Horacio Capel
Universidad de Barcelona 

Palabras clave: ferrocarril, territorio, ciudades, redes de transporte, privatización de servicios públicos

Key words: railway, territory, cities, transport network, public utilities privatization

La influencia del ferrocarril en la organización del territorio y en la evolución de la red de ciudades es bien conocida, y ha dado lugar a una amplia tradición de estudios. Pero las investigaciones sobre la instalación y la evolución de redes ferroviarias han experimentado en los últimos años un gran desarrollo, debido a los importantes cambios que se han producido.

A pesar de que, en lo esencial, las redes de ferrocarriles se construyeron por empresas privadas, desde el mismo siglo XIX existe una amplia tendencia hacia la regulación y, luego, la intervención pública, que culmina en los años 1940 con procesos de estatalización en gran número de países. A partir de los años 1990 la Unión Europea ha impulsado una activa política de privatización que está teniendo grandes consecuencias en la organización de las redes.

Este artículo -que pone énfasis en la configuración de las redes ferroviarias y en los impactos sobre el desarrollo de las ciudades- presenta un panorama de alguno de los debates que hoy existen sobre estas cuestiones, a partir de una exploración de la bibliografía reciente publicada en España[1]. Se examinan sucesivamente, la configuración de las líneas y su impacto sobre el crecimiento urbano, la creación de redes, las desviaciones entre expectativas y realidades, la incidencia de las tarifas, los efectos de la competencia del automóvil sobre el ferrocarril, el comienzo de la regulación pública hasta llegar a la estatalización de los ferrocarriles, y los actuales procesos de privatización.

La configuración de las líneas

El ferrocarril ha sido esencial en la organización del territorio y en la reestructuración de las redes de ciudades[2], dando protagonismo a las que se convirtieron en nodos del sistema ferroviario. Las ciudades que quedaron al margen del trazado de la red tuvieron dificultades para competir con las otras en el desarrollo económico.

En general el ferrocarril se instaló por la actuación de grandes grupos económicos, organizados primeramente en los países más industrializados y en sus colonias y territorios dependientes. Actuó como integrador de mercados nacionales y pudo ser también la columna vertebral de los imperios; como, por ejemplo, en el caso británico, tanto en la India[3] como en África[4].

Primero se construyeron líneas concretas, muchas veces sin conexión entre sí. Solo más tarde se produciría su conversión en redes, con estructuras topológicas distintas y grados diferentes de conectividad[5]. En numerosas ocasiones lo que hicieron las líneas fue seguir rutas terrestres ya existentes y que funcionaban desde tiempos atrás, aunque con un trazado que se adaptaba a sus propias exigencias[6]. El diseño final de la red se vio también afectado por otros factores, tales como las consideraciones estratégicas (en particular, la necesidad de conectar con los puertos y las plazas fuertes militares), la existencia de áreas productivas de especial interés (minas, sectores agrícolas para la exportación), o las necesidades de la conexión con otros países. Pero, de manera general, puede afirmarse que la red ferroviaria se fue configurando durante el siglo XIX en relación, sobre todo, con el tamaño y el dinamismo económico de las poblaciones existentes.

Una confirmación de esa hipótesis puede tenerse con la aplicación de modelos de simulación. Como el que nosotros aplicamos a los ferrocarriles españoles hace ya 35 años[7], y que debería explorarse nuevamente, con las debidas modificaciones que exigen y permiten el paso del tiempo y los nuevos medios informáticos disponibles. El modelo, efectivamente, se basa en dos factores esenciales, población y distancia, a partir del potencial de interacción entre ellos, en términos de gravitación (directamente proporcional a la población e inversamente al cuadrado de la distancia, medida en línea recta). A los resultados obtenidos inicialmente, que expresan áreas de influencia teóricas de las mayores ciudades (figura 1), se incorporan luego algunas simplificaciones (si hay varias conexiones en la misma dirección, probablemente se integrarán en una sola) y correcciones (en función de los obstáculos impuestos por el relieve). Las compañías, efectivamente, iniciaron las líneas en las ciudades más pobladas y dinámicas, con el objetivo de conectar grandes núcleos, pero, al mismo tiempo, tratando de servir a todos los intermedios de algún tamaño; y adaptaron el trazado a las características del relieve y del territorio en general. Por eso en el modelo se simplifican los trazados paralelos que pueden integrarse en una sola línea sirviendo a varias poblaciones (figura 2).

Esta simulación mostró que “más de la mitad del trazado de la red de ferrocarriles españoles corresponde exactamente a las líneas simuladas por el modelo, y la casi totalidad puede explicarse cómodamente a partir del mismo” (figura 3). Tal como concluíamos en ese estudio, dichos resultados

“deben interpretarse en el sentido de que en la construcción de los ferrocarriles españoles han influido esencialmente los factores integrados en el modelo –es decir, ‘población’ y ‘distribución’ de los núcleos urbanos- y secundariamente, para líneas menores, otros factores como la explotación de yacimientos mineros, la necesidad de conectar con las redes exteriores o determinados intereses locales. Evidentemente, el factor ‘población’ puede ser considerado, en términos generales como un indicador de dinamismo económico de los respectivos núcleos urbanos”[8].

La búsqueda de rentabilidad de los trazados explica que a veces no fueran directos sino con desvíos que trataban de conectar con poblaciones dinámicas. En el diseño de las líneas las compañías intentaban, fundamentalmente, obtener rentabilidad de las mismas, razón por la cual querían servir a muchos núcleos y daban a veces a los trazados una disposición en zig-zag.

Las líneas adoptaron con frecuencia una estructura radial. Ante todo, a partir de las capitales estatales, especialmente cuando éstas eran al mismo tiempo núcleos de actividad económica. Generalmente los trazados radiales desde la capital del país reforzaron una primacía que ya estaba previamente establecida, como en el caso de París[11] o de Madrid[12]. Dichos trazados convirtieron a las capitales en los puntos de máxima accesibilidad de todo el territorio nacional, reforzando su centralidad.

Pero también se generaron líneas radiales a partir de ciudades capitales regionales; como sucedió, por ejemplo, en los casos de Barcelona o Lyon. La influencia de esas ciudades se expresa en la intensidad de las relaciones que se mantienen con ellas. El ferrocarril introdujo ejes axiales de gran significado en la configuración de las áreas de influencia; el tráfico con las capitales regionales o subregionales muestra generalmente el peso de las relaciones con la ciudad capital, decreciendo con la distancia. El ejemplo de los límites entre las comarcas de Nueva York y Boston[13], de las capitales regionales del Bas Languedoc o el de una capital subregional, como Lorca, lo muestran de forma clara[14] (figura 4).

Los primeros estudios económicos realizados a fines del siglo XIX sobre la localización de las ciudades reconocieron el papel del ferrocarril en el crecimiento urbano. Así, por ejemplo, en la obra de Charles H. Cooley The Theory of City Location (1894) el autor destacó explícitamente la importancia de los puntos de ruptura de transporte, que obligaban a almacenar durante algún tiempo las mercancías; como, por ejemplo, los puntos de intersección entre el transporte por carretera, en ferrocarril y en barco. Escribió que “hoy los ferrocarriles tienen en buena parte el mismo papel en el desarrollo social que antes tuvieron los ríos”. También señaló que “en su original localización (los ferrocarriles) están en gran parte influidos por la situación de las ciudades existentes; pero una vez construidos se convierten en causas de nuevas ciudades, especialmente en aquellos jóvenes países donde la construcción de ferrocarriles precede a la población”.

En relación con ello Cooley discutió las diversas situaciones de cruce (entre carreteras y ferrocarril, entre ríos y ferrocarril, entre diferentes líneas ferroviarias) y sostuvo que “la intersección de dos ferrocarriles por sí sola no genera una tendencia a formar una ciudad, porque no hay cambio en el tipo de transporte, ni ruptura necesaria”[15].

A pesar de ello, los estudios sobre funciones urbanas, al reconocer más tarde el tipo de ciudad centro de transporte, pudieron identificar núcleos especializados también en las intersecciones de líneas férreas. Lo que, sin duda, se debe a las elevadas cifras de trabajadores directamente vinculados al ferrocarril durante la época de tracción a vapor, al personal auxiliar de talleres y a las diferentes tareas asociadas. En los estudios sobre estructuras funcionales en diversos países se han identificado repetidamente tipos de ciudades especializadas en transporte y que son nudos ferroviarios[16]. También en España se han reconocido estos tipos en las redes de ciudades de 1950 y 1960; además de los puertos en que la función de transporte estaba especialmente desarrollada, se pudieron identificar localidades que eran núcleos destacados de comunicaciones, entre los cuales algunos que eran nodos de líneas ferroviarias (como Alcázar de San Juan, Monforte de Lemos, o Miranda de Ebro)[17]. En general, se trata de pequeñas localidades, donde la incidencia del ferrocarril fue acusada. Otros centros como Castejón son también nodos en el corredor entre el valle del Ebro y la conexión hacia Navarra, el País Vasco y la frontera francesa, pero no aparecen en esos estudios como centros funcionalmente especializados debido a su reducido tamaño[18].

El caso de Miranda de Ebro es bien representativo, por el impulso que el ferrocarril dio a su desarrollo. Lo que, significativamente, puede ser percibido hoy como una ocasión perdida por parte de otras poblaciones cercanas que, por falta de interés, malograron la oportunidad de convertirse en nudo de comunicaciones. Es el caso de la ciudad de Vitoria cuyo actual alcalde no ha dudado en reconocer que ese desinterés alejó a Vitoria del eje que unía la Meseta con Bilbao y a ésta con el Valle del Ebro. En un texto muy elocuente ha escrito: “es difícil adivinar qué hubiera sido de Vitoria hoy de haberse convertido en aquel nudo ferroviario, pero sin duda su posición estratégica se hubiera reforzado de una manera notable y hubiera permitido la instalación de mayor número de empresas y servicios”[19].

