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¿UN TRANSPORTE HACIA LA JUSTICIA ESPACIAL? EL CASO DEL METROCABLE Y DE LA COMUNA NORORIENTAL DE MEDELLÍN, COLOMBIA.
Laure Leibler
École des Hautes Etudes en Sciences Sociales
laureleibler@gmail.com
École des Hautes Etudes en Sciences Sociales
¿Un Transporte hacia la justicia espacial? El caso del Metrocable de Medellín (Resumen)
La noción de justicia viene implementándose tanto al nivel de la reflexión de los geógrafos, en Francia, en Estados Unidos y en América Latina, para pensar la ciudad a raíz de trabajos de la geografía norteamericana y europea de los años 70 como marco conceptual pertinente para analizar la diferenciación entre los territorios y el papel del Estado, de igual manera al nivel de las políticas públicas como una herramienta para planificar la ciudad y justificar acciones políticas. Gracias a los aportes de un estudio del Metrocable, un proyecto de transporte y de renovación urbana en barrios populares de Medellín, Colombia, nos proponemos reflexionar sobre la diferencia que se debe hacer entre el uso como marco conceptual crítico y como instrumento o justificación de política pública. Poniendo los hechos y los discursos al centro de nuestros análisis, pretendemos diferenciar los términos de “justicia” y de “integración” o “inclusión” como argumentos para hacer la ciudad y pensar la ciudad.
Palabras clave: justicia espacial, transporte, derecho a la ciudad, integración, Metrocable.Public transportation towards spatial justice? The study case of Medellín’s Metrocable (Abstract)
The notion of “justice” is more and more referred to when it comes to think the city as well as to plan it. On one hand, in the United States, in Latin America and in France, it has become a major conceptual framework so as to analyse territorial inequalities and highlight the fundamental role played by the state in the reduction of such inequalities. On the other hand, it has also served the promotion of numerous urban polities and to justify political actions. Thanks to our study case of the Metrocable, a public transportation system towards poor neighborhoods of Medellín, Colombia, it is possible to rethink the difference between the use of “justice” as a conceptual critical framework and its use as a tool to build politics. We focus both on discourses and facts to assess the difference between “justice” and “integration” when it comes to think and to build the city.
Key words: spatial justice, public transportation, right to the city, integration, Metrocable.Medellín, con sus laderas verdes y rojas de ladrillo y una política pública inclusiva original, seduce al que la visita. Segunda ciudad de Colombia, capital industrial, Medellín es la única ciudad del país en ofrecer un servicio de Metro, y una de las pocas en el mundo a prestar este servicio en los barrios más pobres de la ciudad. El Metrocable, concebido como un transporte semi-masivo conectado a la red Metro, es una obra de transporte pionera ya que utiliza un sistema de cable (teleférico) como el de uso recreativo y turístico para brindar acceso a los barrios desfavorecidos de las partes altas de Medellín. Este transporte único en el mundo hasta hace poco tiempo, es ligero, barato a comparación de otras infraestructuras, ingenioso porque aprovecha la topología que hasta entonces estaba considerada como una barrera, y visualmente y simbólicamente fuerte ya que permite “volar” encima de los barrios y aprovechar del increíble paisaje de la ciudad. Inaugurando el Metrocable en 2004 y añadiéndole el Plan Urbanístico Integral para la comuna Nororiental, la administración de Sergio Fajardo tras la de Luis Pérez Gutiérrez pretendió desarrollar una economía en sitio y fomentar la democracia. Hoy se ha convertido en el símbolo de Medellín. El Metrocable linea K y la biblioteca de España ubicada cerca de la estación de retorno son visitadas por miles de turistas de Colombia y del mundo. La decisión de hacer un transporte en los barrios pobres de la Comuna Nororiental llama la atención del geógrafo. Traduce a primera vista una política estatal al nivel local original y voluntarista para haber permitido la inversión de millones de dólares en una zona de auto construcción. Además se presenta como un proyecto de justicia social para reducir una deuda social y territorial. Esos ideales expresados en los discursos y en la comunicación alrededor del proyecto Metrocable los decidimos analizar. ¿En qué medida el Metrocable ha sido un acto de justicia espacial? Es decir, ¿En qué medida ha sido una política pública de la administración para reducir desigualdades territoriales? El marco conceptual de la justicia espacial, oriunda de las reflexiones de geógrafos de los años 70, es actualmente más que nunca al centro de las preocupaciones no solo de los investigadores en ciencias sociales sino también de algunos Estados que pretenden brindarla a sus ciudadanos. Este articulo retoma una parte de un trabajo de investigación sobre la justicia espacial y el transporte en el caso del Metrocable para presentar una reflexión sobre las diferencias que hay entre el uso del concepto de “justicia” por los geógrafos y por el Estado. Se trata en un primer lugar de presentar el marco conceptual de la justicia espacial y su pertinencia para estudiar políticas públicas urbanas como la del Metrocable de Medellín y en un segundo lugar de sacar del caso del Metrocable, una reflexión crítica sobre las nociones de “justicia” y “integración” tal como se usan por parte de los dirigentes.
De la justicia para pensar el transporte público
La justicia espacial es un concepto que ha venido implementándose en el ámbito de la geografía tanto en Estados Unidos como en Francia y en Latino América a raíz de la constatación que las desigualdades sociales suelen estar analizadas solamente al nivel de clase social o de individuos, de acuerdo al movimiento político en el cuál se inscribe la reflexión, cuando se ha podido ver que la diferenciación entre territorios produce y mantiene desigualdades sociales colectivas e individuales. Muchas veces no se ha considerado que el espacio y en particular la ciudad cumple un papel en la conformación de las desigualdades sociales (Soja, 2000, p.8). El movimiento en torno a la justicia espacial se basa en la observación de una coincidencia entre la diferenciación que se opera entre distintos espacios de la ciudad y las desigualdades sociales. Poniendo así el espacio al centro de su reflexión, los geógrafos integran los aportes conceptuales de la justicia social en un análisis de diferenciación entre territorios. El concepto de justicia espacial es pertinente cuando hay un alto nivel de diferenciación entre los espacios. Este marco conceptual es aún más importante a la hora de una globalización que genera potencialidades y poderes económicos distintos. Los estudios de justicia espacial invitan a una reflexión en cuánto al papel del Estado en la gestión de esas desigualdades y sus intervenciones para remediar o disminuir aquellas. El Estado puede decidir intervenir en un territorio dado, es decir en un espacio con características económicas, políticas, sociales o culturales particulares y determinadas, para reducir desigualdades y mediante su acción hacer acto de justicia. Pensar en términos de justicia espacial es enfocarse en el papel de las administraciones en su papel de Estado, es decir de gestor del territorio y garante de ciertos derechos.
