CAMINAR Y NADA MÁS. MOVILIDAD DIARIA Y POBREZA EN LAS CIUDADES SUBSAHARIANAS

Lourdes Díaz Olvera
Didier Plat
Pascal Pochet
Investigadores del Laboratoire d'Economie des Transports (Entpe – Université Lyon 2 – CNRS)
diaz@entpe.fr, plat@entpe.fr, pochet@entpe.fr

Resumen

En las grandes ciudades africanas donde prevalecen las situaciones de pobreza, se observa una serie de constantes en los comportamientos de movilidad diaria en los que el caminar ocupa el lugar central. El análisis desagregado de los comportamientos de movilidad de los habitantes que efectuaron todos sus desplazamientos únicamente caminando en un día laborable, muestra que el uso del caminar como medio exclusivo de transporte conduce a un patrón espacial limitado, centrado en el barrio del domicilio. Los hogares se encuentran así aprisionados en una trampa de pobreza. Los resultados justifican la necesidad de integrar el caminar como medio de pleno derecho en las políticas urbanas.

Abstract

In the large African cities, where poverty prevails, walking occupies a capital position in daily travel patterns. Disaggregated analysis of travel behaviour of city dwellers who travelled only on foot on a weekday shows that the prevalence of walking as the only available and affordable mean of transport generates travel patterns limited to the vicinity of the home. Populations are thus maintained in the poverty trap. Findings show evidence of the need for considering walking explicitly in urban policies along with the other modes of transport.

Au village, c'est différent ! Ici, à Ndakarru, sans argent, tu ne pourras pas te rendre au cimetière. Le cimetière est très loin. C'est au village de Yoff… Pour s'y rendre, tu dois prendre une voiture. Et sans le sou, personne ne te conduira à Yoff. As-tu de l'argent ?[1]

Ousmane Sembene, 1987, Niiwam
Paris-Dakar, Présence Africaine, p. 14.

Desde los años sesenta, se registra un fuerte crecimiento demográfico en las principales ciudades africanas. En particular, las ciudades capitales concentran una parte cada vez más elevada de la población urbana. Aunque desde el final de los años ochenta la tasa de crecimiento demográfico tiende a disminuir, las ciudades siguen desarrollándose rápidamente y el crecimiento se acompaña de la extensión acelerada e incontrolada del espacio residencial. En el África Occidental, el hábitat dominante (la concession) es de tipo horizontal y esto conduce a bajas densidades de población. Las mejores fuentes de empleo, asalariado o no, y los principales centros generadores de desplazamientos (mercados, hospitales, escuelas) permanecen concentrados en las zonas centrales de las aglomeraciones, lo cual conduce a una disociación cada vez más fuerte entre lugares de residencia y lugares de actividades diarias. Por supuesto que estos procesos de extensión de la mancha urbana no son consubstanciales al África. Pero lo que vuelve la situación más crítica en las ciudades africanas es que el crecimiento urbano se produce en un contexto en el que la falta de recursos económicos es cada vez más intensa en todos los niveles, del simple urbanita a la autoridad pública.

En un contexto de crisis económica crónica, los procesos de desregulación impulsados por los organismos internacionales de financiamiento durante varias décadas tienen importantes consecuencias en la vida diaria. Con mayor frecuencia se requiere que los protagonistas del sector privado (empresas, usuarios y asociaciones) compensen las deficiencias de las autoridades públicas, pero hasta ahora los resultados han sido bastante limitados. En materia de transporte urbano, el proceso de liberalización se reforzó a partir de los años ochenta y provocó el incremento del número de pequeños transportistas, así como la desaparición concomitante de las empresas estatales de transporte. Estos pequeños transportistas proporcionan actualmente la casi totalidad de la oferta de transportes públicos pero tienden a concentrar su servicio en los itinerarios y las clientelas más rentables. A pesar de la vitalidad y la abundancia de estos transportistas, la oferta de transporte no presenta la capacidad para responder al crecimiento demográfico y espacial y cubrir las necesidades de movilidad de los urbanitas, sobre todo de los más pobres.

Tanto para las actividades diarias con ritmos horarios muy rígidos, como el trabajo y los estudios, como para las actividades más flexibles, tales como las relaciones sociales y las compras, el transporte resulta cada vez más problemático cuando los ciudadanos deben o desean salir del barrio en que viven. Las poblaciones de las periferias subequipadas y con pocas fuentes de empleo se ven aún más afectadas por este problema ya que la extensión de la mancha urbana aumenta las distancias origen-destino y entonces se requieren medios de transporte mecánico[2]. Sin embargo, para la gran mayoría de los urbanitas la adquisición de vehículos privados (motorizados y bicicletas) es imposible debido a la falta de recursos con la persistencia de la crisis económica. Además, los hogares se encuentran frecuentemente en la imposibilidad de asignar un presupuesto específico para el uso del transporte público. Esta estrechez del presupuesto familiar explica que la mayor parte de los hogares tenga dificultades para acudir a los servicios y equipamientos urbanos que no estén localizados a proximidad.

