1. Identificació i descripció

Els 780 km de longitud de la costa catalana acullen, l’any 2007, 47 ports esportius i instal·lacions nàutiques aptes per al turisme nàutic, amb un total de 28.641 amarradors, segons dades del Pla de Ports de Catalunya (PPC). La presència d’aquestes instal·lacions és una constant al llarg del litoral català amb el resultat que, de mitjana, cada 17 km lineals de costa hi ha un port esportiu o instal·lació nàutica. Es pot parlar, per tant, que Catalunya representa un dels focus de concentració d’infraestructures nàutiques a Espanya. Catalunya comptabilitzava, el 2005, el 14,33% dels ports esportius espanyols i el 25,5% dels amarradors (la tercera i la primera comunitat en importància respectivament). D’entre els ports la major part (41,4%) són de tipus gran (més de 600 amarradors), mentre que els de tipus mitjà (entre 301 i 600 amarradors) i petit (fins a 300 amarradors) representen el 29,8% cadascun. Quant a la grandària, Catalunya disposa de ports i instal·lacions més grans que la mitjana espanyola. La capacitat d’amarradors d’embarcacions esportives implica una superfície total d’uns 5 milions de m2, repartits en 2,2 milions de m2 de superfície terrestre i 2,9 milions de m2 de superfície marítima. Les instal·lacions nàutiques catalanes tenen un caràcter heterogeni i inclouen diferents tipologies. Predominen els ports esportius (26 en total) i les dàrsenes esportives dins dels ports (17) i hi ha dues marines interiors i una instal·lació nàutica lleugera. Finalment, cal tenir en compte diferents ports naturals que permeten el fondeig d’embarcacions i diferents instal·lacions permanents (zones de varada permanent) o de temporada (zones de varada estacionals, palanques en ports i platges i boies) amb la capacitat de les quals es duplica la capacitat d’oferta nàutica esportiva fins a arribar a les 48.477 places. És important destacar que els impactes i les afectacions (positius i negatius) de cadascuna d’aquestes instal·lacions és força diferent. Per exemple, la construcció de ports esportius i marines té implicacions de caire econòmic i d’ocupació de territori, mentre que l’ocupació d’una zona de fondeig és molt menor.
Pel que fa a l’explotació dels ports, aquesta recau sobre la Comunitat Autònoma, i els ports són gestionats a través de clubs nàutics i ajuntaments (29 ports, 61%) o, en menor mesura, a través de societats mercantils privades (18 ports, 39%). La gestió dels ports de Tarragona i de Barcelona correspon a les seves respectives autoritats portuàries.
L’evolució del nombre d’amarradors a Catalunya s’ha més que duplicat des del 1982 fins a l’actualitat. Si l’any 1982 hi havia 12.815 amarradors distribuïts en 33 ports i instal·lacions nàutiques, l’any 2006 n’hi havia 28.641 distribuïts en 47 ports i instal·lacions nàutiques. Per tant, s’ha passat d’una mitjana de 388 amarradors per port l’any 1982 a 609 l’any 2006. El canvi en el volum i la dimensió no és només l’única transformació perceptible. També cal remarcar la transformació en l’orientació i els serveis disponibles en els ports esportius. En comparació amb les instal·lacions tradicionals, els serveis i equipaments dels nous ports s’orienten a un públic més divers, tenen més superfície d’amar-radors i inclouen un major percentatge d’embarcacions d’eslora superior als 10 metres. La construcció, la modernització i l’ampliació dels ports esportius han transformat també l’oferta de serveis complementaris, tant pel que fa al seu nombre com a la seva qualitat. En aquest sentit la majoria de ports esportius tenen serveis complementaris relacionats amb la nàutica: tallers, varadors, activitats turístiques i zones de restauració i de lleure.