Transporte, diferenciación territorial y “derecho a la ciudad”
Si consideramos la ciudad como un conjunto de recursos producidos por los hombres (Harvey, 1973, p.68), aparece que esos bienes, servicios y potencialidades ofrecidos por la ciudad mediante infraestructuras accesibles y adecuadas, se reparten de forma irregular en el espacio. En particular en el caso de los países de América Latina, el geógrafo del EHESS y miembro del grupo de investigación sobre la justicia espacial (JUGURTA) Alain Musset afirma que: “la escasez de los recursos públicos [en América Latina] y la debilidad de los Estados, conjugadas con desigualdades sociales disparatadas y altos niveles de pobreza, no solo desencadenaron tratamientos diferenciados de los territorios, sino que aceleraron la concentración de los recursos públicos en algunos espacios-clave.” (Musset, 2009, p.62) Algunos espacios benefician de recursos y por lo tanto atraen cuando otros padecen de una falta de infraestructura. Pero más que a causa de la repartición o la localización de esos recursos, la desigualdad surge de la accesibilidad a éstos. Los centros se definen también en términos de accesibilidad, es decir de posibilidad de beneficiar de esta infraestructura. La localización de las infraestructuras, la decisión del lugar de implementación de varios servicios en el espacio considerado, las maneras de enterarse de su existencia y el derecho de poder acceder a aquella son factores que debemos considerar. Sobre todo, la posibilidad física de acceder al lugar condiciona el acceso al recurso o al servicio ofrecido. Poder beneficiar de los recursos de la ciudad, en la era de la velocidad y de la tecnología, hace que la accesibilidad más que la proximidad es un factor decisivo para beneficiar de los bienes públicos de la ciudad. La noción de distancia hoy está más relacionada con tiempos y costos de movilidad que con distancias métricas. La diferenciación espacial que opera la ciudad, combinada a factores de discriminación y de segregación territorial, social, física o imaginarias, induce desigualdades en las posibilidades de acceder a ciertos recursos. Sea por falta de oferta que permita a algunos tener el beneficio de los inmensos recursos que ofrece la ciudad o por factores sociales como el genero, la posición en el núcleo familiar, la situación económica y social o la edad, el acceso a bienes de la ciudad no está garantizado de igual manera para todos los ciudadanos. Aún si prevalece una política inclusiva, siempre existe un sentimiento de frustración para los habitantes que no pueden beneficiar de los recursos que conocen pero que están fuera de su alcance (Bourdin, 2007).
En ese contexto, el transporte se convierte en un elemento estructural del espacio urbano. Debemos analizar las dos dimensiones del transporte que es tanto un factor de movilidad y de acceso al nivel individual como al nivel territorial. Françoise Dureau que trabajó sobre temas de movilidad cotidiana y residencial en Colombia explica que “la diferenciación socioeconómica individual actúa sobre todo a través de la discriminación social del espacio” (Levy, Dureau et al. 2002, p.205) Es decir que la diferenciación del espacio influye en las perspectivas de desarrollo individual y forja desigualdades. Así que el transporte se debe considerar tanto a la escala social del individuo o del grupo social como al nivel de los territorios. En América Latina en particular, “coexisten altos índices de motorización en algunos estratos sociales, para otros individuos varias opciones de movilidad gracias al transporte público colectivo [...] y una movilidad limitada o peatonal para las familias de zonas populares, aunque esas no estén en zonas periféricas” (Figueroa, Henry, 1987, p.7). Con la falta de transporte formal, la población de los asentamientos debe usar un transporte costoso y de mala calidad. “Así los estratos se ven desfavorecidos al nivel tanto de la accesibilidad como de los costos de movilidad.” (Figueroa, Henry, 1987, p.63) Como lo constata Françoise Dureau, “las desigualdades en el sistema de transporte condicionan la accesibilidad a los lugares de las ciudad para los distintos grupos sociales”. (Levy, Dureau et al. 2002, p.401) De los trabajos de esos geógrafos especialistas en el transporte en Latino América, se puede deducir que no solo existen desigualdades en la repartición de los recursos y de los bienes en la ciudad, sino también una desigualdad en cuanto a la accesibilidad a lugares claves de la ciudad.
El transporte se vuelve así un tema esencial para considerar la justicia espacial ya que constituye un elemento decisivo en la construcción y la perpetuación de desigualdades entre territorios de la ciudad o a cualquier nivel que se quiera considerar. La accesibilidad diferenciada y tal vez las desigualdades espaciales no surgen de la nada y son el producto de una política pública. Sin una implicación del Estado, sea con la inversión o la construcción de infraestructuras, buena parte de la población de un territorio o incluso todo un territorio puede quedar sin verdadero acceso a la ciudad. Con la organización del transporte, el Estado participa en garantizar un “derecho a la ciudad” (Lefèbvre, 1968, 1973). La administración cumple con su papel de representante del Estado, gestor del territorio y garante de ciertos derechos del ciudadano mediante su implicación. Si el Estado no interviene, aumenta el riesgo de que existan habitantes de algunos territorios fuera de la posibilidad de realizar su ciudadanía.
En concreto, consideramos que tener acceso a los centros de política, de representación, de justicia, de salud, de empleo, de educación, a los servicios públicos como el agua o la electricidad son un derecho para el conjunto de los ciudadanos. En la medida en que constituyen la urbanidad en si-misma, es decir lo que hace la ciudad, el Estado, en un Estado de Derecho, debe garantizar la accesibilidad a estos recursos, es decir a la ciudad. Aún si el Estado no se siente involucrado en políticas de salud o de educación o de igualdad frente a la ley, debe asegurar la virtualidad, la potencialidad, la perspectiva de alcanzar a beneficiar de esos recursos si quiere mantener su presencia, el control territorial, el orden público y la gestión del territorio. El transporte se vuelve entonces una manera de garantizar el derecho a la ciudad y asegurar la “integración”, la “inclusión” de los territorios, brindando a la población un acceso a la ciudad y a sus bienes.
Así, las desigualdades territoriales no resultan tanto de la ubicación de los recursos sino del tratamiento diferenciado de los espacios considerados. Ante todo son las políticas públicas y las prácticas en el día a día que diferencian espacios y perpetúan desigualdades. El filósofo John Rawls cuya reflexión teórica sobre el concepto de justicia sigue siendo una referencia a pesar de las criticas que ha sufrido, afirmaba que al nivel individual, la diferencia de talentos o de recursos es “natural” y que, por lo tanto no puede ser considerada como injusta. “Sin embargo lo que sí es justo o injusto, es la manera con la cual las instituciones tratan estos hechos.” (Rawls, 1987, p. 34) No queremos entrar en el debate sobre lo natural o no de las desigualdades. Pero lo que nos parece fundamental en los trabajos de Rawls, a pesar de que solamente considere la justicia al nivel individual, es el papel de las instituciones en el manejo, la producción y la formación de desigualdades e incluso de injusticias.