En todo caso, el ferrocarril tuvo un peso enorme en el crecimiento diferencial de las ciudades. Proporcionó ventajas comparativas a las industrias y a las producciones agrícolas de algunas ciudades respecto a otras que no se beneficiaron de él. En Gran Bretaña la primera línea para mercancías y pasajeros (Manchester-Liverpool) entró en servicio en 1830 con una velocidad media de 40-50 km/hora, doble que la alcanzada por las diligencias más veloces, el precio del transporte la mitad que el de ellas, y la capacidad cuádruple, todo lo cual mejoró más aún en los años siguientes[20]; en Estados Unidos el coste de transporte en ferrocarril por tonelada/milla bajó de 3,31 a 0,70 céntimos entre 1865 y 1892[21], y en España se produjo asimismo una espectacular caída de dichos costes entre los años 1850 y 1880[22]. El aumento del volumen de carga manejado por los ferrocarriles durante la segunda mitad del siglo XIX es un indicador de la trascendencia de este medio de transporte. Los ejemplos de la incidencia positiva del ferrocarril sobre las ciudades conectadas, y negativa sobre las que no lo tuvieron, son muy numerosos, y se encuentran en regiones de todo el mundo[23].

La construcción de líneas nacionales y continentales hizo posible la conexión de regiones alejadas y les dio accesibilidad. En países nuevos la instalación de líneas locales centradas en una ciudad permitió ampliar el área de cultivo regional, colonizando tierras relativamente alejadas, que hasta ese momento no disponían de rutas para la expedición de sus producciones[24]. El ferrocarril se construyó en relación con nuevos recursos que se pusieron en explotación y, a su vez, permitió la producción intensiva de los mismos y su presencia en el mercado mundial. Sea para la explotación de nuevas áreas agrícolas (por ejemplo las grandes praderas norteamericanas para el cultivo de cereales[25], o el café en el planalto paulista en Brasil), o para la conversión de las áreas agrícolas tradicionales cuya producción tenía o adquiere gran demanda (por ejemplo, el azúcar en Tucumán, el viñedo o las áreas trigueras en Chile, o el naranjo en Valencia entre otros muchos que podrían citarse)[26]. En Argentina, el ferrocarril Oeste, como empresa portadora de nueva tecnología, favoreció la capacidad productiva de la Pampa y permitió incrementar notablemente las exportaciones[27].

En algunos países, al elevar las ventajas comparativas del sector exportador, el ferrocarril contribuyó a una fuerte especialización de la economía, y la constitución de una red vial de cobertura nacional se convirtió en un objetivo secundario; es el caso de Cuba, donde el ferrocarril se construyó, desde la primera línea, al servicio del sector azucarero[28].

También se construyó para la explotación de yacimientos mineros (en España los ferrocarriles para la explotación de las minas de Riotinto, de Asturias, o de Sant Joan de les Abadesses[29]; y ejemplos similares en otros países: Katanga, Chile etc)[30]. Los ferrocarriles mineros eran frecuentemente líneas en una sola dirección, del yacimiento al puerto, y por tanto perdían la mitad de su capacidad; ejemplos significativos fueron muchos de los que se construyeron en el levante y sur de España[31]. No solo eran difíciles de integrar en una red, sino que puede decirse que carecían de voluntad de hacerlo; se les ha denominado con bastante propiedad ferrocarriles de tipo “colonial”[32]. Algunos, sin embargo pudieron enlazar con la red general, aunque a veces tampoco pudieron servir de mucho al desarrollo económico regional, ya que, al haberse construido con miras fundamentalmente mineras, buscaron los trayectos más cortos y podían no atravesar las áreas más pobladas[33]. Topológicamente es una red arborescente y poco conectada.

Los movimientos migratorios interiores e internacionales estuvieron vinculados en buena parte a los nuevos medios de transporte, como el barco a vapor y el ferrocarril. Son numerosos los estudios que desde hace años han insistido en la importancia de este último[34]. Según un estudio clásico sobre la historia de la población mundial, en Estados Unidos en el periodo de 1865 a 1880 el poblamiento del Oeste se intensificó por la instalación de líneas transcontinentales, la primera en 1869 y otras tres hasta 1883, lo que permitió el desplazamientos de grandes cifras de colonos a lo largo de esos itinerarios y la creación de varios estados nuevos[35]. De manera similar sucedió en diversos países iberoamericanos. Quizás nada expresa mejor esa vinculación que la Hospedaria de Imigrantes en Sâo Paulo, convertido hoy en un impresionante museo y archivo de la inmigración, donde se alojaban y censaban los inmigrantes llegados desde el puerto de Santos, antes de su traslado a las áreas cafetaleras del interior del estado[36].

La importancia de la construcción de los ferrocarriles en la economía del siglo XIX ha sido puesta de manifiesto repetidamente. Albert Carreras ha escrito que “de 1830 a 1900 no hay duda de que el motor de la economía europea fue el ferrocarril. Su construcción movilizaba recursos financieros y humanos, los desplazaba sobre el territorio y creaba nuevas pautas de localización y competitividad”[37]. La construcción de los ferrocarriles requirió inversiones enormes de capitales de procedencia diversa y afectó a las formas de canalizar el ahorro y de gestión bancaria, exigió nuevas instituciones de crédito y promovió el movimiento internacional de capitales. De hecho, la empresa ferroviaria estuvo situada siempre entre las grandes en cada país por capitalización y por valor de sus activos. En Europa desde 1840 se construyeron ya más de 1.000 km de ferrocarriles anuales, y poco después se empezaron a instalar cifras que superaban los 2.000, 3.000 y en algunos casos más de 5.000 km anuales[38]. Fue intenso también el ritmo de construcción de líneas ferroviarias en América, tanto en el Norte como en el Sur[39]. En general, las inversiones extranjeras en el desarrollo ferroviario iberoamericano, por ejemplo argentino, fueron esencialmente británicas y francesas, fluctuaron en función de la economía mundial y guardaron estrecha relación con las actividades productivas de las regiones en las que se realizaron[40].

La creación de redes. El caso español

Las líneas ferroviarias de los países se configuraron de manera independiente unas de otras, y se conectaron de formas distintas a través de las fronteras (normalmente por puntos muy limitados y concretos) incluso cuando las redes nacionales contiguas eran respectivamente muy densas.

Un aspecto esencial de la organización de la red ferroviaria, y de su incidencia en la de ciudades, fue el hecho de que su trazado se hizo generalmente por compañías privadas que construyeron líneas concretas en relación con sus propios intereses y estrategias. Dichas empresas no tuvieron un plan de conjunto ni objetivos claros en cuanto a la articulación de una red regional o nacional; cada compañía adoptaba su propia estrategia en el diseño de las líneas, y generalmente en competencia mutua.

Pero también es cierto que bien pronto los gobiernos trataron de controlar la construcción de las líneas y de adaptar su trazado a sus propias necesidades, en relación con las políticas de desarrollo económico y las necesidades de defensa o el control territorial, al igual que sucedió con el telégrafo. La especificidad de las redes nacionales está en función de características diversas en cada país, y especialmente la estructura económica, el papel del Estado, y las políticas comerciales o militares.

El caso de España es, en este sentido, significativo. El gobierno español, como otros, conoció inmediatamente el nuevo modo de transporte que se estaba implantando en Gran Bretaña y examinó con atención sus posibles ventajas. El Stockton and Darlington Railway fue construído en 1825 y de él se tuvo noticia en seguida en España. Solo seis años más tarde Gregorio González de Azaola, comisionado real en las fábricas de Artillería de la Cavada, publicó una traducción de la obra del ingeniero inglés Thomas Tredgold, aunque mostró su escepticismo respecto a la posibilidad de extender la red a todo el territorio nacional[41].

Gracias al trabajo de Juan Torrejón Chaves conocemos mucho mejor el papel de algunos gaditanos en las primeras propuestas de ferrocarril en la España peninsular.

Ante todo, la figura de José Díez Imbrechts, que obtuvo la concesión para el primer carril de hierro desde Jerez al muelle del Portal en el Guadalete. La segunda fue, en 1830, la del camino de hierro de la línea desde Jerez al Puerto de Santa María y desde ahí a Rota y Sanlúcar. El ferrocarril fue propuesto por Marcelino Calero y Portocarrero, que había estado exilado en Londres, y enlazaría con los buques del puerto, siendo, por tanto, un proyecto bimodal. En relación con dicha propuesta se tiene lo que seguramente es la primera imagen de un ferrocarril que se conoció en España, representado en un plano de la Bahía de Cádiz impreso en 1829 con el proyecto de Calero y Portocarrero. Ninguna de esas dos líneas se realizaron, aunque en 1850 Luis Díez Fernández de la Somera, hijo de José Díez Imbrechts, obtuvo la concesión para la construcción de una línea de Jerez al Puerto de Santa María y al Trocadero, que finalmente se inauguraría en 1854[42].

Como es sabido, la guerra civil carlista impidió una rápida incorporación de la nueva tecnología en España. Acabado el conflicto, en 1844 el gobierno español encargó a la Dirección General de Caminos un informe, redactado por los ingenieros Juan Subercase y Calixto Santa Cruz. Muestra un buen conocimiento de lo que se había hecho y se hacía en Europa, especialmente en Francia, y propone una política intervencionista del Estado en los ferrocarriles, con vistas a la organización de una red integrada con un ancho unitario. El informe Subercase sirvió para redactar la real orden de 31 de diciembre de 1844 y establecer el ancho de 1,67 m. El tema de la vía ancha fue objeto de amplio debate, considerando sus ventajas técnicas respecto a la que se había implantado en un primer momento en Europa, y seguramente constituyó una decisión bastante razonable en el contexto del momento, ya que se examinaron atentamente las razones técnicas que la hacían más eficiente.