Por lo tanto, el caminar representa el único medio de transporte realmente accesible para la gran mayoría de la población. Diversos estudios muestran de manera cualitativa la importancia de la movilidad peatonal en la vida diaria y las diversas estrategias que los urbanitas adoptan, caso por caso, para adaptar el uso de los medios de transporte según la capacidad financiera del momento, la disponibilidad de la oferta, las características del desplazamiento, etc. Por ejemplo, algunos efectúan la ida al trabajo en transporte público, con el fin de llegar a tiempo, pero el regreso lo hacen caminando para ahorrarse el pasaje; otros recurren a un medio motorizado durante los días después de la paga y caminan al final de la quincena o del mes, cuando ya no tienen dinero; otros tratan de mudarse de casa para vivir más cerca del lugar de trabajo (Bonnassieux, 1983; Howe & Bryceson, 2000; Rodríguez-Torres, 1998). En Dakar, los hombres activos pobres y los estudiantes utilizan medios de transporte motorizados para los viajes de ida y vuelta entre el domicilio y el lugar de trabajo o estudios, y el resto de los desplazamientos los hacen caminando (Godard, Kane y Seck, 1996; Kane, 1999). En Abiyán, los trabajadores viajan en autobús sólo si hay mal tiempo o si conocen al chofer o al cobrador del autobús, ya que entonces no pagan el pasaje. El dinero así ahorrado les permite pagar la comida del mediodía “sin privar al resto del hogar” (Yapi-Diahou, 2000: 183).

Lo costoso de los medios de transporte individual así como las deficiencias del transporte público en términos de itinerarios, calidad de servicio y costo, imponen en consecuencia el uso frecuente del caminar como medio de transporte, ya sea para efectuar la totalidad del desplazamiento o únicamente para los trayectos de o hacia la parada del transporte público.

A pesar de su omnipresencia y su baja calidad de servicio, el caminar ha suscitado hasta ahora muy poco interés entre los planificadores, políticos, transportistas e investigadores, y se conoce muy poco sobre los flujos peatonales y los peatones. Medio de transporte omnipresente, natural porque todos tenemos que caminar en un momento u otro, aunque sea distancias cortas, sin costo monetario, poco consumidor de espacio público aunque gran consumidor de tiempo y esfuerzo, son algunos de los factores que contribuyen a la invisibilidad del caminar y de los peatones en el campo de la movilidad diaria.

El objetivo del artículo es poner de relieve las principales características de la movilidad diaria en las ciudades subsaharianas, en las cuales la proporción de habitantes pobres es muy alta. Nuestro estudio se basa en datos estadísticos, recolectados por medio de encuestas domiciliarias sobre los desplazamientos y los comportamientos de movilidad en seis grandes ciudades del África subsahariana: Bamako, Conakry, Dakar, Duala, Niamey, Uagadugú. Los contextos geográfico, económico, urbanístico y demográfico de estas ciudades son sensiblemente diferentes, así como sus respectivos sistemas de transporte (Cuadros 1 y 2). A pesar de estas diferencias, podemos observar una serie de constantes en los patrones de movilidad diaria en los que el caminar ocupa el lugar central (sección 2). Después concentramos nuestro estudio en los urbanitas que se desplazaron únicamente caminando en un día laborable (“peatones exclusivos”), y los comparamos con aquellos que utilizaron algún otro medio de transporte, cuando menos una vez en el día. Los comportamientos de movilidad de estos “peatones exclusivos” se analizan en el caso de Dakar. Para ello, proponemos una clasificación de los ciudadanos mayores de 13 años en cinco grupos, definidos según el género y la ocupación y haciendo la distinción entre pobres y no pobres (sección 3). Por último, concluimos sobre la necesidad de integrar el caminar como medio de transporte de pleno derecho en las políticas urbanas, pero para ello es indispensable contar con mayor información tanto sobre la movilidad pedestre como sobre los que la practican (sección 4).

Cuadro 1
Presentación de las encuestas domiciliarias de movilidad

Cuadro 2
Las ciudades y las muestras de las encuestas

El predominio de los desplazamientos pedestres, a pesar de sus inconvenientes

Las encuestas domiciliarias de movilidad nos proporcionan un panorama fiel del uso del caminar, ya que todos los desplazamientos fueron contabilizados, cualquiera que fuesen el medio de transporte y la distancia. La parte del caminar en el flujo total de desplazamientos diarios varía entre 42 por ciento y 76 por ciento (Cuadro 3).