Frente a las desigualdades espaciales, el Estado, como gestor del territorio y garante de los derechos del ciudadano, entendido como puissance publique, es decir las administraciones públicas y los actores institucionales a todas las escalas de poder que están encargados del bien común, puede decidir intervenir (o no) en el espacio y por lo tanto hacer (o no) acto de justicia. Como Alain Reynaud al principio de los años ochenta, podemos pensar que “hablar de justicia socio espacial nos obliga a evocar la planeación del territorio, la intervención del Estado en la vida de una formación social para modificar más o menos de forma profunda la repartición de los equipamientos y actividades en el territorio.”(Reynaud, 1981, p.32). Más y más, los gobiernos, en particular al nivel local, han tomado en cuenta esta perspectiva al momento de planificar y hacer la ciudad. Es el caso por ejemplo de la Alcaldía de Medellín al momento de hacer el Metrocable y el Proyecto Urbanístico Integral (PUI).
Así, el concepto de justicia espacial es un marco conceptual tanto para hacer la ciudad como para pensarla. Es una herramienta que puede ser usada tanto por los geógrafos como por los urbanistas. El Estado puede escoger de usar sus poderes para reducir las desigualdades entre territorios en el espacio que maneja, asegurando a los ciudadanos un “derecho a la ciudad”, a beneficiar de sus recursos y por lo tanto pretender hacer acto de justicia.
La justicia espacial: un estudio de actos, impactos y discursos
Sin embargo, las investigaciones en geografía abordan el tema con una perspectiva distinta al efecto de anuncio en su utilización política. Muchos partidos de todas las tendencias, desde la extrema derecha a la extrema izquierda, se reivindican de la “justicia”. Como lo pone de relieve Alain Musset, “El concepto de justicia pasó a ser una referencia obligatoria ya que permite legitimar (o criticar) cualquier política de ordenamiento territorial y desarrollo económico” (Musset, 2009, p.63). Para nosotros, como geógrafos el concepto de justicia espacial nos permite realzar los estudios de desigualdades con un estudio de esos discursos de justicia o de injusticia, y por lo tanto de las representaciones. El marco teórico de la justicia espacial no solo permite analizar las desigualdades sociales y espaciales que conforman territorios en el espacio de la ciudad, sino también la acción del Estado y la voluntad política por un lado y por otro lado los discursos y las representaciones. Se puede usar el concepto de justicia espacial en los estudios geográficos a varias escalas ya que éste fenómeno se encuentra en todos los niveles de poder y de localización.
El concepto de justicia espacial nació de una reflexión sobre la justicia que se desarrolló en paralelo en Estados Unidos y en Francia en los años 70. El filósofo John Rawls (Rawls, 1972, Rawls, 2001) lanzó el debate gracias a una reflexión sumamente teórica y abstracta sobre la justicia y el contrato social. La discusión se llevó en cuanto a la aplicación de tales preceptos de justicia al momento de pensar a otro nivel que al nivel individual. Las críticas del geógrafo político David Harvey, desde 1973 en el libro Social Justice and the City (Harvey, 1973) plantearon una perspectiva para la justicia en los estudios críticos. Son sus trabajos y los de Peter Marcuse (Marcuse, 2009) que adoptaron el concepto a la geografía. Sus aportes sobre la pertinencia del concepto de justicia para pensar el desarrollo de la ciudad y de los territorios y la planificación dieron paso al movimiento de la justicia espacial. Mientras tanto, se estuvo desarrollando en Francia una reflexión sobre el concepto de “derecho a la ciudad” con el trabajo de Henri Lefèbvre (Lefébvre, 1968) y los trabajos del geógrafo Alain Reynaud sobre la justicia socio espacial (Reynaud, 1981). Estas reflexiones tomaron un interés especial al final de los años 90 y al principio de este siglo tras la reflexión de Iris Marion Young sobre los mecanismos de opresión (Young, 1990) y el nuevo paso dado a la reflexión de las ciudades y de la justicia por Peter Marcuse y David Harvey. Ese en particular, volvió sobre un problema esencial cuando se habla de justicia que es la cuestión de la diferencia. (Harvey, 1999) ¿Como definir la justicia? La justicia espacial, en la actualidad investigada por grupos en Estados Unidos, en particular en UCLA con Edward Soja, y en Francia, en la Universidad de Paris Ouest La Défense y en la EHESS, pero también en América Latina, está de más convirtiendo en un marco conceptual integrador e interdisciplinar. Se usa actualmente para casos de estudios a todas las escalas, en países diversos y en todos los continentes. De ahí la pregunta esencial reside en la definición dada de la justicia. Como lo enfatizó Alain Musset “A raíz de estos precursores, tanto economistas como geógrafos trabajaron sobre la relación entre la justicia social y el territorio, con el propósito de dibujar la expresión espacial de las desigualdades y recalcar el sentimiento de injusticia que se desprende de esta situación para los ciudadanos y la comunidades (sociales o étnicas).” (Musset, 2009, p.62) Pero entre una justicia universal y moral y una idea de la justicia fragmentada, la justicia no tiene una definición clara y por lo tanto, debemos preguntarnos si la justicia espacial es solamente el actuar del Estado a favor de un derecho a la ciudad mediante actos urbanísticos o medidas sociales. ¿Sería la justicia un acto que se puede medir mediante la acción planificadora de las administraciones? ¿Qué es lo justo al nivel espacial? ¿La reducción de desigualdades territoriales implica necesariamente reducción de injusticias sociales?
El concepto de justicia espacial implica estudiar los discursos y las reivindicaciones. Tenemos que estudiar el poder social de la justicia, siendo ésta ante todo un discurso y como tal la expresión de representaciones (Harvey, 1999). De hecho, generalmente, hablar de justicia es referirse a sentimientos, a algo que se debe hacer, a un compromiso apasionado. Evoca más la acción que la reflexión (Reynaud, 1981). Esta pasión pone de relieve la importancia de los reclamos al momento de hablar de justicia. Lo que distingue la desigualdad de la injusticia es precisamente que haya alguien para protestar o por lo menos constatar que esta desigualdad no es justa. No se trata de una evidencia en la medida de que no va de sí mismo la reivindicación. Depende no solo del contexto político sino también cultural y económico. Se nota frecuentemente que los que menos tienen son los que también menos sienten necesidades por haber integrado la existencia de esas desigualdades como algo del orden natural de la vida, con resignación (Harvey, 1973). Por implicar en la definición el discurso, del que reclama o del Estado que pretende hacer justicia, los investigadores del movimiento de la “justicia espacial” han escogido la palabra de justicia.