Desde luego, imaginar en 1844 una red nacional era un proyecto muy ambicioso, y la conexión con Francia en realidad solo se completaría mucho más tarde. Cuando se realizó el informe Subercase, a pesar de que se iban construyendo ya líneas de 1,44 m en Europa, todavía no existía una decisión clara en ese sentido. Además, el retraso en la construcción del ferrocarril español –como en otras innovaciones de la época- si por un lado era negativo, por otro permitía obtener el beneficio de incorporar los avances técnicos que se habían ido produciendo. En un punto de vista que sostuvieron en algunas ocasiones los políticos y técnicos españoles que en las décadas de 1850 y 60, una vez acabada la guerra civil, pudieron impulsar las reformas que el país necesitaba. Por ejemplo, en 1855 cuando -después de un viaje del brigadier José María Mathé por diversos países europeos para conocer el estado de los telégrafos en Europa- se acometía la construcción de la red telegráfica española, el gobierno pidió un informe a la Academia de Ciencias de Madrid, sobre cual de los sistemas conocidos presentaba mayores ventajas. En su respuesta la Academia estimaba que, gracias al retraso con que se acometía la construcción, el país podía “aprovecharse prudentemente de las lecciones de la experiencia y compensar el tiempo perdido utilizando con tino, y sin perplejos, costosos e inciertos ensayos” lo que en otras partes se había conseguido; eso tenía ventajas evidentes: “así de una vez y de un solo esfuerzo, aunque tardío, podrá colocarse en lo que intente a la altura de otras naciones más adelantadas, si acierta entre el clamoreo de opuestos intereses y la controversia de discordes opiniones a encontrar la verdad y descubrir lo mejor”[43].

Sin duda ese era el espíritu que diez años antes había inspirado el informe de la Comisión presida por Subercase, en el que podía leerse que “en un país virgen, donde se empieza a establecer un sistema de caminos de hierro, debe adoptarse una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad, que pueden obtenerse con las últimas perfecciones que han recibido las locomotoras”, adoptando por ello un ancho que “sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor”[44]. Dicha concepción estaba apoyada por el convencimiento de que no existía un modelo óptimo y que cada país debía adaptarse a sus propias circunstancias.

Esa impresión se confirma cuando se lee la valiosa investigación de Jesús Moreno sobre El ancho de vía en los ferrocarriles españoles. A pesar de que en el libro se afirma que la decisión “constituyó un error de gigantescas dimensiones”, la lectura detenida del mismo deja otra sensación. Ante todo, que en el momento en que se tomó la decisión “existía –como se dice en la obra- un manifiesto desacuerdo entre los ingenieros sobre cual era el ancho de vía más conveniente”, ya que si bien la mayoría de las líneas tenían un ancho de vía de 1,44, como el del ferrocarril Liverpool a Manchester, “algunos ingenieros habían comenzado a rechazar este criterio normalizador y a utilizar otros anchos de vía diferentes”[45]. Tampoco era muy claro el acuerdo sobre la necesidad de la unificación, y en Estados Unidos muchas compañías eran más bien partidarias de mantener el ancho diferente, para eliminar la competencia, y algunas ciudades también, para beneficiarse de las rupturas de carga; de hecho solo a partir de 1861 se inició un cambio de tendencia, pero la unificación se intentó con vagones de ruedas desplazables, para adaptarse a los distintos anchos, o con la instalación de un tercer carril; solo en 1886 se adaptaría la decisión definitiva para la unificación de los trazados[46].

Los argumentos que ha examinado Moreno Fernández muestran claramente que las razones militares y estratégicas no influyeron para nada en las decisiones que se tomaron, lo que está confirmado por otras obras[47]. Atribuye dichas decisiones a la influencia del ingeniero Juan Subercase, al corporativismo del Cuerpo de Ingenieros, que siempre apoyó al que había sido director del Cuerpo, y al desconocimiento que éste y otros tenían del inglés. Sin embargo, los mismos documentos presentados ponen de relieve varios hechos importantes.

Ante todo, que los ingenieros y el gobierno eran conscientes de las consecuencias negativas que tenían los anchos diferentes y las rupturas de carga. Por ello se esforzaron en que se constituyera una red integrada peninsular, con un ancho unitario. En segundo lugar, que la ruptura de carga en la frontera francesa no la consideraban de graves consecuencias, lo que era cierto para el transporte de pasajeros en la época y, de algún modo, también para las mercancías, que no era muy voluminosas, como veremos; además había mecanismos para adaptar los vagones al cambio de vías. Por otra parte, el argumento de tipo técnico sobre la mayor capacidad de las calderas y la mayor potencia de las locomotoras para el accidentado relieve español era importante. Incluso el autor más crítico argumenta que “con su obstinación, los ingenieros había conseguido imponer una vía más perfecta que la normal de 1,44 m –hay que reconocerlo- pero habían encarecido inútilmente las inversiones e impuesto, para siempre, el trasbordo en la frontera francesa”[48]. Sin duda, al proceder de esa forma los ingenieros españoles adoptaron una actitud que era corriente en la época por parte de ese Cuerpo y de las más doctas instituciones del Reino, como muestra el texto antes citado de la Academia de Ciencias.

Por otra parte, cuando en 1854 se planteó nuevamente el tema del posible cambio del ancho, el gobierno consideró que el tema de la conexión con Francia no era prioritario. A pesar de las críticas que eso ha recibido, es posible que en aquel momento tuviera razón, y que fuera más rentable el transporte de corto recorrido, como algunos argumentaban. Evidentemente los Pereire que controlaban redes contiguas en Francia (Midi) y España (Norte) tenían interés en conectar dichas redes, y el Estado francés les apoyaba. Pero no es seguro que las compañías de ámbito estrictamente nacional vieran la cuestión de la misma manera. Las presiones de Francia para adaptar el ancho de vía español al francés tenían que ver con los intereses de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, y con los objetivos de penetración de la industria francesa en España (al igual que más tarde la propuesta de construir una vía directa de ancho europeo que uniera África con Europa a través del estrecho de Gibraltar; se trataba de valorar el puerto de Dakar y la conexión marítima desde éste con Brasil).

Desde la perspectiva española, sin embargo, el problema tenía otra dimensión. En aquel momento los intercambios con el exterior eran reducidos en lo que se refiere al volumen de mercancías, y en su mayor parte se realizaban por barco; en lo que se refiere a los pasajeros el cambio de tren en la frontera no se veía como un problema grave. El profesor Nadal ha llamado la atención sobre la cifra reducida del volumen de las exportaciones e importaciones que se hacían por ferrocarril: en 1900, los carbones representaban el 71 por ciento del total de las importaciones con 1.737.000 toneladas, y los minerales, con 7.998.000 toneladas, el 82 por ciento de las exportaciones, y ambas se realizaban esencialmente en barco, al igual que una parte de los restantes productos de exportación e importación. Téngase en cuenta que Gran Bretaña era tanto en exportación (34 %) como en importación (26 %) el primer país, y entre los restantes hay también varios americanos con los que la relación se hacía necesariamente en barco[49].

Finalmente hemos de recordar también que había una razón suplementaria para pensar, ante todo, en una red nacional: debía evitarse urgentemente que la existencia de diversas compañías para la construcción de las líneas pudiera provocar problemas en los ajuste de los horarios y en la continuidad de los viajes[50].

Una vez tomada la decisión sobre el ancho de vía español, su modificación se consideraba difícil. Hay que tener en cuenta lo que podemos llamar la inercia de las decisiones técnicas iniciales y el coste de la transformación. En 1851, cuando ya el ancho de 1,44 se imponía ampliamente en los ferrocarriles europeos, el ministro de Fomento propuso el cambio de ancho, en un momento en que la red tenía solo 80 km de extensión; pero la ley no se aprobó y se mantuvo la anchura adoptada, haciendo cada vez más costosa la modificación. En 1854, cuando nuevamente volvió a plantearse el tema, había ya 1.317 km de vías construidas o en construcción, más el material rodante en servicio; el gobierno, además de seguir confiando en el dictamen de Subercase, estimó que el coste de la transformación era muy gravoso. Tal vez sea interesante la comparación con otras decisiones técnicas y las dificultades existentes para el cambio en una decisión ya adoptada. El caso de la implantación de los semáforos puede ser interesante en ese sentido: poco después de comenzar su instalación se constató que los colores seleccionados planteaban problemas a los conductores daltónicos; sin embargo se optó por el mantenimiento del sistema con argumentos sobre el coste que representaba el cambio, a pesar de que en aquel momento solo había unos pocos centenares de semáforos instalados en las ciudades norteamericanas[51].

En todo caso, vale la pena señalar que, aparte de la controvertida opción por un ancho de vía mayor, el informe Subercase se refería a otra muchas cuestiones, y en especial ponía énfasis en la conveniencia de que el Estado se encargara de construir y explotar la red de ferrocarriles que se construyera, o que, si no era así, se establecieran condiciones que conciliaran “las pretensiones siempre exageradas” de las compañías “con los intereses públicos, que no tienen en tales contratos más defensor que el Gobierno”. Tres cuartos de siglo más tarde, cuando Francesc Cambó como ministro de Fomento se enfrentara al “problema ferroviario” y examinara toda la legislación española sobre el tema, elogió sin reservas el informe de la Comisión presidida por Subercase en términos inequívocos en lo que se refiere a la defensa de los intereses públicos, e incluso de inspiró en él para su propuesta de reforma del ferrocarril en 1918[52].

En los ferrocarriles españoles una nueva fase se inició en 1850, con estudios promovidos por el gobierno y realizados por los ingenieros de la Dirección General de Obras Públicas y por diferentes instituciones[53]. Al igual que en España, en otros países los gobiernos procuraron ordenar el sector, y promulgaron una legislación para ello, con vistas a la organización de una red articulada[54]; aunque ésta tardó en construirse realmente. La ley General de Ferrocarriles de 1855 supuso el impulso decisivo para la construcción de líneas en España, cuyo trazado básico se configuró, en una primera fase, entre 1856 y 1866 y, en una segunda, entre 1873 y 1896[55].

