el CLA de Getafe y Alcalá de Henares.

Figuras 38 y 39. Naves de Carrefour en Getafe y San Sebastián de los Reyes. Fuente: Carrefour.

En el polígono Miraelcampo de Azuqueca se sitúa el centro logístico de Carrefour textil, con una superficie de 60.000 m², 10.000 m² para prenda colgada y capacidad de almacenaje para 45.000 palets. También en Azuqueca, operada por Hays Logistics, se ubica la nave de gran consumo y bazar, con 60.850 m², 80 muelles de carga y descarga, con capacidad de almacenaje para 88.400 palets y 14.000 referencias. En Alovera, operada por GL Santos, la nave de electrodomésticos cuenta con 45.500 m². La plataforma de Parla, de Excel Log, para productos no alimentarios, tiene 24.326 m². El centro de textil de San Sebastián de los Reyes, cuenta con una superficie de 20.000 m² y es operado por Tibbet & Britten, que también opera los pedidos por Internet desde las instalaciones de San Agustín de Guadalix, que cuentan con una superficie de 10.000 m² y 23 muelles (21 refrigerados) de carga y descarga, con capacidad para atender 250.000 unidades de venta diaria. En el CLA de Getafe la nave de Hays Log, tiene las instalaciones para la logística de los supermercados Champion con 16.000 m². Por último desde Alcalá, SDF Ibérica gestiona los productos congelados, con una superficie de 7.000 m².

Makro

Este distribuidor mayorista tiene también una estrategia similar a la de Carrefour, en tanto en cuanto ha externalizado el 100% de sus actividades logísticas a operadores como GL Santos y DHL. Sin embargo la estrategia global es diferente, pues mientras Carrefour presentaba una importante descentralización regional, Makro concentra la mayoría de sus instalaciones en torno a Madrid de forma centralizada, contando con 3 plataformas (28.300 m²) desde las que abastece a los 28 centros mayoristas que tiene en todo el país. Desde Cabanillas del Campo (Guadalajara) GL Santos desarrolla los servicios de depósito, manipulación y distribución de los productos no alimentarios de Makro, en una plataforma de 12.000 m², que incluye 14 muelles de carga y descarga, 2.000 m² para cross-docking, otros tantos de pre-carga, capacidad de 5.000 huecos y 24.000 m. en bloque, además de 500 m² de oficinas. (Revista Alimarket, 1/1/04). GL Santos opera desde Mercamadrid los productos perecederos de Makro, en una plataforma de 5.000 m², repartidos en 1.800 m² para charcutería, lácteos y carne, 1.500 m² para fruta y verdura, y 1.200 m² para congelados. En Azuqueca (Guadalajara), DHL realiza la logística de los productos de gran consumo desde una nave de 11.000 m². Estas grandes instalaciones a nivel nacional se complementan con otros pequeños centros descentralizados, desde los cuales se realizan operaciones singulares. Así, la empresa transitaria Grupo Herrera gestiona desde Valencia los envíos Makro a Canarias, mientras que Raminatras desde Alicante gestiona las importaciones desde Asia, y, por último, desde La Coruña, actúa para Makro un operador especializado en pescado.

El Corte Inglés

Por el contrario, el Corte Inglés  tiene un modelo fuertemente centralizado (2 centros a nivel nacional, uno en Madrid y otro en Barcelona) y no externalizado, contando desde 1974 con un gran centro de distribución en Valdemoro[28], que fue la primera gran planta logística moderna española, desde donde distribuye a todas las superficies de los grandes almacenes el Corte Inglés, Hipercor, Supercor y Opencor y por el que pasan ¾  partes de las mercancías comercializadas por el grupo. La instalación principal es una gran nave de 280.000[29] m² (700x400 m); y recientemente se han abierto 2 nuevas plantas de respuesta rápida de 38.000 m² para distribuir la mercancía el mismo día en que llega al almacén, utilizando equipos automáticos de clasificación de alta velocidad, escáneres láser, radiofrecuencia de banda ancha y sistemas informáticos que permiten manejar más de 30.000 paquetes por hora, con 800 salidas para las distintas tiendas del grupo y otras 100 para ventas a distancia y comercio electrónico.