La inclusión en la reflexión de los investigadores, en sus estudios, de voces múltiples y multitudes de puntos de vista, a veces contradictorios, constituye un renuevo para la geografía urbana. Ya no se trata de sólo mirar el transporte en términos de impactos sobre la movilidad e in situ sino también mirar los discursos, las intenciones, la recepción, las imágenes, en fin todo lo que se vio cambiado mediante el programa. Por la importancia de los discursos y de las representaciones, decidimos hablar de “justicia espacial” y no de “equidad territorial”. Ese término, tal como lo pensó el geógrafo Bernard Bret (Bret, 2008) a partir del pensamiento de Rawls, se encuentra en muchos textos de planificación tanto en Francia como en Colombia y se refiere a un ideal de planificación, a una manera de hacer la ciudad desde el punto de vista del Estado o de la administración. La “equidad territorial” es un concepto que cuestiona el papel redistributivo del Estado. La justicia espacial, como la “equidad territorial” o la “justicia redistributiva territorial” (Harvey, 1973) también se enfoca en este papel pero a la diferencia de los dos conceptos mencionados pretende ir más allá de la mirada desde la perspectiva del Estado y incluir las representaciones de los habitantes de los espacios supuestamente beneficiarios. Esta diferencia explica que nuestro movimiento escogió hablar de “justicia espacial” y no de “equidad territorial” o “justicia (redistributiva) territorial” que aunque cercanos en significación al término de “justicia espacial” nos parece limitar el enfoque al momento de estudiar casos precisos.
Sin embargo, al decidir que “la “justicia” es un conjunto socialmente constituido de creencias, discursos e institucionalizaciones expresivo de relaciones sociales y configuraciones de poder discutidas que tienen que ver con la ordenanza de las prácticas materiales sociales en lugar dado y por un tiempo” (Harvey, 1999, p.300), estamos confrontados a una fragmentación de las nociones de justicias, plurales y diversas que toman una expresión territorial. Esas concepciones heterogéneas de la justicia, según el que la reivindica, implican para el geógrafo una postura de cierta forma relativista: “El aspecto relativo de las percepciones individuales y colectivas en contextos culturales distintos nos invita a cuestionar la universalidad de los criterios socio económicos sobre los cuales podemos o incluso debemos basar la noción de justicia espacial.” (Alain Musset, « León/Sutiaba (Nicaragua) : frontière ethnique et justice spatiale », Annales de Géographie, n° 665-666, 2009, p. 125.) Pero para nosotros, no se trata de saber si una concepción de la justicia vale más que la otra. No se trata juzgar una política con criterios absolutos, o individuales, ideales de planificación urbanística. La justicia no trata de juzgar, ni de tomar partido sino más bien de considerar la justicia como acto y como discurso objeto de interés para las ciencias sociales. Obviamente es necesario distinguir estos dos niveles de estudio aunque estén tejidos en un solo acto. El problema de esta postura de distancia hacia los discursos de justicia, su relatividad y multiplicidad, es la definición de lo injusto. ¿Qué diferencia la desigualdad de la injusticia? ¿Todas las desigualdades serían injustas?
Si para John Rawls, la injusticia es cualquier desigualdad que se pueda considerar racionalmente como tal (Rawls, 1972), para el investigador sería complicado decidir eso sin referirse a su marco conceptual y cultural, distinto a veces de las realidades vividas. Al contrario, poner la reivindicación al centro de la definición implica el riesgo de dejar el sentimiento a la injusticia solamente a los que tienen la palabra. Las poblaciones más precarias de los territorios desfavorecidos no tienen necesariamente la sensación de injusticia, ni el poder de expresarlo. Por eso, decidimos definir la justicia con una dialéctica de lo injusto, es decir la tensión y la contradicción entre lo que puede ser visto como una injusticia y lo que está efectivamente visto como una injusticia pero también la manera como estas desigualdades, percibidas o no, afectan a su turno las perspectivas y las “esperanzas legitimas” de cada grupo o territorio, formando por lo tanto percepciones diferentes a la justicia. David Harvey escribió que “Se debe evaluar de forma crítica todas las acepciones de la justicia en término de posición y ubicación de la reivindicación y del que reivindica”. (Harvey, 1999, p. 363) Tenemos entonces que evaluar el proceso de justicia, la política pública, tomando en cuenta las posibles contradicciones entre las escalas. Hay que admitir que una injusticia que aparece claramente para el investigador no sea objeto de quejas y reclamos por parte de los que la sufren.
El caso del Metrocable de Medellín, Colombia
En nuestro caso de estudio, el Metrocable, política pública de transporte semi-masivo hacia los barrios populares de las partes altas de Medellín, y el programa de renovación urbana, el Proyecto Urbanístico Integral (PUI) adjunto, no se trata solo de determinar en que medida el Estado hizo acto de justicia espacial con esas intervenciones en territorios marginales sino también de mirar si hubo efectivamente reducción de las desigualdades con el resto de la ciudad. De forma más general se quiere saber si la “integración” al tejido de la ciudad formal implica una reducción efectiva de las desigualdades, para quienes y para cuales territorios. Por otra parte, también se requiere analizar el discurso y las acciones del Estado en nombre de la justicia, las percepciones y los sentimientos de los supuestamente beneficiarios. ¿Es suficiente qué el Estado garantice un derecho a la ciudad para hacer acto de justicia espacial? Aún si la administración considera los ideales de justicia social al momento de hacer las obras, ¿Una obra pensada justa implica impactos justos? Más allá, si ya se han visto casos de políticas públicas de renovación urbana que se han transformado en expulsión de los más pobres, debido a la gestión de las externalidades por parte del Estado pero también al uso y al porvenir de esas infraestructuras a lo largo de años de cambios políticos, a la presión inmobiliaria o otras especulaciones o intereses económicos (Soja, 2000, p.107), generando otras injusticias, ¿Cómo se piensa el tríptico justicia, inclusión social y desarrollo económico en el caso del proyecto Metrocable de Medellín?