Tiene interés de conocer el papel relativo de la iniciativa local y extralocal, y su impacto sobre las líneas. Algunos medios locales dinámicos tomaron la iniciativa en la construcción de ferrocarriles. En España destaca en ese sentido la capacidad financiera, técnica y organizativa del medio catalán, que se puso de manifiesto con el ferrocarril Barcelona-Mataró, y en los años 1850 con ocasión de la construcción de una serie de líneas ferroviarias catalanas: Mataró-Arenys, Barcelona-Granollers, Barcelona-Molins de Rei y Martorell. Como hizo notar Francisco Wais hace ya tiempo, todas “pudieron desenvolverse sin subvención ni auxilio del Estado, contrastando con lo sucedido en otras que por el mismo tiempo luchaban para dar cima a sus propósitos”. Y es que, sigue diciendo, “las catalanas contaban con una base de negocio que en la mayor parte de las demás no se daban; venían a recoger un tráfico existente, susceptible de crecer desde luego, pero que con los modestos medios carreteros ya tenía lugar, en tanto que muchas de las demás líneas españolas necesitaban crear una vida que no existía o era muy escasa”[56]. Iniciativas regionales y locales existieron asimismo en otros lugares, como Bilbao[57], Madrid, y Málaga[58]. Y frecuentemente con apoyo de instituciones en las que la burguesía estaba bien representada, desde los Ayuntamientos y Diputaciones a las Sociedades de Amigos del País y entidades de Fomento[59]. También encontramos a numerosos empresarios interviniendo en el ferrocarril; así Antonio López, marqués de Comillas, desarrolló una intensa actividad en el mundo de las empresas ferroviarias y especialmente en Norte, intentando, sin éxito, controlar a la vez en transporte marítimo y terrestre[60]. También intervinieron activamente en el transporte urbano: el empresario vasco Horacio Echevarrieta tuvo un papel destacado en la puesta en marcha de la línea transversal del metro de Barcelona que unía la plaza de Catalunya con el barrio de La Bordeta, a partir de 1920, aunque luego se retirara de esa empresa por las inversiones requeridas y las reducidas expectativas de beneficio a corto plazo[61].

Desde los años 1970 Gabriel Tortella defendió que la construcción del ferrocarril no favoreció el desarrollo industrial, y que desvió inversiones que habrían podido dirigirse hacia el equipamiento fabril[62]. Poco después, Jordi Nadal estimó que la alternativa no se planteaba entre ferrocarril e industria, sino “entre un sistema ferroviario y otro sistema ferroviario”, que se construyó deprisa, que el negocio estaba en la misma construcción, que era “inadecuado a las necesidades indígenas” ya que en España los ferrocarriles españoles se concibieron como un “instrumento de colonización y explotación, mucho más que como instrumento de auténtico desarrollo”[63]. Otros autores han mantenido puntos de vista que van en la misma dirección, estimando que en España el ferrocarril no desencadenó una revolución industrial en la segunda mitad del siglo XIX debido en buena parte a la importación de los materiales para las líneas, el alto coste de la construcción y la reducida competencia empresarial[64].

Tal vez convenga señalar que no se trata de tesis novedosas, sino que tenían casi un siglo de antigüedad. A fines del siglo XIX la idea de que los capitales invertidos en los ferrocarriles españoles se habían detraído de otras necesidades estaba ya bien extendida. Bastará para mostrarlo la cita de un autor muy significativo por su amplia experiencia de todo lo concerniente con la administración pública española, Marcelo Martínez Alcubilla. “Es necesario reconocer –escribió en la última década del ochocientos- que, con todo de ser mucho más cara su construcción y exigir inmensos gastos su explotación, se dedicaron a ellas [las vías férreas] intempestivamente muchos capitales, desatendiendo en cambio la canalización de los ríos, otras empresas de fomento agrícola y la construcción de caminos ordinarios que crucen en todas las direcciones y penetren en todos los rincones del país, como era necesario para dar alimento y vida a los grandes transportes que demandan los caminos de hierro, y llevar a la producción nacional el impulso que tanto necesita para su fomento”[65].

En todo caso, el debate debe matizarse con la alusión al origen de los capitales invertidos y a las posibilidades de inversión. Tanto en España como en otros países fue muy grande la importancia de la inversión exterior en ferrocarriles. En nuestro país se ha calculado que en la segunda mitad del XIX, 60 por ciento extranjera y 40 por ciento de origen español[66]. Y es muy posible que esos capitales que se dirigieron al negocio ferroviario no se hubieran invertido en nuestro país en actividades de carácter industrial: es razonable pensar que los capitalistas franceses o británicos no tenían ningún interés en desarrollar industrias en España, que podían hacer competencia a las suyas propias; solo estarían interesados en materias primas peninsulares para el consumo o para sus fábricas (minería, productos ganaderos y agrícolas).

Sin duda favorecieron a sus industrias utilizando abusivamente los beneficios aduaneros que se concedieron a las compañías para la importación de materiales, e introdujeron no solo los que eran necesarios para la construcción de las líneas sino incluso otros que podían obtenerse en España. El preámbulo del Real Decreto de 9 de febrero de 1871 alude a ello al reconocer que se había introducido hasta la ropa para los ferroviarios, los muebles de las estaciones y el material de escritorio (“millares de resmas de papel de todas clases y en igual proporción las plumas, sobres, tintas, lacres, obleas, polvos y otros artículos como reglas, lapiceros, estuches etc”)[67]; pero también se intentó reaccionar contra ello y, en todo caso, esas decisiones políticas deben situarse igualmente en el contexto de los debates existentes entre librecambismo y proeccionismo. Debe, además, recordarse que el gobierno se vio a veces forzado a tomar decisiones no deseadas, por la capacidad de influencia de los grupos financieros internacionales, que forzaron a conceder subsidios y beneficios para la construcción del ferrocarril[68].

A partir de los años 1980 se han multiplicado las tomas de posición que defienden el impacto positivo del ferrocarril sobre la economia española del siglo XIX[69]. Más recientemente, a los estudios generales se han unido numerosas investigaciones regionales y sobre aspectos concretos. Con referencia al País Vasco se ha señalado que en las distintas etapas del proceso industrializador los ferrocarriles aportaron unos servicios que rebasaron el plano industrial, para pasar a prestar unas funciones organizativas del territorio al que servían[70]. Sobre Andalucía se ha dicho que el ferrocarril se adaptó a las oportunidades de tráfico que ya existían y creó otra nuevas, distribuyó mejor los productos dentro de la región y a otros lugares de España, e impulsó la progresiva integración del mercado regional[71] (figura 5). También se considera que el ferrocarril tuvo un papel esencial en el modernización de la economía aragonesa, y promovió la integración de la misma con otros mercados distintos del barcelonés; el análisis de las mercancías trasportadas muestra los importantes cambios en la actividad económica de la región[72]. Los planteamientos historiográficos que cuestionaban el impacto de los ferrocarriles en la economía valenciana han dado paso en los últimos años a una consideración más positiva sobre su papel en la economía regional, destacando especialmente su relevancia en el desarrollo de la agricultura intensiva[73]. Al mismo tiempo, el ferrocarril hizo posible la integración de las economías agropecuarias del oeste español en el mercado nacional y en el internacional, con Portugal[74]. Por otra parte, el análisis de las patentes ferroviarias ha permitido detectar el impacto del ferrocarril sobre la evolución tecnológica española, con estrategias empresariales para la fabricación en España o la importación de dispositivos patentados, y su influencia sobre el elevado número de personas que desarrollaban nuevos procedimientos en España[75].

El papel del Estado ha sido objeto de diferentes valoraciones, aunque en general, se ha dicho, prima “la sensación de que actuó de manera muy poco afortunada”[76]. De todas maneras es un tema que necesita más investigación. Aunque parece cierto que en materia de ferrocarriles hubo bastantes improvisaciones (lo que sería comprensible) y mucha corrupción (lo que es inaceptable, aunque tal vez similar a lo que ocurrió en otros países), como muestra López Morell en un excelente trabajo, también es cierto que en mucha facetas la actuación del Estado en España durante el siglo XIX fue mucho más eficaz de lo que se acostumbra a reconocer (por motivos diversos, que van desde la constatación del fracaso en diversas actuaciones a la deslegitimación del Estado por razones ideológicas y al nacionalismo periférico antiespañol). La consulta detenida de la amplia legislación ferroviaria promulgada durante el siglo XIX y XX muestra el cuidado que se puso en establecer una normativa detallada, que se extiende desde las características de los estudios previos a realizar hasta las modalidades del servicio[77], así como a las “condiciones de arte a que deben ajustarse las construcciones de ferrocarriles de interés general”[78].

De manera general, el ferrocarril, como ya hemos visto, acabó conectando los núcleos más poblados y dinámicos. La lógica del trazado ferroviario en el conjunto del territorio español se ha puesto en relación con el papel de las comarcas más asociadas al proceso de industrialización[79]. Las regiones menos pobladas y de menor actividad económica no eran atractivas para la inversión de las compañías, por la escasa rentabilidad prevista. En estos casos las presiones locales y las ayudas públicas fueron fundamentales.

Los trazados de las líneas ferroviarias no fueron fáciles, sobre todo en un país con un relieve tan montañoso como el español[80]. La construcción de las redes fue más costosa en países de relieve accidentados como España, Italia o Suiza, y menor en países con grandes llanuras; pero a ello hay que añadir el coste de las expropiaciones de los terrenos en áreas con alta densidad y desarrollo económico. La elección de un itinerario concreto favorecía a unas poblaciones y perjudicaba a otras. Los conflictos entre las diferentes localidades fueron importantes y explican la multiplicación de los proyectos y de los debates, así como las presiones políticas y económicas de los grupos con intereses en conflicto. El caso de las diferentes alternativas de ferrocarril desde Jerez a la costa[81] es bien significativo de los intereses en juego detrás de cada trazado.