Figura 40. Instalaciones logísticas de El Corte Inglés en Valdemoro, Madrid.		Figura 41. Nave de Alcampo en el Parque Madrid-Este, Camarma de Esteruelas.
Fuentes: Google Earth y Alcampo.

Alcampo

Entre ambos modelos, Alcampo tiene una estrategia mixta, con externalización parcial de determinadas actividades logísticas (bazar, hogar, textil y perecederos), de forma que de los 104.188 m² de superficie total con que cuenta en todo el país, 62.825 m² (un 60,3%) son gestionados por operadores externos, como Excel Log y GL Santos. Por otra parte, la estrategia espacial de Alcampo es la de la concentración de sus actividades logísticas en torno a la región central, pues apenas un 6% de su superficie se ubica fuera de los alrededores de Madrid (5.000 m² en Redondela, Pontevedra). Además de las instalaciones originales gestionadas por el mismo grupo en Valdemoro (35.363 m²), Alcampo pretende concentrar una parte significativa de su actividad dentro de un nuevo centro de distribución gestionado por Excel Log situado en el Parque Logístico Madrid-Este de Camarma de Esteruelas, desarrollado por Riofisa y Procam, con una superficie de 55.656 m² sobre los 340.000 m² totales del parque. Por último, también en Madrid cuenta con una plataforma de perecederos de 7.169 m² de superficie gestionada por GL Santos.

Eroski

Eroski también tiene, como Alcampo, un modelo mixto que combina la gestión propia de las actividades logísticas y la externalización (de sus 291.035 m², 45.000 m² son operados externamente, un 15,5%), trabajando con operadores como SDF Ibérica y Tibbet & Britten. Sin embargo, su estrategia espacial es muy descentralizada, pues cuenta con 24 centros logísticos en 10 provincias. Por ello, la presencia en la Comunidad de Madrid es proporcionalmente mucho menor que la de otros grupos de distribución (un 12% sobre el total nacional), reduciéndose a 3 centros: uno en Valdemoro (23.000 m²) para alimentación seca, otro en Madrid (10.145 m²) para perecederos y otro en Pinto (1.450 m²) para pescados. 

La logística de otros grupos de distribución medianos

Entre los grupos que mantienen como actividad interna la logística podemos señalar: el grupo Ahold, Ahorramás, Mercadona, Gadisa, Miquel o Plus y los hard discount (DIA, Lidl), para los cuales la autogestión resulta todavía una fórmula válida que les permite ahorrar costes y mantener un control mucho más unitario de la gestión.

Por el contrario, recientemente ciertos grupos de mediano tamaño han comenzado la externalización parcial de algunas actividades a otros operadores, como Caprabo y El Arbol; aunque otros como Intermarché y Aldi, que también lo habían hecho antes, han vuelto a asumir la gestión de sus plataformas logísticas. Las razones de ambos han sido muy diferentes: Caprabo, desde que entró como accionista La Caixa, ha comenzado un proceso de expansión territorial, en el que ha adquirido al grupo madrileño Alcosto, incorporando su plataforma madrileña de Mercamadrid (18.320 m²) para perecederos, que sumará a la existente de Caprabo en Valdemoro (20.000 m²). Mientras, la externalización de El Arbol responde a una estrategia defensiva para ahorrar costes que le permitan compensar la incierta situación que el grupo sufre a nivel internacional.

