9.9 Tiempo para contactar

Hasta aquí hemos considerado la velocidad del movimiento (como un parametro del flujo óptico) y la distancia en profundidad (claves inferenciales). Lee (1980), demostró que es posible detectar un parámetro más complejo del flujo óptico al que denominó 'tiempo para contactar'. Esta característica de orden superior, como su nombre sugiere, especifica el tiempo que transcurrirá antes de que el animal choque contra una superficie, dada una velocidad constante. El propio Lee simboliza este parámetro mediante la letra griega ? (tau) y lo define, operacionalmente, como la razón entre la distancia de cualquier punto al centro de un patrón óptico en expansión [ r(t) ] y la velocidad con que se aleja dicho punto del centro de expansión [ v(t) ] en su proyección dinámica retiniana, para un instante dado. Formalmente:
 



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Por consiguiente, siempre que se mantenga constante la velocidad, este parámetro del flujo óptico es derivable a partir de las sucesivas proyecciones del patrón estimular en la retina y predice el tiempo para establecer contacto entre el animal móvil y la superficie a la que se aproxima. Por lo que, indirectamente, aporta información sobre la distancia de tal superficie en aquellas situaciones en las que la temporalidad de la acción juegue un papel crítico.

Existen abundantes evidencias empíricas que apoyan la detección de ? (tiempo para contactar) a partir del flujo óptico ambiental. Wagner (1982) recurrió al análisis de fotogramas de filmaciones de las maniobras de aterrizaje de moscas sobre superficies, llegando a la conclusión de que las moscas parecen detectar el valor de ? o tiempo de apoximación a una superficie, en lugar de detectar su distancia.

Lee y Reddish (1981) analizaron fotogramas de filmaciones de las zambullidas de alcatraces al capturar peces. Estas aves, cuando observan un pez-objetivo, se lanzan en 'picado' desde alturas de hasta 30 m. y lo suelen atrapar con gran precisión por medio de su pico. Al descender según un movimiento uniformemente acelerado (caida libre), que llega a alcanzar los 24 m/seg. al introducirse en el agua, requieren estirar sus alas hacia atrás cuando están a menos de un segundo de la inmersión, para no dañarse las alas. Según estos autores, esta habilidad la logran utilizando el parámetro ? para detectar el tiempo óptimo en el que deben posicionar sus alas de modo aerodinámico al acercarse a la superficie acuática. Similares estrategias deben utilizar el cormorán y la gaviota, así como una amplia variedad de especies, entre las que cabe citar el caballo (cuando salta un obstáculo), el perro que salta para atrapar una pelota entre sus mandíbulas, etc. En el caso humano, tal vez las situaciones más prototípicas sean la de los trapecistas de circo, la de los atletas saltadores de altura y, principalmente, debido a nuestro interés aquí, determinadas situaciones de conducción de vehículos, tales como el frenado, el adelantamiento o el cambio de carril en la vía de circulación para evitar una colisión, sin excluir el caso de los peatones al atravesar una calle con cierto tráfico de vehículos por donde no hay semáforos ni cualquier otro acceso de preferencia.



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Una peculiaridad de las personas, que nos diferencia de los animales, se debe a que podemos desplazarnos no sólo mediante nuestro autoimpulso, sino también empleando medios de automoción. Como consecuencia de la utilización de estas máquinas amplificadoras de nuestra movilidad, y que nos permiten desplazamientos largos a considerables velocidades, debemos aprender a maniobrar adecuadamente, reducir la velocidad en determinadas situaciones de peligro (curvas, firme resbaladizo, atropellamiento, etc.), e incluso deterner el móvil a tiempo para evitar la catástrofe (colisión).

Un conductor experto y hábil utilizará los frenos (o el cambio de marcha), en el momento oportuno y de modo apropiado, para evitar encontrarse en la 'zona de colisión'. Así, cuando tenemos delante otro automóvil, si éste reduce súbitamente la velocidad, debemos controlar la distancia que media entre las luces indicadoras de frenado del coche que se halla delante y nuestro propio móvil en relación con nuestra velocidad, a fin de que, una vez detectada la necesidad de la acción oportuna (frenar), determinar la intensidad de ésta. Además, es preciso tener en cuenta que, si el frenazo es muy intenso, el coche que podemos tener atrás no dispondrá de tiempo para, a su vez, reaccionar. Por todo ello, es preciso ajustar nuestras acciones, no sólo a nuestra velocidad y características de nuestro vehículo, sino también a los restantes elementos implicados (otros vehículos, estado de la carretera, visibilidad, metereología, etc.). Lee (1976) considera que, para controlar la acción de frenado, resulta más económico detectar la ? y reaccionar ante la información de tiempo para contactar disponible en el flujo óptico. En este sentido, sugiere que el valor ?(t) [Tiempo para contactar en un momento dado] puede predecirse de alguna de estas dos maneras. Si es de día (condiciones de moderada o elevada iluminación ambiental), mediante: ?(t)= 1/Vr; siendo Vr la velocidad de expansión de la imagen retiniana. Si es de noche (condiciones de escasa iluminación ambiental), mediante: ?(t)= Da / Va; siendo Da la separación angular de las luces traseras y Va la velocidad de separación del alumbrado trasero. Al calcular la derivada de ? respecto al tiempo se puede determinar si se rebasa, o no, la distancia de seguridad de frenado, lo que implica la decisión de frenar para evitar la colisión o, por el contrario, acelerar la velocidad para adecuarse a la velocidad del tráfico, de modo que éste resulte fluido. Lee llega, incluso, a proponer la ampliación de información adicional, en la parte trasera de los automóviles, con el fin de facilitar la detección de ? por la noche. Por ejemplo, una banda horizontal reflectante de una anchura estandard, la cual se percibirá más ancha conforme se aproxime el vehículo crítico. También sugiere la incorporación de una señal luminosa de frenado imperativo, que sólo se active si el conductor frena a fondo.

En un trabajo posterior, Lee y Lishman (1977) describieron la utilización del flujo óptico en la guia de la conducción de vehículos terrestres, señalando que los conductores ajustan el modo de conducir a dos características. Una de éstas es la línea de flujo locomotor , que indica el camino a seguir cuando no se requiere corregir la trayectoria, y que desaparece de la vista siguiendo una línea recta que pasa por debajo del propio vehículo. La otra se refiere a la relación entre los bordes de la carretera y las líneas de flujo óptico, que informan al conductor si sigue, o no, el camino correcto. La conducción correcta requiere que la línea de flujo locomotor se situe en el centro de la carretera, de manera que los bordes de ésta coincidan con las líneas de flujo óptico (véase figura izquierda), condiciones que no se satisfacen cuando uno se sale de la ruta (véase figura derecha). El conductor también debe ejecutar movimientos anticipatorios previos a la entrada en una curva, debiendo disminuir la velocidad en las más cerradas. La detección del tiempo para contactar, por ejemplo con el borde de la carretera, podría realizarse de modo similar al frenado en trayectorias rectilíneas (Lee y Lishman, 1977). En relación con esta temática, cabe señalar, contra la opinión generalizada, que las mujeres tienden a infraestimar el tiempo para el contacto, por lo que son más cautelosas.



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