Sin duda se construyeron también líneas de problemática rentabilidad en áreas de escasa población y débil actividad económica. La explicación es diversa y frecuentemente se relaciona con la presión de los grupos locales. Pero también radica en que en buen número de esos trayectos “solo una parte de su proyecto descansaba en transportar viajeros y mercancías”[82]. Al igual que sucedió luego con la construcción de las carreteras y las autopistas, la explotación de las líneas podía ser solo una excusa para obtener otros beneficios, ya que el negocio podía radicar sobre todo en la construcción del tramo ferroviario (a través de la importación de maquinaria, la venta de cemento, etc.)[83].

Es importante conocer las estrategias espaciales de los grupos involucrados en la construcción de las diferentes líneas y el choque entre las empresas ferroviarias, así como los problemas del control del territorio a través de las concesiones legales para tender redes. Se trata, en todo caso, de situaciones similares, aunque con especificidades propias, a las que se dieron en el tendido de otras redes espaciales como las de gas, electricidad o teléfonos. Tal vez el estudio del control de las empresas por parte de algunos accionistas permitiría entender determinadas estrategias territoriales y políticas de conexión. Los procesos de realización eran complejos y largos: concesión, inicio de las obras, recepción; el tiempo se alargaba a veces considerablemente, por lo que es preciso en el estudio de las líneas tener muy presente todos esos aspectos[84]. La combinación de factores diversos podían contribuir a retrasar enlaces ferroviarios que eran considerados de gran importancia; así, la crisis económica, la debilidad financiera, las maniobras especulativas, el empleo poco claro de la ayuda oficial y la incidencia de la política ferroviaria estatal fueron factores que alargaron veinticinco años la realización de la conexión férrea gallega con la Meseta[85].

Expectativas y realidades

Durante la segunda mitad del siglo XIX el ferrocarril despertó un gran entusiasmo en los grupos económicamente dominantes, entre los políticos y en la población en general. Tanto en países europeos como americanos. Así, por ejemplo, en Brasil y con referencia a los de Bahía, se ha escrito que “parecía que bastara construir ferrocarriles para promover el enriquecimiento de la provincia”; lo cual dio lugar a un "sobredimensionamiento de los posibles resultados de la ferrovía". Desde el punto de vista social, era grande la confianza de los grupos más liberales en que "el nuevo medio de transporte sería capaz por sí solo de traer las esperadas transformaciones sociales"[86]. Aunque esas esperanzas en algunos casos no se vieron confirmadas, también es verdad que al mismo tiempo se produjeron importantes consecuencias.

En todos los países fue muy grande el entusiasmo de las elites comerciales por el ferrocarril como factor de desarrollo y solución a los problemas existentes. También en España, donde dio lugar a proyectos bastante más numerosos que los que luego se realizaron[87]. Eran muchos los que pensaban que el ferrocarril era una panacea, aunque en bastantes casos se trataba de ilusiones desmedidas. De todas maneras, eso permite entender la gran cantidad de proyectos imaginados y fallidos, muchos de ellos en relación con necesidades sentidas por grupos sociales en diferentes ciudades[88].

Algunos autores, entre los que se encuentra Antonio Gómez Mendoza, estiman que la política de construcción de ferrocarril y la estrategia de “exceso de capacidad” fue acertada para modernizar la economía española ya que el sistema de transporte era caro, ineficiente y no cubría las necesidades de la economía, por lo que constituía un claro factor de atraso. Como ha escrito este autor, “el ferrocarril era la única solución al problema del transporte” en la España del XIX[89].

Era grande la obsesión de las elites locales por la construcción de líneas férreas que los enlazara con otras áreas y les permitiera salir del aislamiento, haciendo posible la “redención económica” de sus localidades. Pero también hubo frecuentes conflictos entre diversas oligarquías locales por los trazados de las vías, para conseguir los que creían que más les favorecían y dificultar otros. Sirva de ejemplo, la oposición malagueña al ferrocarril Almería-Linares, que pensaban desviaría el tráfico minero de esa rica comarca hacia el puerto almeriense[90]. En muchas comarcas y regiones se pasó “de la gran esperanza a la gran decepción”[91].

Sin duda los agentes económicos tuvieron a veces expectativas desmesuradas respecto a las posibilidades que ofrecía el ferrocarril para el cambio económico. Desde hace tiempo trabajos diversos[92] condujeron a discutir el mito del ferrocarril como factor de desarrollo económico. Como ya hemos dicho, no todas las ciudades que tuvieron acceso al mismo conocieron un fuerte crecimiento. También en España, se ha podido insinuar que el ferrocarril estuvo sobredimensionado, y que las expectativas eran excesivas. La prueba de ello puede ser el reducido movimiento de algunas líneas en las que se habían puesto grandes esperanzas y las situaciones de beneficios reducidos por parte de las empresas[93]. Valdría la pena estudiar esos casos de reducida influencia económica del ferrocarril, tanto como las de desarrollo acelerado por su causa.

La demanda anticipada podía no coincidir con la realmente existente. De todas maneras, en muchos casos, parece que estaba justificado el "encantamiento" de los políticos y empresarios por las posibilidades que el ferrocarril abría para mejorar las posibilidades de transporte. Así sucedió en muchos países americanos, entre los cuales Brasil: por ejemplo, en el caso de Bahía y del ferrocarril de Nazaré, frente a las tropas de mulas y otros medios de conducción basados en la tracción animal; y los efectos económicos fueron extraordinariamente positivos. Resulta emocionante ver las esperanzas puestas en el ferrocarril, que generalmente reflejan las aspiraciones de mejora económica y social que existían. De forma general, este nuevo medio de transporte estimuló la actividad comercial, contribuyó a generar nuevas actividades y a la intensificación de las relaciones sociales y económicas.

Las aspiraciones de las ciudades y provincias que no tenían conexión por ferrocarril fueron constantes durante el siglo XIX. En España el caso de Almería es significativo. Confiaban en que sería la solución a sus problemas, pero la falta de líneas en la provincia mostraba el escaso dinamismo económico y la reducida influencia política de los grupos dominantes[94].

Desde luego, los resultados primeros del ferrocarril no fueron a veces los esperados. En España eso provocó la crisis de 1866, que por otras razones se había iniciado ya en 1864[95]. También fueron afectados por la coyuntura económica; así la crisis agraria de 1885 afectaría igualmente al ferrocarril.

Los efectos inducidos de la construcción y explotación de la red ferroviaria española sobre el resto de la economía han sido objeto de estudio en varias ocasiones. Si parece claro que durante un tiempo la industria española se benefició poco de la construcción de las líneas, en cambio a partir de finales de siglo los efectos positivos se dejaron sentir, por varias razones entre las cuales hay que contar la política proteccionista que se consolidó en ese momento y condujo a la sustitución de importaciones[96]. Esos años finales del siglo XIX parecen verdaderamente decisivos en la generalización de los beneficios generados por el ferrocarril; en lo que se refiere a los derivados del abaratamiento del transporte, no sería hasta ese periodo final del siglo cuando España, según R. Barquín “había adquirido el grado de desarrollo necesario para hacer viable la explotación del ferrocarril”; lo que puede decirse también de otra manera, a saber: “la red básica ferroviaria fue construida con demasiada anticipación, por lo que los beneficios de la misma no pudieron percibirse hasta mucho tiempo después”[97].

En todo caso, fue grande la trascendencia del ferrocarril para la integración económica de los mercados nacionales, que se refleja en un comportamiento más semejante en los precios de los productos en las diferentes regiones[98]. De forma general, puede afirmarse que, tanto en España como en otros países, el ferrocarril tuvo efectos significativos para dar unidad a las naciones que se configuraron en el siglo XIX, y a los intereses de las diversas oligarquías. De Brasil no es exagerado afirmar que “la nación brasileña ha sido integrada y modelada por los ferrocarriles, los cuales, a su vez, fueron construidos en función de las necesidades de exportación”[99].

Las relaciones entre ferrocarril y región aparecieron asimismo en fecha temprana. Algunas compañías construyeron verdaderos sistemas regionales, como la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces[100]. También son de señalar los esfuerzos de determinadas ciudades que perdían peso en las actividades económicas y que trataron de conseguir nuevas relaciones espaciales para ofrecer posibilidades a sus productos. Es el caso, en España, del proyecto del Ferrocarril Bilbao-Mediterráneo 1920-40, resultado de un esfuerzo de la Cámara de Comercio de Bilbao, que finalmente fracasó[101].

Además de las grandes redes nacionales se fueron constituyendo, como hemos visto, redes de ferrocarriles secundarios, promovidos por la iniciativa local o regional, tanto de ancho normal como, en algunos casos, de vía estrecha.

Los ferrocarriles secundarios de vía estrecha tienen que ver con necesidades locales, pudiendo poseer gran importancia para el desarrollo económico comarcal. La red secundaria se concibió como complementaria de la red nacional básica para ofrecer medios de transporte a las comarcas que lo necesitaban, y se construyó con galga variable, lo que hizo imposible que se integraran en una red unificada. En general, tuvo fines industriales y comerciales. Buena parte de ellos fueron ferrocarriles mineros para la conexión con puertos exportadores o para el tratamiento y transformación de los minerales, con lo que, en este caso, pudieron impulsar el desarrollo industrial; también sirvieron para la comercialización de productos agrarios, y para el movimiento de viajeros, principalmente en relación con la influencia de una ciudad importante. Su construcción se intensificó a partir de 1890 y, sobre todo en España tras la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 1904[102].

Existen ya numerosos estudios que muestran la asociación entre los ferrocarriles de vía estrecha y el entorno urbano, para el transporte de productos agrarios a las ciudades[103].

También fueron numerosos los ferrocarriles de vía estrecha para la puesta en explotación de los yacimientos de hierro penibéticos[104] y de otras áreas mineras españolas[105].

Algunos ferrocarriles de vía estrecha proyectados en el siglo XIX o a comienzos del XX se terminaron fuera de tiempo, como el secundario de Huelva a Ayamonte, proyectado a comienzos del siglo XX y finalizado en 1936, en un momento de escasa demanda y, en seguida, competencia con el ferrocarril (por lo que se clausuró en 1970)[106]. En lo que se refiere a los de via estrecha en Granada, debe señalarse el papel de la Cámara de comercio pidiendo la construcción de estos ferrocarriles, proyectos frustrados en muchos casos, aunque algunos llegaron a realizarse; como el Tranvía eléctrico a las comarcas de la Vega granadina, y el ferrocarril a Sierra Nevada[107].