Cuadro 3
Reparto modal en día laboral, para la población mayor de 13 años (porcentaje)

Estos resultados confirman el lugar preponderante del caminar en las ciudades africanas y ponen de manifiesto que el acceso a los medios de transporte mecánicos es muy difícil, sobre todo los medios individuales ya que son pocos los hogares que poseen vehículos. Por ejemplo, en Niamey, los dos tercios de los hogares no disponen de ningún vehículo motorizado y en Dakar se cuentan en promedio 12 automóviles por 100 hogares (Syscom, 2001). Así, exceptuando Uagadugú, la gran mayoría de los urbanitas de estas ciudades no tiene ningún vehículo, motorizado o no, a su disposición y en tal caso deben invariablemente “confiar en sus pies” (Kinda, 1987: 491).

Con una proporción del caminar mucho más baja en el reparto modal, Uagadugú parece un caso atípico. La explicación se encuentra en que las tasas de posesión de bicicletas y sobre todo de velomotores y motocicletas, en los hogares son elevadas, a pesar de que los ingresos medios son bajos (Díaz Olvera, Plat y Pochet, 1999). Empero, el mejor acceso a los vehículos privados motorizados implica que la movilidad consume una parte importante del presupuesto de la unidad doméstica. Cuando se realizó la encuesta, el uso de vehículos motorizados, con los que se efectuaban más de tres cuartos de los desplazamientos en medios mecánicos, consumía 20 por ciento del gasto total medio de los hogares.

En las otras ciudades, la poca magnitud del transporte público en el reparto modal (de 11 por ciento en Niamey a 31 por ciento en Duala) se debe principalmente a las múltiples deficiencias del servicio y a su costo elevado, comparado con los ingresos medios de la población: “El transporte es muy caro. Si tienes poco dinero, no te puedes mover. Tengo la impresión que mi beneficio, lo tengo que compartir con los chóferes[3]” (joven vendedora de verdura en Conakry).

La utilización de los medios de transporte está estrechamente correlacionada con la dimensión espacial del desplazamiento. El caminar es el medio casi exclusivo dentro del barrio del domicilio y hacia los barrios contiguos. Cerca del 45 por ciento de los desplazamientos peatonales en Uagadugú conciernen distancias inferiores a 2 km, 25 por ciento corresponden a viajes entre 2 y 4 km, y solamente alrededor del 5 por ciento recorren 8 km o más. Aproximadamente los tres cuartos de los desplazamientos peatonales no duran más de 15 minutos en Bamako (73 por ciento), Conakry (74 por ciento), Niamey (78 por ciento) y Duala (79 por ciento) y la proporción alcanza 85 por ciento en Dakar (Syscom, 2001).

Si estas cifras demuestran el predominio de distancias cortas en los flujos pedestres, no por ello deben ocultar la existencia de desplazamientos peatonales largos, y a menudo arduos, sobre todo si se hacen de ida y de vuelta. Los desplazamientos a pie de cuando menos media hora representan 10 por ciento de los flujos diarios en Bamako y 8 por ciento en Niamey. En las ciudades millonarias la proporción es variable: menos de 5 por ciento en Dakar, 7 por ciento a Duala y 11 por ciento en Conakry. La mayoría de los desplazamientos largos se efectúa hacia el exterior del barrio del domicilio y en consecuencia los tiempos medios son elevados, como lo muestran los casos de Duala y Conakry (Cuadro 4). Frecuentemente, son el resultado de la imposibilidad de pagar pasajes demasiado caros para el presupuesto de los pobres: “me voy caminando [a trabajar] más que en el taxi. Porque no hay dinero[4]” (vigilante nocturno de 25 años de edad, residente de la primera periferia de Duala y trabajando en el centro).

Estos diversos resultados muestran la importancia del caminar como medio de transporte. No obstante, es necesario recordar que el caminar se utiliza muy a menudo en los desplazamientos multimodales para los trayectos iniciales y terminales. Por ejemplo, en Duala, se necesitó un trayecto inicial o terminal a pie de cuando menos 5 minutos en 52 por ciento de los desplazamientos en transporte público y dos trayectos en 7 por ciento de estos desplazamientos. En Dakar, la proporción de desplazamientos en transporte público con al menos un trayecto inicial o terminal a pie es todavía superior, 70 por ciento. En Conakry, donde la oferta de transporte es más escasa, la proporción llega al 87 por ciento. Esos trayectos pedestres se deben a las carencias de los transportes colectivos que no conectan a todos los barrios: “Por ejemplo, para salir, no hay taxi, no hay motos. Entonces, tienes que caminar 2 km para encontrar un taxi[5]” (soltera de 32 años, residente de un barrio de segunda periferia en Duala). También resultan de las estrategias de los ciudadanos para disminuir el costo del transporte: “Cuando tengo que ir muy lejos, camino hasta cierto punto y después tomo un colectivo para reducir el precio del transporte[6]” (joven aprendiz en Conakry).