2. Anàlisi espacial

Els factors naturals afavoreixen clarament la implantació de ports esportius a Catalunya. L’heterogeneïtat geològica dels diferents sectors de costa, on es combinen platges sorrenques i penya-segats, no és un factor limitant, tot i que seria recomanable no ubicar nous ports enmig de platges sorrenques amb un transport potencial de sediments bruts elevat a causa del fet que possiblement causarien la inter-rupció del transport longitudinal dels sediments. Contràriament, la construcció de ports en indrets sense sorra (penya-segats) pot ser tècnicament favorable, tot i que altres factors com l’afectació paisatgística, l’escassa accessibilitat o el perjudici a determinats valors ambientals poden desaconsellar-ho. La meteorologia juga a favor de l’activitat turística nàutica. El clima mediterrani i la proximitat del mar com a regulador tèrmic garanteixen l’absència de contrastos de temperatura acusats. El clima predominant a la franja litoral, el mediterrani costaner, es caracteritza per tenir temperatures relativament suaus respecte a l’interior i valors mitjans hivernals que no acostumen a descendir dels 10ºC. Les precipitacions són escasses durant tot l’any, amb sequeres estivals però amb pluges de tardor abundants i en ocasions torrencials. Tot i no presentar fenòmens meteorològics extrems, certes circumstàncies meteorològiques puntuals poden afectar la qualitat de la pràctica d’activitat a l’aire lliure, i en especial el turisme nàutic: la intensitat de les precipitacions, l’elevada humitat relativa als mesos d’estiu i la sensació de xafogor acusada que provoca, la presència de fenòmens de gota freda o les ventades i temporals marins de temporada. El nivell del mar és un factor clau per al futur del turisme nàutic, especialment si el canvi climàtic porta associat el seu ascens. Actualment es desconeix amb certesa la potencial variació futura del nivell del mar i, si continua la tendència actual a l’estabilització de la costa, no es preveu que sigui motiu de preocupació per a les platges ni per a la seguretat de les instal·lacions portuàries (PPC, 2006). No obstant això, es recomana fer un seguiment del fenomen, ja que, en un hipotètic cas d’augment de 0,5 m, les zones més vulnerables del litoral (deltes de l’Ebre i Llobregat i platges confinades o rigiditzades) patirien una important pèrdua de superfície i d’extensió i es podrien modificar els patrons d’onatge per al conjunt del litoral.
Si bé la distribució de ports esportius és força similar entre sectors portuaris (17 al sector portuari de Girona, 14 al de Barcelona i 16 al de Tarragona), sí que hi ha diferències significatives quant al nombre d’amarradors. La dotació d’amarratges és superior en el sector gironí i barceloní que en el tarragoní. S’aprecien diferents sectors de concentració de l’oferta d’amarradors, bàsicament al litoral central metropolità, amb destinacions com Sitges, Barcelona, Mataró, el Masnou o Vilanova i la Geltrú, amb ports amb capacitat per a més de 1.000 amarradors; un segon espai de concentració es localitza al sector septentrional del litoral gironí (Palamós, l’Escala, Castelló d’Empúries i Roses). Al litoral de la Costa Daurada, en canvi, la concentració és menor i, pel que fa al nombre d’amarradors, només es poden considerar grans els ports de la Ràpita, Torredembarra i l’Ametlla de Mar.
Des del punt de vista de la concentració d’oferta turística, destaquen les cinc estacions nàutiques (EN) existents: dues a la Costa Brava (EN Estartit-Illes Medes i EN Badia de Palamós-Calonge i Sant Antoni), una a la costa del Maresme (EN de Santa Susanna), una a la Costa del Garraf (Vilanova i la Geltrú) i una a la Costa Daurada (Salou-Cambrils-Mont-roig/Miami Platja). Les EN catalanes són espais catalitzadors del turisme nàutic pel seu caràcter aglutinador de l’oferta i les empreses turístiques, recreatives i de serveis sota una “marca” d’activitat.