En cuanto a las pautas de centralización o descentralización provincial de los grupos medianos, dependen en gran medida de si su implantación es nacional o local. Mientras grupos como Ahorramás concentran sus actividades logísticas en torno a un punto (Madrid y Velilla de San Antonio acogen sus 5 plataformas, con una superficie total de 54.550 m²) o Condis en torno a dos (Barcelona y Madrid, con 56.670 m² totales), la mayoría de los grupos medianos y hard discount han establecido una red de nodos regionales desde los cuales distribuyen a las áreas de influencia respectivas: así el grupo Alhold cuenta con 14 centros en 7 provincias (125.400 m² en total, 30.000 m² en la Comunidad de Madrid, un 23,9%), Caprabo con 8 centros en 6 provincias (189.000 m² en total, 38.000 m² en la Comunidad de Madrid, un 20,1%), DIA con 15 centros en 13 provincias (224.000 m², 43.000 m² en la Comunidad de Madrid, un 19,2%), El Arbol con 11 centros en 10 provincias (76.900 m², 25.500 m3 en la Comunidad de Madrid),  o Lidl (127.000 m², 32.000 m² en la Comunidad de Madrid, un 25,2%) y Mercadona (243.940 m², sin presencia todavía en la Comunidad de Madrid) con 5 centros en 5 provincias cada uno.  La expansión de este último grupo en la Comunidad de Madrid supondrá la apertura de la primera plataforma de Mercadona en Ciempozuelos, con 80.000 m².

La concentración espacial de la logística de la gran distribución.

De los 627.299 m² de superficie en plataformas logísticas de distribución que hay en los alrededores de Madrid, según el Cuadro 11, la mayoría se encuentra situada en el sur metropolitano (282.139 m², casi un 45%) y en el eje del Corredor (254.376 m², otro 40%).

Dentro del sur metropolitano destacan los municipios de Valdemoro, con la mayor concentración de superficie de toda la región (148.363 m², con instalaciones de El Corte Ingles, Alcampo, Caprabo y Unide-Eroski), Getafe (76.000 m², Carrefour, Condis, DIA y Alhold), Pinto (33.450 m², Eroski y Lidl) y Parla (24.326 m², Carrefour). La próxima instalación de Mercadona en Ciempozuelos añadirá otros 80.000 m² al sur metropolitano.

En el eje del Corredor del Henares, 129.350 m² se ubican ya en la provincia de Guadalajara, en los recientes desarrollos logísticos de Azuqueca (71.800 m², Carrefour y Makro), Alovera (45.500 m², Carrefour) y Cabanillas del Campo (12.000 m², Makro). Mientras que 125.026 m² corresponden a municipios secundarios situados en las traseras y transversales del Corredor: Camarma (55.656 m², Alcampo), Velilla (47.000 m², Ahorramás) o Mejorada (13.000 m², DIA), a los que se suman otros 7.000 m² en Alcalá y 2.370 en Coslada.

En el municipio de Madrid existen 60.784 m² correspondientes a 10 plataformas, casi todas ellas correspondientes a alimentos perecederos, pescados y frutas que se ubican en Mercamadrid.

En el norte, los operadores de Carrefour han implantado recientemente 30.000 m² en dos municipios: San Agustín de Guadalix (10.000 m²) y San Sebastián de los Reyes (20.000 m²).

Como puede verse, resulta significativa, con la excepción de la concentración de perecederos en torno a Mercamadrid, la descentralización de la logística hacia municipios secundarios[30] relativamente bien comunicados con los grandes ejes viarios, tendencia que se ha extendido últimamente fuera de la Comunidad de Madrid hacia la provincia de Guadalajara.

Figura 42. Centros logísticos de la gran distribución en el Área Metropolitana de Madrid. 2004. Fuente: Elaboración propia sobre datos de Transmarket y Alimarket.

La logística del “Todo a Cien”. 

Para concluir, resulta interesante constatar cómo Madrid se ha consolidado también en los últimos años como un importante centro logístico para los productos de bisutería, textil, pequeña electrónica, juguetes, hogar, complementos, calzado, etc. que se fabrican en los países del sudeste asiático y que se comercializan finalmente por toda España en  las tiendas de Todo a Cien (fundamentalmente regentadas por población de origen chino), los mercadillos, los puestos ambulantes o el “top-manta” callejero o del Metro. Este tipo de logística resulta clave, en tanto en cuanto permite acoplar una parte significativa de la producción transferida a los países periféricos (objetos banales) con el consumo masivo de los países desarrollados y es por tanto un rasgo identificativo más de los procesos de globalización en curso.