Cuadro 4
Les desplazamientos pedestres largos en Conakry y Duala

Sin embargo, los desplazamientos pedestres pueden representar un ejercicio difícil, incluso los trayectos cortos, porque “la ciudad no favorece la caminata[7]” (hombre de 52 años viviendo en Duala desde hace más de un cuarto de siglo). En la periferia, en particular, la falta de infraestructuras viales implica a menudo hacer rodeos, a menos que los peatones utilizen los caminos rurales antiguos, como los caminos panya en Kampala (Calas, 1998), o que produzcan progresivamente sus propios caminos e itinerarios, como en Lomé, ganándole terreno a la laguna (Gervais-Lambony, 1994) o improvisando puentes sobre ríos y barrancos como en Abiyán o Dar Es Salam, (Haeringer, 1983; Díaz Olvera, Plat y Pochet, 2003). En Conakry y en Duala, los trabajadores y los escolares que viven en la periferia y tienen que ir al centro caminan en la vía del ferrocarril para tratar de acortar el recorrido: “para ir al taller de mi maestro, lo más frecuente, camino a lo largo de los rieles[8] ” (aprendiz que tiene que recorrer diario más de ocho km para ir a trabajar). Pero la falta de infraestructuras se manifiesta también en dificultades para llegar caminando hasta la carretera pavimentada, a la parada del transporte público, como en los suburbios de Dakar, cuando es necesario cruzar zonas arenosas, en temporada seca, y placas arcillosas o calcáreas, en temporada de lluvias (Fall, 1986). Este esfuerzo se incrementa si el peatón transporta cargas pesadas, lo cual afecta especialmente a las mujeres que se ocupan del abastecimiento diario del agua o que se dedican al comercio al menudeo (Navarro, 1987; Grieco, Apt y Turner, 1996).

En las zonas urbanas centrales se cuenta con más infraestructuras peatonales, pero las aceras están llenas de estorbos (puestos de comercio, mercancías, basura, etc.) y donde no hay aceras, los peatones deben tener cuidado al caminar, junto a los vehículos, en las calzadas en mal estado (Godard, Kane y Seck, 1996): “El caminar no es favorecido porque las aceras no estan arregladas y la calzada esta totalmente ocupada por los vehículos[9] ” (residente de la primera periferia de Duala).

Por último, la inseguridad es un problema común a muchos urbanitas. El riesgo de accidente está muy presente en las zonas centrales mientras que el temor de las agresiones es evocado frecuentemente por los residentes de las zonas periféricas. Un joven residente de la segunda periferia de Duala declara “Caminar no es seguro, primero porque no toda la ciudad tiene luz[10] ”, pero son las mujeres las que sufren más de tales carencias y temen aventurarse en la noche en las calles sin alumbrado público (Howe y Bryceson, 2000).

Los usos del caminar como medio de transporte que acabamos de presentar corresponden a situaciones promedio en la población. No obstante, como lo muestra el caso de Dakar, se observan diferencias sensibles según el nivel de recursos económicos de la unidad doméstica y la posición social de los ciudadanos.

El caminar, revelador de patrones espaciales restringidos

La ciudad de Dakar, donde la oferta de transporte público presenta formas más variadas que en otras metrópolis africanas, sirve de ejemplo para mostrar los arbitrajes para el uso de los medios de transporte, arbitrajes que pueden calificarse de “forzados” (Cuadro 5). Caracterizando a los individuos según la utilización de los medios de transporte la víspera del día de la encuesta, aproximadamente la mitad de los habitantes de Dakar mayores de 13 años son “peatones exclusivos” (que llamaremos “peatones” de aquí en adelante) mientras que apenas la tercera parte tiene acceso a los medios motorizados. Naturalmente, uno de los factores que influyen en el uso del caminar es la falta de disponibilidad de otros medios de transporte. Como lo mencionamos antes, la tasa de motorización es baja en Dakar, pero lo es aún más en los hogares de los peatones, ya que 98 por ciento de los hogares no tiene ningún vehículo de transporte. Como referencia, en el caso de los urbanitas que utilizaron cuando menos una vez en el día un vehículo, privado o público, 13 por ciento de los hogares están motorizados.