Per a explicar la distribució de l’oferta cal considerar els factors naturals (condicions geogràfiques i climàtiques de la costa), els qualitatius (tradició i cultura marítima, afició als esports nàutics o foment públic) i els quantitatius (població, renda i activitat turística). A Catalunya, l’important volum de segones residències i la freqüentació per raons de lleure dels municipis litorals per la població metropolitana serien factors específics a tenir molt en compte en la distribució resultant dels amarradors dels ports esportius.
Pel que fa a l’especialització en turisme nàutic, es poden distingir diferents sectors. En primer lloc trobem els municipis o grups de municipis que disposen d’estació nàutica i que coincideixen també amb un volum important d’amarradors. En segon lloc apareixen alguns municipis que disposen d’una especialització relativa (expressada amb valors d’indicadors d’amarradors/places turístiques per sobre d’1) sobretot a la Costa del Maresme-Barcelona, Tarragona-Torredembarra i en municipis com l’Ampolla, Castelló d’Empúries o Portbou. La resta de localitats que disposen de port esportiu tenen una escassa especialització en turisme nàutic. Si a aquest indicador se n’hi afegeix un altre de funcionalitat turística (amarradors per 1.000 habitants), s’observa un increment considerable del pes de la Costa Brava septentrional (sector entre l’Escala i Portbou), mentre que a la Costa Daurada destaquen l’Ampolla i Vandellòs i l’Hospitalet de l’Infant.
L’evolució del creixement dels amarradors ha estat molt important a la costa catalana des dels anys vuitanta del segle passat fins a l’actualitat. Gairebé tots els ports esportius i marines han augmentat la seva oferta, tot i que aquesta s’ha desenvolupat de manera espontània, seguint les fluctuacions del mercat, i ha generat desequilibris territorials considerables en el repartiment d’amarratges. Així, del 1982 al 2005 els ports esportius de la costa de Tarragona han estat responsables de només el 22,25% del creixement total, els de la costa de Girona del 34,5% i els de les costes barcelonines del 43,25%. Cal destacar també que el creixement recent (del 2001 a l’actualitat) s’ha concentrat notablement en uns pocs ports nous, ampliats o remodelats: Badalona (617 amarradors) Roses (434 amarradors), Segur de Calafell (260 amarradors), Portbou (253 amarradors), l’Escala (211 amarradors), port del Besòs (201 amarradors) i Sant Feliu de Guíxols (200 amarradors).
Les previsions de creixement per als propers anys estan marcades per les directrius establertes al Pla de Ports de Catalunya i a la Llei de Ports de 1998. El PPC considera que s’ha arribat a una situació de saturació de l’oferta d’amarradors i que, davant d’una conjuntura favorable al creixement de la demanda, cal donar una resposta compatible amb la sostenibilitat dels sistemes marítims i territorials afectats seguint uns criteris de reequilibri territorial. També es té en compte que el ritme de creixement dels amarradors a Catalunya entre 2000-2005 (entre l’1,6 i l’1,8% anual ) ha estat inferior a la mitjana espanyola (4,2% anual). Això ha estat en part fruit de la moratòria (1998-2004) que va entrar en vigor amb la Llei de Ports de Catalunya. El PPC proposa l’ampliació de places d’amarradors en ports esportius, dàrsenes i marines fins a arribar a les 30.266 places l’any 2010 i fins a les 31.891 per al 2015. Igualment proposa l’ampliació d’amarradors en altres instal·lacions fins a les 21.303 unitats (per al 2010) i les 22.562 (per al 2015). Per garantir el reequilibri territorial es proposa que el 70% dels nous creixements recaiguin sobre el sector de Tarragona, el 16% sobre el de Barcelona i el 14% sobre el de Girona. Per fer sostenible el creixement previst de nous amarradors (1.625 fins a l’any 2010, i 1.625 més entre 2011 i 2015) es pretén cobrir-lo principalment mitjançant l’ampliació de ports existents i l’optimització de les dàrsenes actuals (només es preveu la creació d’una nova infraestructura al cap de Salou). Igualment es recomana fer ús o ampliar les marines seques i altres instal·lacions terrestres per a les embarcacions petites i deixar un major espai disponible als ports esportius per a embarcacions d’eslora més gran, ja que s’aprecia una tendència al creixement de les embarcacions per sobre dels 10-12 metres.