Para lograr el análisis tanto al nivel de los discursos y de las representaciones como de los cambios en el caso de Medellín, tuvimos que acudir a una metodología rigurosa. Enfocándonos en cruzar las perspectivas y las escalas de los proyectos, decidimos abordar el tema gracias a dos líneas complementarias. Primero, un trabajo de prensa y de archivos nos permitió reconstituir y tomar en cuenta tanto el contexto de la concepción y de la realización del proyecto Metrocable-PUI y los discursos e ideales, las representaciones que motivaron esa inversión espacial y social (Consejo de Medellín, 2001; Consejo de Medellín, 2004). Durante cuatro meses de estudio de campo, tuvimos la oportunidad de poder entrevistar a todos los actores institucionales del proyecto con motivo de entender la percepción que ellos dan y tienen de ese proyecto después de cinco años. Pero la perspectiva como lo hemos visto no tenía que dejar por fuera una mirada desde abajo hacia arriba. Andando por la Comuna Nororiental hemos podido hacer una observación participante y activa. Se adelantó un estudio exploratorio mediante cuestionarios con fines de mirar el Metrocable desde abajo hacia arriba, medir los cambios y las representaciones. Este aspecto no será nuestro enfoque en este artículo que más bien se propone analizar precisamente el papel de los ideales de justicia en la concepción y la realización del proyecto que necesitó sin duda una implicación mayor de la Alcaldía. Con este propósito tratamos de adelantar una reflexión sobre el derecho a la ciudad y la justicia social como argumento de planeación y las implicaciones al nivel del gobierno local.
El Metrocable de Medellín: acto de justicia espacial
El proyecto Metrocable-PUI se realizó entre 2001 y 2006 en el sector Nororiental de Medellín. Las comunas Popular y Santa Cruz eran consideradas como el símbolo de los problemas de pobreza y de violencia de la Medellín de los años 90. En estos barrios construidos por desplazados que han venido implementándose para huir las olas sucesivas de violencia que azotaba el campo, viven alrededor de 380 000 personas. Gran parte de la zona no contaba con infraestructuras públicas básicas y la intervención del Estado a través de la Alcaldía era hasta el proyecto Metrocable reducida. Marcada por un desempleo hasta tres veces superior al resto de la ciudad, por altos niveles de homicidios, en particular al principio de este siglo, y una pobreza endémica, los habitantes de este sector padecían además de una marginalidad y de un estigma. Uno de los grandes problemas evocados por los habitantes de estas dos comunas que conforman el sector Nororiental de la ciudad, fue la falta de transporte formal (Ramirez, Londoño, 1985). Por haber sido construidos en las lomas del cerro Santo Domingo sin planeación, esos barrios no tenían sino vías estrechas, callejones y escaleras para desplazarse, lo que limitaba mucho la movilidad. Caminata, busetas y transporte informal, un servicio de más peligroso y costoso a comparación de su calidad, constituían la oferta para salir del barrio. El sentimiento de injusticia, de estar aislado y dejado en el margen se cristalizaba alrededor del tema del transporte (Ramirez, Londoño, 1985). Por eso, cuando la Alcaldía de Luis Pérez Gutiérrez decidió invertir 23 millones de dólares en este sector que estaba en pleno conflicto urbano, se hizo la primera gran inversión pública en estos territorios. Fue seguido de un plan de desarrollo integral con el PUI bajo la administración siguiente para promover una renovación del espacio público y una participación ciudadana. El Metrocable es un caso de estudio ejemplar de una política de inversión para reducir desigualdades espaciales. Ha sido pensado y realizado como tal. Por eso, es particularmente pertinente estudiar una política pública hecha en nombre de la justicia con el marco conceptual de la justicia espacial, tomando cuidado a diferenciar los dos niveles de actos y discursos. Por lo tanto, decidimos acercarnos al Metrocable con un estudio de los actores, de sus discursos y de las relaciones entre ellos para determinar en qué medida se hizo acto de justicia espacial con el Metrocable.
De la justicia social y del derecho a la ciudad en los proyectos Metrocable-PUI
El proyecto Metrocable y el PUI fueron promocionados y realizados como políticas públicas de justicia social para promover el desarrollo de los barrios de la Comuna Nororiental y su “integración”. La justicia social es una de las grandes líneas del plan de desarrollo para Medellín, Medellín Competitiva, adoptado por el Consejo de Medellín en el Acuerdo 12 de 2001. Si el plan de la administración siguiente, Medellín Compromiso de toda la ciudadanía, votado por el Consejo Municipal de Medellín prefiere la expresión “equidad social” y la “inclusión social”, el ideal de la justicia social sigue vigente y promocionado. Esos dos planes de desarrollo basan el diagnostico en la observación de que existe una desigualdad social que toma aspectos territoriales:
“Como consecuencia de un crecimiento desordenado y ausente en algunas zonas, de una planeación territorial coherente y certera; Medellín refleja profundos contrastes sociales que se hacen evidentes en la desarticulación del territorio y la pérdida de identidad de sus habitantes con la ciudad. Posee una excelente cobertura y calidad de servicios públicos entre estructura urbana de calidad aceptable y un importante pero desarticulado sistema de movilidad público entre otras, es una ciudad que posee elementos de soporte básico para soñar con una ciudad equitativa y justa a partir de la implementación de intervenciones integrales con una acertada planeación de su territorio” (Consejo de Medellín, 2004, p.90).
Frente a una situación de exclusión y de injusticia, los dos planes proponen una solución por el espacio y la justicia. Para Sergio Fajardo, “son enormes las deudas sociales que la ciudad tiene con el territorio y en especial con quienes lo habitan” (Consejo de Medellín, 2004, p.89). La importancia dada al espacio en las desigualdades nos remite a nuestro marco conceptual. “Justicia social”, “deudas sociales y territoriales”, “equidad social”, “equidad espacial” son ideas que abundan en las declaraciones de principios de las administraciones sucesivas. Más allá, se piensa hacer la ciudad en términos de justicia o de equidad, términos que vuelven de forma recurrente hasta en las grandes líneas de esos planes para Medellín, para fomentar el desarrollo de la ciudad. En las palabras de la administración de Luis Pérez Gutiérrez: “Dados los cambios a los que se enfrenta la ciudad, es necesario trabajar simultáneamente en todos los frentes y buscar la equidad social como un elemento básico para el desarrollo integral de Medellín.” (Consejo de Medellín, 2001, p. 64) El gobierno local justifica su intervención con principio de justicia para defender planes que tienen como meta reducir desigualdades espaciales. Está equidad o justicia debe permitir el desarrollo de la ciudad y en particular de la zona Nororiental, a pesar de que el proyecto Metrocable no se menciona casi en los dos textos legales. Para la Alcaldía, las Comunas de la zona requieren mejor accesibilidad y derecho a la ciudad.