Cuadro 5
Distribución de los habitantes de Dakar según la utilización
de los medios de transporte en día laborable, en hogares pobres y no pobres (porcentaje)

Los recursos económicos representan otro de los factores determinantes en el arbitraje del uso de los medios de transporte. En un día laborable, más del 55 por ciento de los ciudadanos de Dakar mayores de 13 años pertenecientes a unidades domésticas pobres[11] utilizan el caminar como único medio de transporte, mientras que este porcentaje disminuye a 43 por ciento tratándose de individuos de hogares no pobres. Sin embargo, esta diferencia generada por los recursos económicos del hogar no es la más significativa, ya que la disponibilidad de ingresos individuales es todavía más determinante tanto para el acceso a los vehículos individuales como para pagar el pasaje del transporte público. Esta distinción entre ingresos de la unidad doméstica e ingresos individuales aparece también en tela de fondo y refuerza las desigualdades de género. En Dakar, como en otras ciudades africanas, los roles sociales masculino y femenino están muy marcados y se manifiestan diariamente por patrones de desplazamientos específicos y, en particular, por un acceso muy diferenciado a los medios de transporte (Díaz Olvera, Plat y Pochet, 1998). Por ejemplo, las mujeres inactivas son dos veces más numerosas en el grupo de peatones que en el de usuarios de medios mecánicos e incluso tres veces más numerosas en el grupo de sedentarios (Cuadro 6).

Cuadro 6
Composición de los grupos de usuarios
según la posición social, en días laborables (porcentaje)

Aunque generalmente no disponen de un ingreso propio, los estudiantes (hombres y mujeres) se libran parcialmente del doble determinismo engendrado por los recursos (propios y del hogar) y el género, como le muestra el hecho de que representan la misma proporción tanto en el grupo de usuarios de medios mecánicos como en el de peatones. Además, en el caso de Dakar, hay más chicas que chicos entre los jóvenes escolarizados y también son más numerosas en el grupo de usuarios de medios mecánicos. Dado que los barrios periféricos generalmente cuentan con un bajo nivel de equipamiento escolar a partir de la secundaria, el enviar a los hijos a una escuela demasiado alejada del domicilio implica serias dificultades financieras en el hogar ya que se requiere el uso de medios de transporte mecánicos. Y por supuesto estas dificultades se acentúan si se recurre a escuelas privadas. No todos los hogares pueden asumir esta inversión en la educación de los hijos, lo cual explica fácilmente que la tasa de escolarización sea más baja entre los hogares pobres que entre los hogares más holgados. Los hogares pobres agrupan 49 por ciento de los urbanitas de Dakar mayores de 13 años, pero solamente 40 por ciento de los escolarizados mayores de 13 años. Además, entre los escolarizados de hogares pobres, 62 por ciento son peatones mientras que entre los estudiantes de hogares no pobres solamente 48 por ciento lo son.

La comparación de los porcentajes de peatones dentro de cada grupo social y según las capacidades económicas del hogar, pone de relieve la posición relativamente más favorable de los hombres activos con "solamente" 49 por ciento de peatones si el hogar es pobre y 32 por ciento si es no pobre (Cuadro 7). De manera general, cualquiera que sea el grupo social, el hecho de pertenecer a un hogar pobre aumenta sensiblemente la probabilidad de tener como único medio de transporte el caminar. Este efecto de la pobreza del hogar afecta menos a las mujeres inactivas, ya que incluso en los hogares no pobres, su movilidad es de antemano baja: los tres cuartos de entre ellas no se desplazaron o se desplazaron únicamente caminando. La tabla también muestra que una situación más acomodada de la unidad doméstica facilita el acceso a los medios motorizados según un orden de prioridad: los hombres (que sean activos o inactivos) en primer lugar, los estudiantes (hombres y mujeres) en segundo lugar, y por último, las mujeres activas.

Cuadro 7
Distribución de peatones y sedentarios
según la posición social, en hogares pobres y no pobres (porcentaje)

Los comportamientos de movilidad de los peatones dependen en primer lugar de la posición social del individuo que define en gran parte el programa de actividades, su localización con relación al domicilio así como la asignación de recursos monetarios para realizarlas. El ingreso del hogar representa un factor secundario. El uso exclusivo del caminar como medio de transporte se inscribe principalmente en un patrón espacial limitado, centrado en el barrio del domicilio. Por ello, para poner de relieve el efecto del uso de los medios de transporte en los comportamientos espaciales de los individuos, compararemos, dentro de cada grupo socio-económico, la movilidad de los peatones y de los usuarios de medios mecánicos. El Cuadro 8 recapitula los principales indicadores de movilidad de los distintos grupos.