3. Anàlisi de la funcionalitat turística

El creixement de l’oferta de turisme nàutic a Catalunya està en relació directa amb l’augment de l’interès de la demanda per un tipus de vacances actives centrades sobre l’espai costaner i marítim. La confluència de les transformacions en les pràctiques del lleure i les estratègies de diversificació i singularització de les destinacions ha permès l’aparició i el desenvolupament de pràctiques com les del turisme nàutic, més apropiades als gustos de la demanda. No hi ha xifres d’arribades de turistes de turisme nàutic a Catalunya ni a Espanya, però, indirectament, a través de les llicències esportives i federatives i matriculacions d’embarcacions, es dedueix que hi ha un creixent interès en les pràctiques recreatives vinculades al mar. Per exemple, a Espanya hi havia, l’any 2006, 217.278 llicències federatives d’esports nàutics i de pesca, un 14,9% de les quals (32.406) corresponien a Catalunya. D’altra banda, entre l’any 2001 i 2006 es comptabilitzaven fins a 4.363 clubs i federacions esportives i de pesca i 11.592 matriculacions i rematriculacions d’embarcacions de lleure. L’any 2007 (gener-juny) els residents a la província de Barcelona encapçalaven la compra d’embarcacions de lleure a nivell estatal (744 unitats i 13,5% de la quota de mercat), mentre que la província de Girona ocupava el sisè lloc (259 unitats i 4,7% de quota de mercat) i la de Tarragona el dissetè lloc (131 unitats i 2,4% de la quota de mercat) (Fira de Barcelona, 2007).
L’any 2006, la despesa del turista nàutic estranger es va estimar en 156,4€/dia, és a dir de 1.274,7€ per a una estada mitjana de 8 dies. A partir dels preus mitjans dels productes turístics, el total de despesa per viatge oscil·lava entre els 1.159-1.747€, essent les modalitats de submarinisme, trànsits i xàrters les que major volum d’ingressos totals generaren. Finalment, es va estimar que el turisme nàutic generava, directament o indirectament, 40.629 llocs de treball, un 24,4% dels quals (9.915) es trobaven a Catalunya, la primera comunitat autònoma espa-nyola en aquest aspecte. D’aquests llocs de treball, un 64% eren indirectes (6.353) i un 9,8% directes (971). El 26,2% de llocs de treball restants se’ls distribuïen les 193 empreses de turisme nàutic que hi havia a Catalunya (un 20,4% del conjunt d’Espanya, i ocupava també la primera posició) i les 45 empreses de xàrter (un 26,01% del total, només per sota de les Balears). Entre totes es distribuïen 721 llocs de treball fixos i 1.869 temporals  (SGT, 2006).