Competencia, tarifas y regulación

Sin duda las líneas se construían buscando aprovechar al máximo todas las posibilidades de mercado. Así el trazado del ferrocarril a la parte occidental de la frontera francesa (es decir, el Madrid-Irún) se hizo primeramente por Ávila, Valladolid y Palencia hacia Burgos, en lugar de la vía directa Madrid-Burgos (o vía Meridiana), construida mucho más tarde[108]. Se pueden añadir otros ejemplos, como el ferrocarril Barcelona-Zaragoza, que no sigue una línea recta, sino que se dirige a Manresa, luego va a Monzón, Sariñena, se acerca a Huesca y llega finalmente a Zaragoza. Eso contribuía a encarecerlo y explica que en esa misma línea fuera posible que la carretería compitiera con el tren y obligara a la compañía ferroviaria a adaptar las tarifas para hacer frente a dicha competencia. Es lo que hizo, como ha mostrado Rafael Barquín, la compañía MZA para destruir a la carretería, bajando y subiendo las tarifas según las circunstancias, ya que la carretería podía, en algunos casos, resultar más barata: era un transporte puerta a puerta, más versátil que el ferrocarril, y los carros podían trabajar a bajo coste en las épocas en que no había faenas agrícolas, realizando una competencia estacional (dependiendo del estado de los caminos y de la intensidad de las faenas agrícolas) [109].

De todas maneras, conviene no olvidar que a veces las ventajas proporcionadas por el ferrocarril quedaron contrapesadas por las altas tarifas que se impusieron al transporte como resultado de situaciones monopolísticas. Así sucedió en Los Ángeles hacia 1880 como consecuencia de dichas prácticas y de las altas tarifas impuestas por la Southern Pacific. En este sentido se ha podido escribir que “las políticas tarifarias monopolísticas de la Compañía vaciaron a la mejora de la accesibilidad la mayor parte de su valor”[110]. Se trata de una situación que fue normal en Estados Unidos, donde las compañías tenían plena libertad para fijar sus tarifas, frente a la situación de precio constante por unidad de distancia que fijaban los gobiernos de Europa. En el país norteamericano solo las situaciones de verdadera competencia -con falta de acuerdos entre las compañías- conducían al abaratamiento real de los costes. También en otros países el tema de las estrategias de las compañías en relación con las tarifas y el establecimiento de cárteles pudo afectar de forma importante al coste del transporte[111].De todas maneras, las compañías monopolistas no siempre elevaban los precios. A veces los bajaban para atraer carga, si había otra competencia, como hemos visto con el ejemplo de la carretería, y como sucedería luego con la del automóvil[112]. De una manera general, el problema tarifario se convertiría en una cuestión política importante en los años 1910-1920[113]. La regulación de la competencia, la cuestión de las tarifas y la gestión de las redes obligaron al Estado liberal a ir estableciendo reglas de funcionamiento. De hecho, el papel del Estado como regulador del ferrocarril fue importante desde el comienzo de este medio de transporte, incluso en Gran Bretaña; y, desde luego, en otros países europeos como Francia y España.

En Gran Bretaña la necesidad de expropiación de terrenos a precios favorables para la construcción de las líneas y la garantía de los capitales invertidos llevó a que el Estado interviniera en la regulación del nuevo sistema de transporte, incluso en las etapas más decididamente liberales del siglo XIX. Hubo intervención del gobierno y del parlamento en la aprobación de las líneas y las normas de funcionamiento, en el control de trazados y en la provisión de servicio, considerado de interés público, lo que llevó al establecimiento de máximos para las tarifas; también la hubo en los esfuerzos por asegurar la competencia entre empresas, así como, en ciertos casos, en el reconocimiento del monopolio para la eficacia de los servicios[114] Todo ello se plasmó en la Ley de Regulación de los Ferrocarriles de 1840 y la creación del Departamento de Ferrocarriles y, ya tempranamente, en las amenazas del control del estado sobre las compañías por la presión de los comerciantes y los consumidores[115]. De manera general, la regulación aumentó a fines del siglo XIX.

De forma similar sucedió en Francia, donde el Estado intervino desde 1832 con subvenciones, declaración de utilidad pública, legislación específica, concesión de garantías de interés sobre el capital, permiso y concesiones para las líneas, de carácter no perpetuo, marco jurídico para todo el territorio y control de esa actividad[116]. Y asimismo ocurrió en España, como hemos tenido ocasión de señalar anteriormente; vale la pena recordar que la Ley General de Ferrocarriles de 1855 estableció la declaración del sistema ferroviaria como servicio público y atribuía al gobierno la fijación de las tarifas máximas y el establecimiento de criterios técnicos generales para la construcción de la red, y facilitaba la expropiación de terrenos para la instalación de las líneas[117]. Puede afirmarse que la acción estatal fue determinante en el planteamiento de la red nacional, y en la regulación de las compañías como ejecutoras de las decisiones estatales[118].

En el siglo XIX muchas veces el estado tuvo que empezar a poner dinero en los ferrocarriles, al igual que en otros servicios públicos. Conviene recordar que el ferrocarril pudo ser un factor de unidad política, como hemos dicho, y de colonización del territorio en países nuevos y de vastas superficies (como Canadá y otros muchos países americanos) y ser promovido con ese fin durante el siglo XIX y XX. En dichos países y en territorios coloniales, los gobiernos pudieron ayudar a las compañías ferroviarias de formas varias: con garantías financieras sobre los intereses, con préstamos, con subvenciones directas y con la concesión de tierras por kilómetro construido[119]

La importancia de las inversiones requeridas para la constitución de las redes hizo, además, que desde bien pronto se constituyeran grandes empresas en relación con la construcción y la gestión de las redes ferroviarias, primero en Gran Bretaña[120] y luego en otros países. Se plantearon, sin duda, problemas nuevos para la gestión de grandes redes por parte de compañías que podían tener ya en 1890 ferrocarriles de casi 5.000 km de extensión y muchas hasta 3.000 km[121]. En el siglo XX bastantes redes gestionadas unitariamente tendrán más de 10.000 km, extendidas a veces sobre amplios territorios, lo que daba densidades muy diferentes: mientras que países como Gran Bretaña, Bélgica o Alemania poseían en 1913 densidades de más de 10 km, de ferrocarril por 100 km de superficie otros contaban con menos de 3 o incluso con 1 (las menores densidades en Rusia, España y países escandinavos)[122].

Aunque en un primer momento la mayor parte de las empresas que construyeron y gestionaron los ferrocarriles eran privadas, a partir de las dos últimas décadas del XIX hubo crecientemente empresas estatales, generalmente por un proceso de estatalización, aunque no siempre actuaran como empresas unitarias.

La estatalización se inició en Alemania en 1879 y también tempranamente en otros países europeos, para unificar la gestión y resolver problemas financieros y técnicos que no eran resueltos por las empresas privadas. Y avanzó sobre todo ya en el siglo XX. Es entonces cuando el Estado se convierte en empresario. Desde comienzos del siglo XX numerosos países iniciaron procesos de nacionalización (es decir, control por el capital nacional) y estatalización de las redes ferroviarias, para lo que fue preciso crear organismos con una burocracia técnica y de gestión.

En 1906 había ya un buen número de países que tenían redes ferroviarias de propiedad pública: Alemania (donde se extendía al 92 por ciento del total), Serbia, Bélgica, Noruega, Italia (donde en 1905 tras la nacionalización se creó la empresa pública Ferrovie dello Stato[123]), Bulgaria, Austria-Hungría, Rusia Europea, Dinamarca y Holanda. En otros países la propiedad pública alcanzaba en aquel momento cifras mucho más bajas o era incluso inexistente (España, Gran Bretaña y Grecia con 0 por ciento, y Francia 5,9 por ciento[124]. La intervención pública empezó también pronto en países de Iberoamérica. El Estado argentino intervino para alentar el crecimiento de las empresas ferroviarias privadas, aunque al mismo tiempo trató de invertir en aquellas regiones que no resultaban atractivas para el capital privado o en momentos que éste no estaba dispuesto a correr riesgos; a partir de 1910, con la creación de la Administración General de los Ferrocarriles del Estado, su intervención sería creciente[125]. En las siguientes décadas la estatalización de los ferrocarriles fue avanzando en muchos países. En Francia en 1937, con la creación de la Societé Nationale des Chemins de Fer (SNCF). Países que mantenían redes privadas conocieron fuertes procesos de intervención del Estado en los años 1940. En Gran Bretaña la estatalización se produjo en 1947, bajo un gobierno laborista.

En la toma de control del ferrocarril por parte de las administraciones públicas influyó el hecho de que éste se ha considerado como un servicio público, y la intervención se hizo con el objetivo de asegurar y mejorar dicho servicio. También se ha intentado utilizar con el objetivo de la redistribución de rentas y el equilibro territorial, considerando dicho objetivo superior a la obtención de beneficios económicos directos. Por ello muchas veces ha podido darse también una utilización de las tarifas en las políticas sociales que afectan a las ciudades. Tras la estatalización de las redes ferroviarias en algunos casos las tarifas se mantuvieron bajas, por debajo de los costes reales de funcionamiento, como resultado de una política estatal para beneficiar indirectamente a los trabajadores que utilizaban este medio de transporte en las grandes aglomeraciones urbanas. Así en Buenos Aires desde fines de 1940[126]. Lo cual pudo tener incidencia en el deterioro de la red y en su pérdida de eficiencia.