Cuadro 8
Indicadores de movilidad de los peatones y usuarios de medios
de transporte mecánicos, según la posicion social en los hogares pobres y no pobres

Las mujeres inactivas, recluidas en el barrio de residencia

En Dakar, las mujeres inactivas que se desplazaron exclusivamente a pie presentan dos características principales: son poco móviles y el barrio de residencia constituye su espacio de movilidad. En total, pasan sólo media hora diaria en sus desplazamientos y dos tercios de éstos son motivados por el funcionamiento cotidiano del hogar.

Una vez controlado el efecto del ingreso del hogar sobre la movilidad, el contraste de las inactivas peatonas con la minoría de inactivas que usaron un medio de transporte mecánico[12] es marcado: la movilidad de estas últimas es aún más baja, generalmente viajan en transporte público y salen del barrio del domicilio, por lo cual pasan diariamente más de una hora en el transporte. Este acceso a la ciudad se acompaña de un reequilibrio de las actividades, con más sociabilidad: 44 por ciento de los desplazamientos de aquéllas de hogares no pobres, 40 por ciento en el caso de hogares pobres, lo que representa respectivamente + 16 por ciento y + 12 por ciento comparadas con las mujeres peatones.

Pero hay que aclarar que las visitas no se vinculan forzosamente con actividades de ocio. En las ciudades africanas, la activación de las redes sociales es primordial en período de crisis, y la inserción social no puede limitarse al barrio de residencia, como lo indica Werner (1997) en su estudio basado en las historias de vida de senegaleses pobres. Werner muestra que es necesario distinguir la red de sociabilidad principal, constituida por vínculos familiares sólidos, localizada en diferentes lugares de la ciudad y que puede proporcionar una ayuda en cualquier situación, y la red secundaria, más cerca del domicilio, pero que sólo puede solicitarse esporádicamente. Es por ello que la inserción social puede representar un importante elemento generador de diferencias de movilidad. Esta situación puede observarse inclusive dentro del grupo de mujeres inactivas pobres usuarias del transporte público. Contrariamente a lo que sucede con los activos y los escolarizados pobres, aquellas que viven en los antiguos barrios coloniales, más centrales y mejor comunicados, realizan desplazamientos más largos que las de los antiguos pueblos rurales periféricos, donde la accesibilidad es baja. Las diferencias de movilidad pueden explicarse porque las primeras tienen un mayor arraigo en el entorno urbano y por lo tanto poseen redes familiares y sociales más amplias, dispersadas en toda el área urbana.

Las mujeres activas, subordinadas a su doble función, profesional y doméstica

Las mujeres activas que se desplazaron exclusivamente caminando también son poco móviles y salen poco del barrio de residencia. Pobres y no pobres, efectúan tantos desplazamientos para las actividades domésticas como para las actividades profesionales. Debido a que estos dos tipos de actividades ocupan la mayor parte de su tiempo, les queda poco para les relaciones sociales (19 por ciento de los desplazamientos en los hogares pobres y 17 por ciento en los no pobres).

El acceso a los medios de transporte mecánicos[13] no cambia básicamente el reparto por motivos ya que la parte de desplazamientos de sociabilidad aumenta respectivamente a 25 por ciento y 24 por ciento. No obstante, permite una diversificación de los espacios frecuentados, cuyo impacto es mayor para las mujeres de hogares no pobres (78 por ciento de los desplazamientos van más allá del barrio) que para aquellas de hogares pobres (60 por ciento). Entre todos los grupos que usan medios mecánicos, las mujeres activas son las que pasan diariamente menos tiempo en el transporte, seguramente debido al doble rol, profesional y doméstico, que tienen que asumir y las obliga a comprimir la duración de sus desplazamientos.

Los hombres inactivos, muy móviles, pero en el barrio de residencia

Los hombres inactivos que se desplazaron exclusivamente a pie tienen, junto con los estudiantes y los hombres activos, el número de desplazamientos más elevado, realizados en tres cuartos de hora en total, lo que es considerable para un grupo de edad relativamente avanzada. En los hogares pobres, el barrio representa el espacio de movilidad de los hombres inactivos, tal como se evidenció en el caso de las mujeres inactivas. Una situación económica del hogar más holgada les abre espacios más vastos, a lo cual también contribuye el que estos hogares residen más frecuentemente en los barrios centrales, con más servicios y con mayor accesibilidad, que los hogares pobres. Este grupo tiene una vida social dinámica, que motiva 49 por ciento de los desplazamientos de los peatones de hogares pobres, y hasta 56 por ciento de los desplazamientos de los no pobres.