Un dels problemes detectats en la configuració de l’oferta turística actual és que no se li ha sabut donar un tractament de producte turístic. Com a mesura per a superar aquesta mancança ha estat interessant la incorporació en els darrers anys de les estacions nàutiques (EN) en el mapa d’oferta de les destinacions catalanes. El concepte d’EN permet l’organització integrada de l’oferta de turisme nàutic, ja que va més enllà del port esportiu per a oferir un espai turístic i recreatiu que permet practicar el turisme nàutic entès com unes vacances actives en contacte amb l’aigua i amb possibilitat de realitzar tota mena d’activitats nàutiques (vela, motonàutica, surf, windsurf, submarinisme, piragüisme, rem, xàrter de creuer, esquí nàutic, excursions marítimes, pesca, etc.). Les EN mantenen una dialèctica amb l’entorn marítim i urbà de les destinacions, ja que reconeixen la tradició i l’estil de vida marítim i aposten pel turisme nàutic com a oferta diferenciada. Les EN ofereixen paquets d’activitat o d’activitat més allotjament de turisme nàutic, temàtics o multiactivitats, per a diferents segments de demanda (individuals, parelles, famílies, grups, esportistes, etc.), en ocasions a partir de centrals de reserves gestionades per les mateixes estacions. Al mateix temps posen en contacte l’oferta de turisme nàutic amb l’oferta complementària de la zona (esdeveniments culturals, golf, espais naturals, etc.). Els serveis nàutics, turístics i de lleure que combinen són coordinats i dissenyats pels empresaris de la zona agrupats en les EN, per la qual cosa funcionen com a agrupacions empresarials dinamitzadores del marc geogràfic que les integra.
La major part dels ports esportius tenen un bon nivell de prestació de serveis nàutics als usuaris i de venda (especialment els ports de les proximitats de Barcelona, el litoral de la conurbació central del Camp de Tarragona i la Costa Brava). L’activitat d’esports nàutics està assegurada a la major part dels ports (un 76% disposen d’escoles de vela, un 44% d’escola nàutica, un 31% d’escola de submarinisme, un 27% d’escola de windsurf, i un 10,7% d’escola d’esquí nàutic). No obstant això, només s’ofereixen serveis de xàrter nàutic en 19 ports esportius (40% del total). En general les empreses d’activitats de turisme nàutic tenen una estructura petita i local, amb més multiactivitat que especialització i gran estacionalitat (treballen de juny a setembre, amb uns casos extrems en què els resultats anuals depenen de 2-4 setmanes de temporada alta). Les problemàtiques més habituals són l’estacionalitat del sector, la manca de promoció per a fer augmentar la quota de mercat internacional i l’escassa integració en el producte turístic de la zona. A més, algunes empreses tenen mancances en equipaments i materials, sistemes normalitzats de Gestió de la Qualitat i manca d’associacionisme i comercialització. Les empreses de submarinisme tenen els índexs d’estacionalitat més baixos i els centres de capbussament acostumen a ser els més professionalitzats i organitzats (SGT, 2007).
L’estacionalitat del sector del turisme nàutic es posa de manifest també en els ràtios d’ocupació dels amarradors dels ports esportius entre la temporada alta i la baixa. Un 75% dels ports dels quals es disposa d’informació (32) tenen ocupacions superiors al 75% en temporada alta, mentre que només 3 tenen ocupacions inferiors al 75%. Per la seva banda, un 30% dels ports tenen una diferència d’estacionalitat de 30 punts entre temporada alta i baixa, un 16% de més del 30% i un 6% es mantenen estables al llarg de l’any. Per sectors portuaris no hi ha diferències significatives i els tres sectors es troben per sobre del 95% d’ocupació en temporada alta. En temporada baixa, en canvi, els ports de Girona tenen una ocupació sensiblement per sota, lligada al fet que es tracta d’una població amb important representació de segones residències. Finalment, el sector portuari de Barcelona manté els percentatges d’ocupació més estables al llarg de l’any, ja que hi ha menys proporció d’usuaris d’amarradors de segona residència.

4. Diagnosi i prognosi

El turisme nàutic té a Catalunya una gran potencialitat per a desenvolupar-se, tant a causa de l’entorn físic favorable per a la navegació com per la bona oferta complementària de les destinacions turístiques litorals. D’altra banda, tot i que el turisme nàutic encara no és una modalitat consolidada a Catalunya, comença a haver-hi un important nombre d’instal·lacions i serveis al conjunt del litoral, cosa que permet diversificar i especialitzar el conjunt d’oferta de sol i platja dominant. No obstant això, es plantegen alguns dubtes pel que fa al seu desplegament. No compta amb una política de turisme nàutic orientada a les necessitats de demanda ni a obtenir un posicionament estratègic en el mercat, existeix una considerable competència de països emergents amb preus més baixos i hi ha encara poca cultura nàutica, ja que sovint el port s’entén com un aparcament d’embarcacions i hi ha un ús escàs de les embarcacions durant l’any. D’altra banda, es detecta un desequilibri territorial en l’oferta que caldrà corregir amb nous creixements però evitant els impactes ambientals sobre un medi fràgil com és el litoral.