Los factores que explican el desarrollo de esta logística del “Todo a Cien” en la región son nuevamente la centralidad e hiperaccesibilidad, que hacen de Madrid un lugar privilegiado como nodo de comunicaciones, la propia importancia del mercado de consumo metropolitano,  a los que debe sumarse la existencia de una populosa comunidad asiática residente en Madrid, que es la que establece las redes y contactos ‘import-export’ que permiten el funcionamiento de las redes de distribución.

Si hasta hace unos poco años eran Taiwán, Hong Kong, Corea o Singapur los países que concentraban la producción de mercancías banales a bajo coste, en la actualidad han sido relavados por China  tras su abrazo al capitalismo y su vertiginosa irrupción en los mercados globales, compitiendo ferozmente en el panorama internacional a través de los bajos precios finales que permiten los bajos costes de su mano de obra. Además de las redes de producción a bajo coste, allí también existen poderosas redes de fabricantes falsificaciones e imitaciones. Como señalan L. Galán y P.X. de Sandoval (2004), en realidad, muchas empresas occidentales han trasladado sus plantas y talleres al sudeste asiático, para beneficiarse de los menores costes laborales, transfiriendo tecnología y conocimientos que después han sido diferidos, copiados o imitados por una miríada de empresas y talleres autóctonas que forman un tejido productivo continuo y sin apenas distinción con el “oficial”. Los alrededores de Shangai, en la provincia de Zegin, son uno de los centros neurálgicos de este tipo de productos de bajo precio, desde donde se trasladan al cercano puerto de Hong Kong en dirección a Europa. Al parecer, según declaraciones del Director General de Aduanas, N. Bonilla, en el diario El País (4 de Julio de 2004), España es un punto “caliente” de entrada de estas mercancías a través de los puertos de Las Palmas, Valencia, Barcelona y Algeciras y del aeropuerto de Barajas.

Una vez introducidos en España por las distintas redes de transporte internacional, gran parte de los productos se dirigen hacia la Comunidad de Madrid, donde el polígono Cobo Calleja de Fuenlabrada y el castizo barrio de Lavapiés se han convertido en los epicentros de la distribución de estas mercancías y de la piratería, no sólo a escala regional, sino también nacional e, incluso, europea. En la actualidad ambos funcionarían como grandes centros de venta al por  mayor, habiendo sustituido algunos comerciantes europeos sus viajes al sudeste asiático o al norte de África para desplazarse a Lavapiés o Fuenlabrada.

El polígono Cobo Calleja en Fuenlabrada (que fue uno de los ámbitos más destacados del proceso de florecimiento de los llamados ‘distritos industriales’ en los años 80) se ha transformado en la actualidad en un gran almacén y lugar de venta al por mayor, en el Bazar de los Bazares, con más de 300 tiendas dedicadas a la venta de todo tipo de productos para las tiendas de Todo a Cien. Casi en el corazón del polígono existe una gran nave denominada China Center, compuesta en realidad por más de 60 pequeños locales, que funciona como gran mercadillo de exposición de productos para la venta al por mayor, donde los mayoristas del ‘import-export’ presentan muestras de los mismos, que son almacenados en otras naves, rotando con frecuencia para evitar a la policía. En este sentido, también se sospecha que este polígono de Fuenlabrada actúa como gran centro de distribución de productos piratas (CDs y DVDs) y falsificaciones de marcas de ropa, juguetes, perfumes, etc., estimándose que es uno de los mayores nodos de la piratería internacional en Europa[31].  