Si el derecho a la ciudad no aparece tal cual está insinuado en los dos planes de desarrollo. Incluso la administración de Luis Pérez Gutiérrez evoca la declaración Universal de los Derechos Humanos para justificar que “todo ciudadano debe gozar del derecho y la oportunidad de tener acceso en condiciones de igualdad a las funciones públicas de su país” (Consejo de Medellín, 2001, p.39). Añade “Este plan también reconoce que una adecuada accesibilidad a los bienes, servicios, sectores y lugares, es un prerrequisito para la habitabilidad del territorio municipal, la calidad de vida de la población, la competitividad y el desarrollo.” (Consejo de Medellín, 2001, p.105) El plan que va a impulsar la construcción del Metrocable, obra de transporte hacia barrios populares estipula claramente hacerlo en nombre de un derecho a la ciudad. Para nosotros, es la expresión de qué por lo menos se tomó en cuenta el tema de la justicia social y del derecho a la ciudad al momento de pensar el Metrocable y la ciudad. El transporte y la renovación del espacio público están presentados como vector de promoción de derechos de la ciudadanía.
No se trata solo de un plan de movilidad sino de desarrollo y de “integración” de esos territorios a la ciudad y a la ciudadanía. Integración, justicia social y derecho a la ciudad deberán en teoría fomentar un desarrollo para estos barrios y para toda la ciudad. “Una eficiente movilidad a cualquier escala de su planeación es un excelente dinamizador de desarrollo en su mismo contexto.” (Consejo de Medellín, 2004, p.89) Se trata de una “Movilidad local para la integración social y territorial. Fortalecer el sistema de movilidad local y articularlo a las acciones que se realicen sobre el espacio público, los equipamientos y en la recuperación de barrios, con el fin de promover la integración social y territorial.” (Consejo de Medellín, 2004, p.111) El tríptico, integración, justicia o equidad y desarrollo ha servido de marco conceptual y de justificación al proyecto Metrocable. No se puede negar la importancia de la justicia pero tampoco olvidar los otros dos puntos que son el desarrollo económico y además la idea de “recuperación” territorial que viene con una fuerte connotación de seguridad y control territorial, nada menor en el contexto de Medellín. Este esquema de pensamiento, es decir fomentar el desarrollo a través de la movilidad y favorecer un derecho a la ciudad para los individuos mediante una integración territorial, se debe discutir y lo haremos más adelante. Tenemos primero que mirar si estos principios sólo fueron de papel o si se aplicaron al momento de construir la obra.
Democracia, espacio público y Metrocable
En un primer lugar, hay que subrayar la fuerte implicación de la Alcaldía de Medellín y de la Empresa Metro en este proyecto. Desde esta perspectiva, podemos afirmar que hubo voluntad política mayor de intervenir en los territorios para reducir desigualdades, y por lo tanto hacer justicia. El transporte fue considerado como la puerta de entrada de la Alcaldía en territorios donde había sido casi ausente mediante una infraestructura visible y una inversión mayor, concentrada en un espacio clave, símbolo de los problemas de violencia de Medellín. Es solamente con la implicación del Estado mediante sus representantes locales que se pudo hacer realidad el proyecto Metrocable. Efectivamente, se necesita una intervención voluntarista para invertir 23 millones de dólares en una zona que en aquel entonces, en 2001, vivía un conflicto armado urbano, altos índices de violencia y problemas sociales mayores. Así, se decidió en 2003 seguir con la obra a pesar de que ninguna aseguradora quiso apostar en ese proyecto. Sin ningún seguro contra el riesgo de terrorismo, es decir de degradación o muertes violentas en el proceso de construcción y de funcionamiento, la Alcaldía y la Empresa Metro tomaron el riesgo de poner sus finanzas en jaque ya que optaron por auto-asegurarse en caso de atentado. Sabiendo que las deudas y las demandas se estaban acumulando desde la construcción de las dos primeras líneas de Metro y mantenían casi en suspensión de pago tanto a la Alcaldía que a la Empresa Metro, decidir pasar por encima de la ley de aseguramiento en Colombia y hacer a cualquier costo una obra de transporte en barrios populares y marginados es de por sí hacer acto, en el sentido fuerte de la palabra, de justicia espacial. Demuestra la implicación del Estado, aquí de la administración local, de su compromiso a reducir las desigualdades de transporte y de oportunidades de la zona Nororiental, de brindar el derecho a la ciudad.
Además, el Metrocable es una obra que implica una intervención territorial y política del Estado. Si nos referimos a nuestro marco conceptual, la justicia espacial, al momento de observar el papel del Estado, aparece que la Alcaldía hizo uso pleno de sus deberes como garante de derechos, de ciudadanía y de gestión y organización territorial. Esos barrios se construyeron a lo largo de la segunda mitad del siglo XX de más sin planificación ni intervención del Estado ni en la gestión de los recursos, como el agua, ni en la construcción de infraestructuras, como las vías o el transporte, ni, hay que admitirlo, al nivel de orden público. Ya había algunos servicios de educación o de salud pero la presencia de la ciudad formal estaba reducida. Los trámites de legalización de predios no se habían adelantado. Lo que concretamente significa que no había un catastro oficial de la zona y de su población. La legalización de los predios se hizo en 2001 al momento del principio de la realización del Metrocable bajo la administración de Luis Pérez Gutiérrez en la zona Nororiental. Así aparece que el Metrocable en su construcción ha permitido un reconocimiento de la zona, una toma en consideración de su existencia y de sus dificultades a la vez el reconocimiento de la Alcaldía en su papel de gestor y de garante de la ciudad.
En particular, empezar por el transporte no es sólo algo simbólico de integración. No. Es también que el transporte en la zona Nororiental cristaliza algunos problemas de gestión social y política. Con el énfasis en el transporte, el Estado afirmó hacer un desarrollo “integral”. De hecho, sabemos que el transporte cambia el valor y los usos del suelos al mismo tiempo que favorece la movilidad individual y la accesibilidad territorial (Harvey, 1973). Es decir que el Metrocable iba a generar impactos económicos y territoriales in sitio. La acción de la Alcaldía entonces no es solo de transporte sino en gestión del uso del suelo, de los estratos, de los valores. La Alcaldía mediante el transporte retoma control sobre su territorio, el territorio de su jurisdicción. Por eso, el Estado conoce esta situación y da el paso en toda conciencia. ¿Es un paso para reducir desigualdades? Posiblemente. Pero ante todo es una manera de “recuperar” los barrios, de afirmarse como gestor de la ciudad y garante de los derechos, de reafirmar su control político en una zona donde estaba en jaque. Una observación conforta la dimensión política y social del Metrocable. Los problemas de movilidad estaban vinculados a los problemas de guerras territoriales y a fronteras de violencia que limitaban las salidas y entradas a los barrios y de más los buses eran una manera para las pandillas de cobrar dinero. Los terminales de buses y por lo tanto el control de la movilidad de los habitantes es unos de los puntos claves del territorio. Al afirmar su voluntad de brindar un acceso público a esos barrios, la Alcaldía intervino de plena manera en la “recuperación” política y estatal de éstos. El problema no es esta voluntad. No se puede negar que la cuestión del control territorial sea y tiene que ser estatal. Lo que sí necesita más reflexiones es la relación que se establece entre integración territorial y justicia social. ¿La justicia espacial se reduce a aspectos de integración, de control? Es decir, en este caso particular, ¿será que el Metrocable resulta de una voluntad de integración disfrazada o justificada con discursos de justicia social? Aún si se podría debatir, y tendremos que hacerlo, si toda integración territorial es acto de justicia espacial o no, la correlativa es también preocupante. ¿Cómo pensar que todo acto de justicia espacial es acto de recuperación política? Esas preguntas diferencian el acercamiento al tema del geógrafo al del político o incluso del urbanista. Según quien la mira, la justicia es meta o es instrumento. No es un problema sin importancia. Ahí esta el debate de lo que es un servicio público y lo que es la acción estatal, para beneficios propios y su implementación o valorización o por deber hacer y brindar un derecho porque es su función como garante del bien común.