En España el debate sobre la nacionalización de los ferrocarriles se intensificó tras la Asamblea Nacional de Ferrocarriles, celebrada en 1918 y las propuestas de Cambó durante su paso por el Ministerio de Fomento en ese año, y publicadas en sus Elementos para el estudio del problema ferroviario en España. Como ministro de Fomento Cambó abordó el problema de la reforma de los ferrocarriles españoles, afectados por una fuerte crisis dos años antes, y consideró que la propiedad y la explotación de los ferrocarriles son cosas distintas, proponiendo la estatalización de la primera y la concesión de la segunda a empresas privadas[127]. Su rápido paso por el ministerio impidió la concreción de sus propuestas, que venían apoyadas en un cuidadoso estudio personal del problema[128].

La tendencia hacia la intervención pública en España avanzó con el Estatuto Ferroviario de 1924[129]. Finalmente tras diversos proyectos, en 1941, con la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria, el nuevo régimen franquista realizó la estatalización total de los ferrocarriles. La cual se hizo a través del rescate de las concesiones, pagando un precio a las compañías por la pérdida de beneficio que tenían asegurado hasta el final de la concesión, y se realizó en beneficio de las empresas[130]. Tras la estatalización una empresa pública (la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, RENFE) se encargó de la explotación y gestión de todo el sistema[131].

La estatalizacion planteó nuevos retos de administración y gestión. En todos los casos se trató de grandes empresas, con plantillas enormes. En España RENFE contaba en el momento de su constitución con algo más de 110.000 trabajadores, que llegaron a 137.000 en 1954[132]. La introducción de las máquinas diesel y la electrificación condujo a la desaparición de la máquina de vapor[133], lo que tuvo consecuencias sociales, ya que las nuevas máquinas requerían menos trabajadores y no necesitaban de estaciones para el abastecimiento de las mismas, por lo que muchos ferroviarios tuvieron que trasladarse a otros destinos.

Ferrocarril y automóvil

En muchos países la decadencia de las líneas férreas debido a la competencia del transporte automóvil empezó a dejarse sentir desde los años 1920 y se intensificó con la difusión del automóvil privado. A partir de los años 1930 puede hablarse de una nueva fase en el desarrollo de los ferrocarriles, cuando se dejó sentir de forma clara la competencia del transporte automóvil para los trayectos a corta y media distancia, así como la incipiente, pero pronto intensa, de la aviación para los trayectos largos.

Las consecuencias de todo ello fueron grandes. En muchos casos, las cifras máximas de longitud de las redes se alcanzan en algún momento entre las dos guerras mundiales, pero desde la década de 1940 la competencia fue ya tan fuerte que algunas líneas desaparecieron. En Gran Bretaña los ferrocarriles alcanzaban 32.000 km en 1948 y 16.500 en 1992, en vísperas de la privatización[134].

Las primeras líneas de transporte por carretera nacieron como complementarias del ferrocarril, no como competitivas[135]. En los años 1920 a 1960 se van desarrollando los viajes cortos[136]. La carretera primeramente se convirtió en un nexo con las estaciones ferroviarias y las líneas de autobuses en los años 1925 a 1936 son más bien complementarias ya que sirven a núcleos que no tenían ferrocarril[137].

Así se hizo por compañías como la Hispano-Igualadina, y también por camiones, por carros, y por el servicio de correos. En aquellos años la empresa de automóviles Hispano Suiza ayudó a crear unas 40 empresas de autobuses.

El transporte de mercancías y pasajeros en camión y autobuses era más flexible y hacía una fuerte competencia al ferrocarril, a lo que contribuyó el hecho de que las carreteras eran construidas por el estado y las instalaciones terminales eran menos costosas. El crecimiento de la demanda en los mercados locales y regionales aumentó el transporte a corta distancia, en donde el camión era muy competitivo, e influyó también en la pérdida de cuota de mercado por parte del ferrocarril[138].

Es posible, de todas formas, que las compañías exageraran el efecto de la competencia del automóvil para ocultar problemas en la gestión de las líneas[139]. El argumento de la competencia les vino bien a las empresas ferroviarias, que tenían otros problemas de explotación y rentabilidad. Lo cual les llevó a disminuir las inversiones, especialmente por el hecho de que en muchas líneas se aproximaba el final de periodo de concesión y no era clara la continuidad de las mismas con idénticas condiciones. Se trataba, además de un momento de gran confusión de las autoridades del transporte, por la inesperada competencia del nuevo medio de transporte.

En algunos países la relativa escasez de población y de desarrollo industrial, así como la vocación exportadora de la economía habían impedido la constitución de una verdadera red ferroviaria nacional, y facilitaron que a partir de 1930 el ferrocarril fuera crecientemente abandonado por el transporte por carretera[140].

En España la competencia del automóvil se retrasó por la guerra civil y la mundial, y se desarrollaría esencialmente en la década de 1960. El paso del transporte de viajeros del tren al autobús público en los años 1960 supone la modernización del transporte público en España[141]. Y luego se intensifica con el comienzo de la difusión masiva del automóvil privado. Por otra parte la falta de vagones frigoríficos, la calidad de los mismos y las elevadas tarifas dificultaron la utilización del ferrocarril en algunos casos, como en el de la pesca, y la expansión de los mercados pesqueros[142].

A partir de 1950 las estadísticas españolas muestran claramente la sustitución del ferrocarril por el automóvil como medio principal de desplazamiento de viajeros. Por un lado, se observa que el número de pasajeros por ferrocarril creció lentamente: 8,22 millones en 1950, 9,97 en 1960, 12,35 en 1970, 14,82 en 1980 y 16,60 en 1987. Por el contrario, el aumento de los pasajeros por automóvil fue muy rápido: 5,40 millones en 1950, 17,37 millones en 1960, 85,25 en 1970, 161,23 en 1980 y 221,64 en 1987[143].

De manera similar sucede con la evolución del transporte mercancías. El del ferrocarril se incrementó de forma reducida: si en 1950 la cifra era de 7.405 miles de tn/km, descendió levemente durante esa década (hasta situarse en 1960 en 7.350), creció un poco en los sesenta, llegando a 9.505 en 1970, y se situó en 11.952 en 1987. Por el contrario, el crecimiento del transporte de mercancías por carretera fue rápido: de 5.443 miles tn/km en 1950, pasó a 17.048 en 1960, a 51.700 en la década siguiente, a 89.500 en 1980 y a 136.591 en 1987[144]. Dicho de otra manera, “en 1950 la cuota de mercado del ferrocarril con relación al transporte de viajeros era 60 por ciento mientras que un 39 por ciento correspondía a la carretera; en 1975, por el contrario, el ferrocarril desempeñaba una función secundaria con solo un 10 por ciento”[145].

En España el proceso de decadencia del ferrocarril culminará en los años 1960 con el cierre de líneas que eran menos esenciales para el conjunto del país. Dicha clausura pudo tener efectos importantes sobre ciudades regionales que eran servidas por dichas líneas[146]. El cierre de algunas, como la que unía Murcia y Granada (en el tramo Guadix-Almendricos), si bien pudo estar justificado por razones de rendimiento económico y por el estado de las vías, no lo estaba desde la perspectiva del desarrollo económico y social regional. Independientemente de la rentabilidad concreta de la línea en aquellos años, lo que estaba en juego era la conexión directa entre el Levante peninsular y Andalucía. Los argumentos para defender la importancia de dicha conexión son innumerables y no pueden presentarse aquí en detalle. Muchos fueron expuestos por las instituciones y ciudades murcianas que durante el siglo XIX solicitaron la construcción prioritaria de ese enlace[147]. Dejar sin comunicación directa las regiones de Valencia y Murcia con la Andalucía oriental es un error que no debería mantenerse hoy, restaurando ese enlace bien por el valle del Almanzora o por el camino alternativo de los Vélez. En la actual política de la Unión Europea se pone énfasis en las reformas para reducir los graves problemas de raíz estructural que existen, con el fin de mejorar la competitividad. En ese contexto, la conexión Levante-Andalucía para viajeros y mercancías debería ser un objetivo prioritario frente al enfoque centrípeto hacia Sevilla y Madrid, apoyado por la Junta de Andalucía.

A partir de los años 1970 se han introducido numerosas mejoras técnicas en el ferrocarril, con el objetivo de hacerlo competitivo frente a los otros modos de transporte, lo que ha permitido obtener mayor calidad de servicios y costes cada vez más reducidos[148].

En la evolución de los ferrocarriles se pueden distinguir varias fases bien diferenciadas. La primera de construcción de líneas, generalmente por compañías privadas, mediante concesiones de la administración pública. Una segunda de conversión de las líneas y redes en empresas públicas, lo que se va argumentando desde comienzos del siglo XX y pasó a ser muy general después de la Segunda Guerra Mundial. Una tercera, en la que estamos, corresponde a una nueva tendencia hacia la liberalización y privatización.

La estatalización de las redes ferroviarias

Los rescates de las líneas para la estatalización se hicieron generalmente con ventajas para las compañías privadas, que sin duda se beneficiaron de no tener que gestionarlas en un momento de fuerte competencia del automóvil. Dichos rescates permitieron eliminar prácticas oligopólicas que frecuentemente existían, por acuerdos entre compañías, y que, desde luego, no actuaban en beneficio de los consumidores.

En las compañías estatalizadas por razones de política general, y en las privadas debido a la presión sindical, a partir de la primera y segunda década se mejoraron las condiciones de trabajo, los sueldos y los horarios, lo que aumentó los costes del servicio. Como hemos visto, el ferrocarril se consideró un servicio público y sometido por ello al control de tarifas, lo que impidió realizar elevaciones de las mismas en relación con el coste de funcionamiento. En el interior de los estados[152] las compañías de ferrocarril nacionalizado estaban obligadas a tratar el territorio de forma unitaria, sin tener en cuenta las diferencias de coste derivados de relieve o de tráfico poco intenso.