Como estas actividades responden cada vez más a formas progresivamente organizadas y articuladas, tienden también a concentrarse más en el espacio, buscando las sinergias y las economías de escala y aglomeración características de la concentración espacial, de modo que aquellos ámbitos donde se concentran se ven sometidos a violentos procesos de ‘marginalización’ y ‘ghettización’ que impiden su renovación funcional y se terminan enquistando como tejidos marginales. En este sentido, el mismo Ayuntamiento de Fuenlabrada lleva años esforzándose por detener mediante una nueva Ordenanza los procesos descritos en el Cobo Calleja, pues ya han comenzado a entorpecer otras actividades productivas tradicionales que también coexisten en el polígono, al provocar problemas de tráfico, basuras, etc. Esta Ordenanza recientemente aprobada permite sólo la implantación de nuevos establecimientos manteniendo una distancia mínima de 500 m con otros ya existentes y solamente si van ligados al almacenaje y a la venta al por mayor, pero nunca a la venta minorista a particulares. Para ello se especifica que la venta debe estar ligada al almacenamiento, y que el espacio dedicado a la misma no puede superar los 250 m², siempre que la nave tenga una dimensión de hasta 1.200 metros cuadrados. Los establecimientos superiores a esta superficie tan sólo pueden dedicar el 20 por ciento de su espacio a la venta, con un tope máximo de 500 metros cuadrados.

También han surgido distintas iniciativas, respaldadas (aunque nunca concretadas) por el Gobierno regional y algunos agentes legales de las redes asiáticas, para la construcción de un gran centro logístico o China Center en la región de Madrid.

Figura 43. Polígono Cobo Calleja, Fuenlabrada.  Fuente: Google Earth		Figura 44. Nave China Center, Cobo Calleja. Fuente: Diario El País.

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Por su parte, Lavapiés se ha convertido en el centro de venta al por mayor para los minoristas de los pequeños bazares, para los vendedores ambulantes y ‘manteros’ (es frecuente ver salir a mujeres hispanoamericanas cargando fardos), e incluso para ciertos comerciantes minoristas tradicionales; estimándose (según el concejal del distrito, en El País, 12 de Noviembre de 2002) que existen 166 tiendas mayoristas y locales dedicados a actividades relacionadas con el ‘import-export’. Según estimaciones propias de El País (12 de Noviembre  de 2002) serían más de 1.000 los establecimientos de este tipo abiertos en los últimos 5 años, mientras que el Ayuntamiento de Madrid rebaja la cifra hasta 619 (Brassart et al., 2006). Las primeras tiendas mayoristas habrían surgido, hace años, en la calle Amparo, en relación a la bisutería y al textil;  posteriormente, con la llegada de los primeros orientales el negocio se habría extendido al ‘import-export’ de ropa, pequeña electrónica, juguetes, artículos de bazar, etc.

Como en el caso de Fuenlabrada, también han surgido problemas derivados de la concentración: congestión derivada de la carga y descarga, acumulación de residuos, etc. El Ayuntamiento de Madrid ha intentado detener el proceso denegando nuevas licencias para el comercio mayorista en el barrio (Brassart et al., 2006) y, más recientemente, implantando limitaciones de acceso y peatonalizando parcialmente la zona, lo que dificulta el acceso a las furgonetas de reparto.

Conclusiones

No cabe duda de que hoy en día la actividad logística ya está sólidamente consolidada en la región madrileña; tal es así, que en buena parte ha venido a compensar –en términos de empleo y VAB- el desmantelamiento de la producción industrial tradicional que ha resultado del reposicionamiento de la economía española a nivel global. En la implantación, despliegue y  consolidación de esta actividad ha destacado el papel determinante jugado por la Administración pública a través de la promoción de suelo, los incentivos y la colaboración con las empresas, y que en la actualidad se ve complementado con una importante dinámica de promoción por parte de nuevos operadores privados.