Esta dualidad se vuelve a encontrar en la realización del Metrocable. La compra de predios y en la construcción fueron promocionados por la Empresa Metro como por la Alcaldía como ejemplo de participación ciudadana, y hasta de democracia participativa, concepto de planeación tan de moda últimamente. Así, la Empresa Metro adelantó talleres de sensibilización a la obra. La Empresa de Desarrollo Urbano (EDU) que depende de la Alcaldía y se encargó de diseñar y realizar el PUI hizo talleres de imaginación para que el ciudadano común y corriente dibujara lo que necesitaba el barrio como espacio público. El Metro y las Empresas Públicas de Medellín escogieron además favorecer proyectos sociales y asociativos, animar talleres y promover la convivencia mediante la difusión de la “cultura Metro”, un conjunto de valores conllevadas por la Empresa Metro. Los talleres, la comunicación alrededor del proyecto, la consulta popular eran programas de un eje esencial para la administración de Luis Pérez Gutiérrez y aún más para la de Sergio Fajardo. La idea era adelantar la democracia mediante el espacio público, la transparencia y el diálogo. Por eso el EDU enfocó la renovación urbana en el espacio público, parques, vías, plazas, biblioteca, puentes dejando por fuera la renovación de vivienda, menor en el proyecto, o el mejoramiento de la salubridad de la zona (alcantarillado, canalización de quebradas, etc.) Mediante el espacio público se mejoraría la calidad de vida, la participación ciudadana, la inclusión, en fin la democracia. Ese ideal que participó plenamente en la construcción del Metrocable pone la promoción de la ciudad y de la ciudadanía en un solo acto. De esta forma, la Alcaldía promovió la formación de nuevos líderes, como las mujeres, para la gestión de los asuntos al nivel barrial y comunal dándoles medidas de intervención mediante el presupuesto participativo.
Sin embargo, podemos preguntarnos en que medida la capacitación de líderes tiene más que ver con la recuperación barrial, la integración social y política del barrio que con ideales de justicia social. Yo creo que se pensó tanto como el uno y el otro, siendo los dos a la vez. Pero para el geógrafo, ¿No sería problemático reducir a asuntos de control político la justicia espacial? La Alcaldía ve el uno con el otro, la integración para la justicia para el desarrollo. Pero nosotros no podemos admitir sin poner entredicho esta línea de pensamiento porque sería hacer de la justicia espacial solamente una herramienta para justificar las acciones de un Gobierno. Aparece que el Estado en el caso del Metrocable ha hecho acto de justicia espacial con su intervención en los territorios para reducir a cualquier costo una desigualdad territorial, afirmando su voluntad de hacerles justicia. El Metrocable es acto de justicia espacial. Acto no implica que haya logrado sus metas. Eso necesitaría incluir los impactos y la reducción efectiva de las desigualdades. Pero ese acto de justicia, hasta en la manera de intervenir, compra social de predios y no de acuerdo a una evaluación técnica, con la idea que se necesita un mínimo para vivir de forma digna; con el empleo de las personas en la zona para desarrollar la economía en sitio durante las fases de construcción; y con la consulta popular y la formación de líderes, es también un acto de pulso de fuerza para que el Estado recuperara el territorio que desde varios años ya no controlaba. Es claro que su intervención tomo en cuenta los principios de justicia, que hubo fuerte voluntad para hacer una obra a quién nadie le apostaba, pero la Empresa Metro admite haber adelantado esos talleres para beneficiar de una buena imagen y preservar su inversión. Presentó los talleres como Responsabilidad Social de la Empresa, al igual que el Metrocable, para una población desfavorecida.
Actores, justicia social y Responsabilidad Social de la Empresa
Cuando le preguntamos al ingeniero Luis Pérez de la Empresa Metro que se encargó de diseñar, construir y proponer el proyecto a la Alcaldía para obtener su apoyo, cómo se hizo el Metrocable, nos dimos cuenta del papel fundamental de la Empresa Metro. La idea de un teleférico surgió en sus oficinas de planeación. Luego, lo apoyó la Alcaldía. Para el director del proyecto, fue un acto de justicia social de parte del Estado ya que la Alcaldía respaldó económicamente el proyecto (55% del costo total) y su realización. Sin embargo, tanto el ingeniero Luis Pérez como los sociólogos encargados de la comunicación con la población y de los talleres, ponen de relieve que el Metrocable cumple ante todo con la vocación de la Empresa Metro de Responsabilidad Social (Metro de Medellín, 2005). El ingeniero Luis Pérez nos explica que la Empresa Metro de Medellín a pesar de tener un capital público (50% de la Alcaldía, 50% de la Gobernación de Antioquía) no tiene vocación a ser subsidiada y tiene que generar beneficios. Es solo en este contexto que hablar de Responsabilidad Social de la Empresa tiene sentido. El Metro es una empresa pública con intereses de crecimiento propio como las famosas EPM, hoy una de las más grandes empresas de Colombia. Pero el problema es que Responsabilidad Social de la Empresa y derecho a la ciudad y justicia social no se valen ni significan lo mismo.
El papel de gestor y la intervención de la Alcaldía fue importante. Pero el Metrocable es un proyecto de la Empresa Metro que decidió por su propia cuenta desarrollarlo. No fue la Alcaldía que impuso a la Empresa Metro prestar ese servicio como una obligación para que el Estado cumpla con su papel de garante un derecho a la ciudad. No significa tampoco que no hubiera ningún tipo de consideración de deber de prestación o de derecho a poder realizar su movilidad. Tal vez el Metrocable es una obra de transporte público en sentido español, es decir colectivo, pero no en el sentido de un servicio público en la perspectiva de un derecho a la ciudad, es decir como un bien común del cuál todos los ciudadanos deben beneficiar. Entonces, si bien se hizo el Metrocable efectivamente y ya es mucho, podríamos poner en duda la meta de justicia social y el discurso.