Seguramente los argumentos que llevaron a la estatalización en los años 1920 a 1950 son sólidos y deberían ser tenidos en cuenta de nuevo. Sobre todo hoy, cuando el ferrocarril parece que atrae nuevamente a pasajeros y mercancías y se percibe otra vez como un servicio rentable. Las ideas sobre el monopolio natural en los servicios públicos y las nuevas teorías económicas sobre este tema, apoyadas por economistas neoliberales, que son, de entrada, ideológicamente partidarios de las privatización, deberían ser examinados con cuidado. Sobre todo en situaciones en que parece inconveniente o difícil separar –aunque se pretende con múltiples argumentos- la infraestructura de la explotación y de la gestión del servicio.

El argumento principal que se da para la privatización es que la intervención estatal en los ferrocarriles les impide ser autónomos y tener una gestión eficaz, lo que limita su capacidad de reacción ante la competencia. Puede formularse la hipótesis de que esa misma incapacidad habrían encontrado las compañías ferroviarias en el momento de máxima competencia y prestigio del nuevo medio de transporte, y en una situación de obsolescencia de muchas infraestructuras ferroviarias que les obligaba a asumir el coste de su renovación al mismo tiempo que la gestión del servicio, como tuvo que hacer el Estado. En esas circunstancias seguramente no habrían podido competir con el transporte por carretera. Conviene recordar, además, que en el caso de las carreteras las infraestructuras eran construidas por el Estado, por lo que las compañías de autobuses, los transportistas privados en camiones y los automovilistas individuales no tenían que asumir el coste de las mismas, sino realizar simplemente su uso. En esa situación es probable que hubieran continuado los déficits en los ferrocarriles, que las compañías no habrían reinvertido y que el servicio se habría degradado, de manera similar a lo que ocurrió con los ferrocarriles nacionalizados.

Por otro lado, el Estado, como propietario y gestor de las redes ferroviarias tuvo –y tiene- la obligación de atender a las necesidades sociales, de utilizar ese servicio como instrumentos de reequilibrio territorial y social, y de usarlo eventualmente para los objetivos de sus políticas económicas, aspectos todos que escapan a los objetivos y a las obligaciones de las empresas privadas. Los déficits de las empresas estatales de ferrocarriles han tenido que ver en muchas ocasiones con los objetivos sociales y económicos que lógicamente el estado les asignaba. La aportación financiera del Estado y el endeudamiento de las compañías públicas de ferrocarriles ha sido habitual para el mantenimiento del servicio[153], lo que no puede separarse de dichos objetivos y de los comportamientos de las políticas aplicadas por los gobiernos.

Las declaraciones sobre la ineficacia del sector público son sin duda interesadas y sesgadas. Los objetivos de liberalización, desregulación, competencia y privatización -de los que se han hecho portavoces y paladines muchos economistas, especialmente de las universidades privadas-, tienen justificación en el contexto neoliberal dominante. Pero aplicado a los ferrocarriles puede ser discutible. Acusar a la estatalización del ferrocarril y la gestión pública del mismo de los problemas que se plantearon es seguramente injusto y parcial.

Las importantes inversiones que requiere el funcionamiento de un ferrocarril de hoy deberían ser hechas por la administración pública, que puede gestionarlo de forma eficaz y rentable, sin necesidad de que sean los inversores privados los que se beneficien de ello.

La nueva privatización y sus consecuencias

En todo caso, desde los años 1990 se asiste en numerosos países a una nueva tendencia privatizadora[154]. En Europa las políticas impulsadas por la Unión Europea han insistido también en la necesidad de liberalizar el ferrocarril, hacerlo competitivo y orientarlo hacia las necesidades del mercado[155]. Desde el 2000 la Unión Europea ha adoptado directrices sobre liberalización de los transportes, con el fin de aumentar la competitividad, lo que ha dado lugar a profundas transformaciones en los sistemas ferroviarios de los países miembros[156].

El modelo de privatización emprendido tempranamente en Gran Bretaña[157] contrasta con el modelo francés en donde el Estado ha tenido un papel esencial en la electrificación y el desarrollo de las redes, la puesta en marcha de la alta velocidad y la gestión de la red. En España a mediados de la década de 1980, tras la entrada en la Comunidad Europea el ferrocarril entra en una fase de modernización e intenta alcanzar una posición central en el sector de los transportes[158].

En España en 2005 se publicó la Ley del Sector Ferroviario, que adapta las estructuras ferroviarias a las normas de la Unión Europea, con vistas a la liberalización del sector. Desaparece con ello RENFE y se han creado dos nuevas instituciones una para las infraestructuras (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ADF) y otra para el servicio (RENFE-Operadora).

Los argumentos que se dan para la privatización se refieren a la mayor eficacia en la gestión y se unen en este caso a los que se refieren al endeudamiento de las empresas públicas y la fuerte carga que supone el pago de los intereses, lo que repercutiría en una menor autonomía de actuación; también esgrimen el coste de las infraestructuras y de material rodante, que aconsejan contar con la inversión de capitales privados.

Naturalmente todo este debate no es indisociable del que se refiere a las políticas fiscales, que aportan los recursos a la hacienda pública. Con las actuales tendencias a la rebaja de impuestos -por la demagogia de muchos gobiernos y el miedo que tienen a perder las elecciones- y con la carencia de políticas de tributación progresiva que graven de forma importante a los grandes capitales, así como con la permisividad respecto al blanqueo de dinero, es probable que el tema de los recursos públicos no tenga solución en una situación de necesidades sociales crecientes. Pero con medidas fiscales adecuadas, y con otras que conduzcan a la expropiación de todos los capitales obtenidos de forma ilegal, seguramente las posibilidades de inversión pública en infraestructuras y servicios sociales mejorarían sensiblemente.

Muchos datos muestran la necesidad de un control público de las infraestructuras así como del funcionamiento de los servicios. La misma complejidad técnica del ferrocarril hace muy difícil introducir en él la competencia entre empresas. El fuerte contenido social del ferrocarril hace necesario un control y regulación fuerte por parte de los poderes públicos. La privatización de los ferrocarriles británicos ha suscitado serias controversias y en todo caso, es posible un control estatal y un servicio eficiente. Como ha escrito un autor refiriéndose precisamente al caso británico, “la privatización no obra milagros”[159].

Los problemas que plantea la liberalización de los servicios ferroviarios son múltiples. Han sido resumidos por R. Ramos Melero de esta forma:

“En primer lugar, debido a la probable existencia de economías de escala en la prestación de los servicios ferroviarios, puede que no sea eficiente. En segundo lugar, no está resuelto el problema de asignar el uso de la vía cuado varios competidores desean usarla en el mismo espacio y tiempo. En tercer lugar, se perderían las ventajas de las que disfruta un viajero cuando el servicio es prestado por un operador de ámbito nacional. Por último, existen importantes barreras a la entrada, que impedirían la entrada masiva de nuevos competidores”[160].

El examen de esos argumentos tiene gran interés porque muestra las vías de debate actuales sobre la privatización de los ferrocarriles. Aunque siempre pueden proponerse soluciones técnicas para la coordinación de las empresas privadas, y económicas para el servicio, no parece seguro que ellas sean más eficientes que una red estatal y un solo operador. La diversidad de modelos que se están aplicando en diferentes países europeos muestra la complejidad de la situación. Algunos de los problemas existentes parecen tener gran peso y ser poco superables. Por ejemplo, el canon impuesto a los operadores para recuperar las inversiones realizadas en las infraestructuras, lo que podría llevar a que algunos servicios no fueran rentables, lo cual conduciría nuevamente a que el Estado debiera subvencionar otra vez esos servicios en el caso de que se consideraran necesarios por razones de equidad social y territorial. No extraña por ello que el autor antes citado señale que “la libre prestación de los servicios ferroviarios es una medida de difícil aplicación”, especialmente cuando la propiedad de la infraestructura y la prestación de los servicios corresponden a instituciones distintas, pero que esta separación institucional “puede suponer problemas derivados de la interdependencia técnica entre la infraestructura y sobre todo por la dificultad de coordinar las inversiones”, dificultades a las que deben sumarse los problemas mayores de los costes de transacción generados, y la necesidad de controlar al regulador. Por todo ello, “no es posible todavía realizar una constatación empírica que muestre la superioridad de una empresa ferroviaria privada sobre una publica” ni tampoco existen sobre la superioridad de la propiedad privada en la actividad ferroviaria[161].

El tema de las tarifas que deben aplicarse al transporte ferroviario es una cuestión importante. Sobre todo porque el problema debe debatirse de forma conjunta en relación con todos los modos de transporte, y no solo respecto al ferrocarril. Pero además, parece claro que el Estado ha de tener en cuenta las necesidades de los grupos sociales desfavorecidos, facilitando su movilidad a escala general y de las áreas metropolitanas; lo que puede exigir subvenciones por razones de equidad. Y porque los costes ambientales generados por el automóvil deben también ser computados a ese servicio. Además del coste de vidas humanas que provoca, y que también puede ser objeto de un cálculo económico.

Hay que tener en cuenta la experiencia de la privatización de diferentes servicios públicos, realizada desde la boga neoliberal de los años 1970. Por ejemplo de los servicios de abastecimiento de agua. Si el objetivo de las empresas es la obtención de beneficios, es evidente que dirigirán su oferta hacia los grupos de demanda solvente, abandonando a su suerte a los grupos que no disponen de recursos para pagar regularmente ese servicio[162]. El abandono de barrios pobres ha sido una realidad en bastantes casos, como para tenerla en cuenta. Y lamentablemente los organismos reguladores que la privatización exigía no siempre han actuado con la necesaria eficiencia. Es posible que actuaciones del mismo tipo se produzcan con la privatización de las redes ferroviarias, lo que puede llevar al cierre de líneas menos rentables para las comapañías privadas, en perjuicio de la cohesión territorial.

Notas

[1]  Este artículo fue elaborado como introducción a un trabajo más amplio con ocasión del IV Congreso de Historia de los Ferrocarriles, organizado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y celebrado en Málaga del 20 al 22 de septiembre de 2006, para el que se me pidió una introducción a la sección “La ciudad y el ferrocarril: dinámicas y procesos históricos de transformación”. La parte dedicada al impacto de este medio de transporte en el urbanismo contemporáneo se publicará en otro lugar.