A pesar de ser una actividad relativamente madura, es muy probable que todavía le quede bastante recorrido en la región; no sólo por la progresiva tendencia a la externalizacion de las actividades logísticas por parte de las empresas, sino por la previsible intensificación (en términos similares a los que hoy se vislumbran) de la reasignación a escala global de las funciones del ciclo productivo. En este sentido, su evolución dependerá del posicionamiento global de la economía española y muy especialmente de los retos que ésta tiene planteados (en relación al desplazamiento del centro de gravedad de la UE hacia el Este y- aún a mayor escala- de la emergencia asiática), así como de sus oportunidades (sobre todo como potencial articulador entre la UE y los espacios económicos del continente sudamericano y del norte de Africa). Por su parte, y a pesar de la emergencia de otras plataformas logísticas (Zaragoza PlaZa, el aeropuerto de carga de Ciudad Real, etc.) el papel de Madrid dentro del sector logístico nacional parece también consolidado, teniendo en cuenta su privilegiada posición geográfica, su potente dotación de infraestructuras viarias y logísticas, así como el potencial de desarrollo derivado de las apuestas recientemente realizadas como el centro de carga aéreo de Barajas o el Puerto Seco.

A nivel metropolitano, parecen consolidadas también las pautas de asentamiento en torno al gran arco logístico noreste-suroeste (NII-NIV) articulado por la M-45, en las que se puede observar ya un cierto desbordamiento sobre estos corredores hacia localizaciones más periféricas ubicadas en  la Comunidad de Castilla La Mancha (aprovechando el efecto frontera, la mayor disponibilidad y el menor precio del suelo). Por otra parte, se han planteado también nuevos asentamientos en los corredores de la NV y la NIII, en principio liderados por la iniciativa pública. A pesar de su aparente novedad, estas nuevas localizaciones no alteran en absoluto la distribución regional de actividades (en términos funcionales y sociales), que -como ya recogiera Pedro Bidagor en su famoso esquema del Plan General de 1945- continúan reforzando la especialización y la segregación de actividades en la región, según ese “modelo espontáneo” que tiende a concentrar sobre el arco comprendido entre la NII y la NV las actividades productivas, la residencia popular y los usos no deseados, mientras se reservan los espacios de mayor calidad ambiental y paisajística del norte y el oeste metropolitano para las funciones terciarias, direccionales y la residencia de las clases acomodadas.

Notas

[1] En un contexto de contabilidad ‘macro’ ‘ortodoxa’ donde no se internalizan las externalidades asociadas a la energía ni  a la construcción de infraestructuras.

[31] Por ejemplo, se conocen a través de la prensa algunas nuevas redes de economía sumergida, como la de duplicación de CDs y DVDs, producidos en pisos clandestinos (por españoles, hindúes y chinos) y distribuidos en el ‘top manta’ (fundamentalmente por inmigrantes subsaharianos), de la cual sólo en la CAM se ha desarticulado 52 redes en los últimos años. Según Pedro Farré, abogado de la Oficina para la Defensa de la Propiedad Intelectual, "una red media de piratería, según un estudio nuestro, son ocho personas en tres pisos con unos 25 duplicadores. Con eso se pueden poner 150.000 discos en la calle al mes. El coste unitario de grabación son 30 céntimos. La rentabilidad neta, sin el material, el alquiler y el infrapago a los empleados, sería de unos 18.000 euros" (El País, 4 de Julio de 2004).  Es por ello que las cifras que mueve este negocio son astronómicas,  tanto a nivel nacional como local: la Federación Antipiratería (FAP) considera que el volumen de pirateo audiovisual en la CAM ronda los 9 millones de películas falsificadas al año, mientras que según los cálculos del grupo antipiratería de la Policía Judicial de Madrid se estima que sólo en esta ciudad se venden más de 100.000 CDs y 30.000 DVDs piratas diariamente.

Últimamente además de la venta a través del `top manta’, el negocio funciona incluso por catálogo para esquivar a la policía: un vendedor ‘mochilero’ entra en un bar y deja sobre la mesa una lista de títulos, de forma que si alguien está interesado se lo pide y a los pocos minutos el ‘mochilero’ se lo trae.

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