Así, el Metrocable nació como proyecto de responsabilidad social de una empresa, aunque pública, lo que implica que no es un servicio público en el sentido de políticas públicas y que fue una herramienta que iba a traer beneficios, sea directos, de abrir la clientela, o indirectos, como de comunicación y de promoción técnica y de gestión de la Empresa. De hecho el Metrocable linea K es rentable, está visitado, ha permitido a la Empresa Metro de tener reconocimiento mundial y además de tener buena imagen en Medellín y con sus habitantes. ¡Es importante para una empresa tan endeudada! No significa que ese éxito totalmente comprensible fuese la meta del proyecto. Subraya simplemente que hablar de Responsabilidad Social de Empresa implica pensar como si fuese una empresa privada que hiciera acto de filantropía y no una Alcaldía que decide hacerlo porque debe garantizar un derecho al transporte y a los lugares claves de la ciudad.
Pero ¿puede que el Metrocable fuese una síntesis original tanto de la justicia social como de la Responsabilidad Social de Empresa? Sí. El caso de Medellín es interesante porque propone un discurso propio que se exhibe y se muestra en actos sociales en los territorios. No sale de la nada. Renueva un discurso que se ha desarrollado desde el siglo XIX en esa ciudad industrial y cafetera por parte de las elites. Las grandes familias empresariales se caracterizan por un fuerte arraigo a la tierra de la región y a sus valores tradicionales, por una influencia de las teorías del catolicismo social y por haber adelantado políticas paternalistas en sus empresas a favor de sus obreros o empleados (Restrepo, 2009). Esa tradición de paternalismo industrial ha seguido vigente en la esfera política ya que los representantes del pueblo suelen ser miembros de esas familias. Se nota hasta en los textos de planeación en la formulación de las políticas. Por ejemplo, en el plan de 2001 se puede leer “la mano amiga de la Alcaldía”, referencia a la mano invisible (Alcaldía de Medellín, 2001, p.4), o en el plan de 2004, “La cuarta Línea, Medellín Productiva, Competitiva y Solidaria, Hace referencia a la necesidad de recuperar el espíritu emprendedor y la capacidad de generar riqueza con el trabajo productivo, que es una impronta cultural de los Antioqueños. Pero en ese importante empeño es necesario que la solidaridad y la equidad sean la marca de una economía que sea capaz de distribuir sus beneficios entre el conjunto de su población.” (Consejo de Medellín, 2004, p.6) Así que para el gobierno local, el Metrocable está en continuación directa de los ideales y de la historia cultural y política de la ciudad. Lo mismo está en juego con la cultura Metro. La empresa Metro mediante una campaña de comunicación pretende formar al ciudadano y enseñarle sus valores, como dueños de una empresa del siglo XIX podían querer brindar una formación a sus obreros para que vivieran una vida más conforme a la moral. Ese ideal moral se encuentra con nuevos vestidos en el uso del discurso de justicia social y hasta de derecho a la ciudad.
Conclusiones
En conclusión, se ve que el Metrocable ha sido un acto, es decir una decisión y una realización de justicia espacial porque ha requerido en un contexto difícil la implicación de la Alcaldía. Es una intervención para reducir desigualdades entre territorios y no sólo entre clases sociales. El espacio ha sido el punto clave de la acción del Estado mediante el Metrocable y el PUI. Se trata de una inversión espacial más que social. Por eso el marco conceptual de la justicia espacial es pertinente. Sin embargo, hay que diferenciar eso del discurso de la administración. La reducción de las desigualdades territoriales aparece y por eso seguimos pensando que se trata de un acto de justicia espacial. Pero al mismo tiempo, vemos que la justicia es un fuerte argumento de comunicación simbólicamente llamativo. El discurso de justicia social y de derecho a la ciudad con sus ambigüedades es representativo del uso de este concepto en las políticas públicas, uso claramente distinto al del investigador. La justicia social se vuelve el argumento y la justificación para otras cosas como la “integración”, la “recuperación”, la “inclusión” política, social y cultural. En otros términos, las palabras de justicia permiten presentar la acción del Estado para asentar su control legítimo en una zona. No es propio de Medellín. El discurso se mezcla con otras nociones como la Responsabilidad Social de la Empresa. La justicia social en su uso en las políticas públicas es un instrumento más que una meta, una promoción más que un hecho de por sí.
Nuestra reflexión ha cuidadosamente tratado de evitar mezclar esos dos niveles. Se puede decir que el proyecto Metrocable y el PUI han sido actos de justicia espacial. Sin embargo, un estudio de los impactos es necesario para saber si efectivamente se hizo justicia a la comuna Nororiental, si han disminuido las desigualdades y las injusticias entre territorios. No se puede pensar que el impacto fue tan uniforme como lo queremos creer ni tan integral como fue pensado por el Estado (Leibler, 2010). Sin embargo, el impacto mayor sigue siendo el cambio en las representaciones, en la auto estima y en las imágenes de esta zona al nivel de la ciudad, de Medellín al nivel nacional y hasta internacional. Ese fenómeno resulta por parte de la promoción masiva de los ideales de justicia social en el proyecto mediante una comunicación política intensiva. Por haberse pensado y más que todo promocionado como obra de justicia social, el Metrocable se ha convertido en el símbolo de una administración local exitosa y en un modelo de gestión. Los habitantes tienen el sentimiento de haber sido escuchados y tomados en cuenta. No sólo se valoraron las casas sino también el orgullo de pertenecer a los barrios de la zona del Metrocable. Una habitante del barrio Popular decía “Ya no nos ven tan Populareños” insistiendo en la transformación y la reducción del estigma y el sentimiento de inclusión. Esa expresión es el logro más importante del Metrocable y es producto de los discursos de justicia.
En fin, podemos concluir que el proyecto Metrocable nos permite repensar el uso del marco conceptual de la justicia para pensar y hacer la ciudad. Creo que no podemos caer en la trampa de una correlación muy de moda que consiste en presentar la integración con todas sus connotaciones de control social y territorial como un equivalente de la justicia social o espacial como algunas administraciones lo intentan. El geógrafo no puede asumir sin cuestionar una relación directa entre justicia social e inclusión o integración y desarrollo. Se trata de poner los discursos en su lugar, como expresión de un poder social y político. El geógrafo no puede olvidarse de su deber crítico.
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