Tal como ocurre con las mujeres inactivas, la posibilidad de usar un medio de transporte mecánico[14] permite a los hombres inactivos acceder a espacios urbanos más amplios. Las actividades localizadas fuera del barrio de residencia generan la mayor parte de sus desplazamientos: dos tercios en el caso de los inactivos de hogares pobres y tres cuartos en el caso de hogares no pobres. Para los inactivos pobres, el uso de un vehículo además facilita la vida social a escala de toda la ciudad: 60 por ciento de los desplazamientos tienen como objetivo efectuar visitas, contra solamente 39 por ciento para los inactivos de hogares no pobres.

Los hombres activos, entre el barrio de residencia y la ciudad

Los hombres activos que se desplazaron exclusivamente caminando son más móviles y salen más del barrio de residencia que las mujeres activas. Los valores medios de los indicadores de movilidad disimulan la coexistencia en este grupo de dos tipos de patrones de actividad muy distintos, uno en el que el trabajo se efectúa en el barrio del domicilio, y otro en el que es necesario recorrer distancias más largas para ganarse la vida. Tanto en los hogares pobres como no pobres, la parte de la sociabilidad en la movilidad es elevada (un tercio de los desplazamientos).

El acceso a un medio de transporte mecánico[15] se traduce en una reducción del número de desplazamientos, más sensible en el caso de hogares pobres. Pero sobre todo, implica un aumento substancial del tiempo total de transporte. El acceso a la ciudad tiene un costo monetario justificado por el uso de vehículos de transporte pero también un costo en tiempo y fatiga. Para los activos de hogares pobres, este costo es aún más patente en los antiguos pueblos rurales, más distantes de las fuentes de empleo: el tiempo de transporte diario alcanza entonces cerca de 2 horas y media, comparadas con 2 horas en los antiguos barrios coloniales, más centrales.

Los estudiantes, a medio camino entre los activos y los inactivos

Los escolarizados, hombres y mujeres, que se desplazaron exclusivamente a pie son los más móviles entre todos los peatones, que pertenezcan o no a hogares pobres. Los estudios representan el principal motivo para desplazarse y comparados con los hombres activos, tienen un poco más de desplazamientos relacionados con el funcionamiento diario del hogar. Las actividades sociales quedan así relegadas en tercera posición.

Como en los casos precedentes, el acceso a un medio de transporte mecánico se traduce en la reducción del número de desplazamientos y también en el alejamiento del domicilio y una mayor duración en el transporte, aproximadamente 45 minutos adicionales. Este alejamiento refuerza también el peso relativo del motivo estudios en la movilidad, en detrimento de las actividades del área doméstica más que de las actividades de sociabilidad. La localización del domicilio representa un factor adicional de incremento de la duración del transporte, como para los hombres activos. En los antiguos pueblos rurales periféricos, con menor nivel de equipamiento en escuelas y menor grado de accesibilidad, el tiempo total de transporte diario es particularmente elevado para los estudiantes pobres, más de dos horas diarias, contra un poco más de una hora y media en los antiguos barrios coloniales.

Conclusión

Distintas lecciones se desprenden de estos análisis. La primera es de carácter metodológico. En los estudios de movilidad y de accesibilidad, es indispensable proporcionar una atención especial al conocimiento de los desplazamientos pedestres, considerando el caminar tanto como medio de transporte de pleno derecho, incluso para las distancias medias y grandes, como para los trayectos iniciales y terminales y como complemento de otros medios de transporte. El mejor conocimiento cuantitativo y cualitativo de los comportamientos de movilidad peatonales es la condición preliminar para poder tomarlos en consideración en la formulación de políticas urbanas en las ciudades africanas.

La segunda lección se refiere al lugar determinante del caminar en la vida diaria de los urbanitas africanos y sus consecuencias socio-económicas. Incluso en las grandes ciudades millonarias como Dakar y Duala, gran parte de la población es “cautiva” del caminar. Los peatones exclusivos se encuentran principalmente entre los urbanitas más desfavorecidos, ya sea porque forman parte de los hogares pobres, porque no disponen de un ingreso propio y no son prioritarios en la atribución del gasto del hogar destinado al transporte, o caso más frecuente, porque acumulan los dos niveles de pobreza. Los análisis de los comportamientos de movilidad evidencian que aún entre las poblaciones pobres, se observan marcadas diferencias. La posición en el ciclo de vida y las funciones sociales correspondientes determinan ampliamente las posiciones dentro y fuera de la esfera doméstica, y por consiguiente, el espectro de actividades y posibilidades de movilidad. En particular, el uso del caminar manifiesta, y probablemente con aún mayor fuerza, las dificultades sociales que se expresan de diferente manera según el género. Para varias mujeres, el espacio urbano se limita a los alrededores del domicilio, restringiendo las oportunidades para realizar otras actividades que no sean de carácter doméstico y familiar. Para una parte de la población masculina, el espacio urbano es más vasto, pero su frecuentación se debe a una movilidad obligada por las actividades laborales implicando desplazamientos pedestres más largos y más arduos.

Si se recurre al caminar, es porque no se tiene otra solución y eso muestra el poco margen de maniobra económico para resolver la contradicción entre la imperiosa necesidad de realizar ciertas actividades lejos del domicilio y la insuficiencia de ingresos que garanticen el transporte. A finales de cuenta, la dificultad a acceder a medios de transporte mecanizados es un obstáculo que impide a la mayoría de los urbanitas de remediar a su pobreza. Para los activos y los que buscan empleo, el acceso a un trabajo se complica, los trabajos físicamente accesibles ofrecen remuneraciones inferiores y a veces con mayor irregularidad. Los estudiantes llegan con retraso y/o más cansados a la escuela, lo que dificulta las trayectorias escolares y favorece el abandono prematuro de los estudios. Las amas de casa tienen que frecuentar el mercadito del barrio, donde los precios están más caros que en los mercados más grandes pero más alejados, etc. El depender únicamente de la caminata como medio de transporte aprisiona los hogares y sus habitantes en la “trampa de pobreza”.

La tercera y última lección es el corolario de la anterior. A corto plazo, no se vislumbra ningún sustituto para el caminar en las ciudades africanas del sur del Sahara ya que no se le puede remplazar masivamente por otros medios de transporte. Los medios de transporte motorizados individuales y colectivos son demasiado caros para la mayoría de la población. La bicicleta padece de una representación social demasiado negativa, sinónimo de pobre y rural, que le impide devenir una verdadera alternativa en el transporte diario. Por lo tanto, se debe buscar de manera voluntarista, a través de las políticas públicas, cómo mejorar las condiciones en que se efectúan los desplazamientos peatonales. Lógicamente una de las primeras soluciones es mejorar el entorno en donde se concentran los flujos de desplazamientos pedestres, es decir, definir y acondicionar las vías peatonales y aquellos lugares donde varios medios de transporte cohabitan (de Langen y Tembele, 2000; Díaz Olvera y Kane, 2002). Otra de las soluciones es disminuir las distancias de desplazamiento. Para ello es necesario incrementar la oferta de infraestructuras y servicios de proximidad y tomar en cuenta explícitamente el caminar en los proyectos de transporte y la accesibilidad peatonal en los proyectos de nuevos equipamientos de salud, escolares, comerciales, etc.

Estos elementos de política pública en favor del caminar, y de manera más general de los medios de transporte no motorizados, no pueden constituir por sí solos la política de transporte. El mejoramiento del funcionamiento de la red de transporte público en su conjunto es primordial, lo cual significa mejorar tanto los servicios de transporte como la red vial. Sin embargo, no se debe olvidar que en África como en otras ciudades del Sur, las mejoras en la red vial benefician sobre todo a la población minoritaria que está motorizada (Vasconcellos, 2001). El caminar, como medio de transporte, debe por lo tanto integrarse también de manera explícita en las políticas y proyectos urbanos, en general, y de transporte, en particular. De otra manera se corre el riesgo de ignorar a las poblaciones pobres que padecen las condiciones de transporte más difíciles. Para garantizar un mínimo de equidad a nivel de las aglomeraciones, el Estado y los municipios deben imperativamente volver a ejercer su poder decisional en lo concerniente a la mejora de la accesibilidad en la ciudad y la creación de servicios de proximidad, dos dimensiones interdependientes en las políticas públicas de lucha contra la pobreza.

Notas

[15] Cuando el hogar es no pobre, el acceso a un medio de transporte mecánico es la situación más frecuente y los usuarios de vehículos representan el doble de los peatones. Entre los pobres, la proporción de peatones y usuarios de véhiculos es la misma.

Bibliografía

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© Copyright Lourdes Díaz Olvera, Didier Plat, Pascal Pochet, 2008.
© Copyright Scripta Nova, 2008.

Ficha bibliográfica:
DÍAZ, L.; PLAT, D.; POCHET, P. Caminar y nada más. Movilidad diaria y pobreza en las ciudades subsaharianas. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 15 de marzo de 2008, vol. XII, núm. 261 <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-261.htm>. [ISSN: 1138-9788].