La diagnosi del turisme nàutic se centra en els següents àmbits: 1) el producte turístic, 2) la demanda i 3) els impactes ambientals i territorials.
1) Pel que fa a l’oferta de turisme nàutic, cal parlar dels ports esportius i les estacions nàutiques. En general hi ha una saturació de places d’amarratge i manca d’espai a l’aigua, amb un fort ús estacional (de temporada alta a l’estiu) i limitacions d’espais litorals disponibles per a la construcció de noves instal·lacions i manca de possibilitats d’ampliació d’alguns ports. Això fa que es vegin com a alternativa les ampliacions de ports existents, la seva reestructuració per a donar cabuda a embarcacions de més gran eslora i el recurs a marines seques, especialment per a les embarcacions més petites. Una altra debilitat té a veure amb la insuficient integració i promoció del producte nàutic dins el producte turístic de la zona, i amb la manca d’activitats de turisme i esport nàutic en determinats ports, tot i que les EN han suposat una millora en aquests aspectes. Altres problemes detectats tenen a veure amb la manca d’integració entre els ports esportius i les ciutats que els acullen, l’obsolescència d’alguns equipaments, o la reduïda dimensió i poca especialització de part de les empreses de turisme nàutic. Finalment, hi ha una elevada competència de destinacions estrangeres properes (França o Itàlia) i de països emergents amb preus més assequibles (Grècia, Turquia, Egipte, Croàcia, etc.), per la qual cosa serà convenient diversificar el producte, augmentar la qualitat del servei i millorar la professionalització de les empreses.
2) La principal problemàtica de la demanda és la forta estacionalitat d’ús que té, molt centrada en els mesos d’estiu, especialment a la Costa Brava. D’altra banda, es tracta d’uns mercats de proximitat (bàsicament el mercat francès, holandès, belga, britànic, alemany i escandinau), en creixement i, per tant, amb elevat potencial (18 milions de practicants de turisme i esports nàutics a Europa), sempre que es puguin proporcionar els productes adequats i comercialitzar-los correctament (en aquest sentit la creació de centrals de reserva i el disseny de campanyes de promoció acurades són qüestions a tenir en compte). Igualment caldria apostar per la captació de noves quotes de mercat i desestacionalitzar l’activitat amb nous segments de mercat en temporada baixa. Alguns productes de turisme sostenible vinculats amb el mar, com l’ictioturisme o pescaturisme, que estan encara molt poc desenvolupats a Catalunya (per exemple a Torroella de Montgrí), poden diversificar l’oferta i servir com a font d’ingressos complementaris per al sector pesquer. Un altre segment interessant és el de reunions d’empreses i incentius, el qual tendeix cada cop més a demanar activitats complementàries “originals” en les seves estades. La potenciació d’esdeveniments turístics, regates i competicions afavoriria també aquest objectiu. Finalment cal destacar que el mercat nacional encara no té una cultura nàutica comparable a l’europea. Seria positiu, en aquest sentit, potenciar el xàrter marítim (lloguer d’embarcacions) per a facilitar l’accés a la nàutica esportiva a la població que la desconeix o que, tot i tenir-hi interès, no pot assumir la compra d’una embarcació.
3) Alguns ports esportius plantegen problemes a la normal seqüència de la dinàmica litoral pel fet d’actuar com a barreres i redistribuïdors de l’arribada de sediments a les platges. El PPC detectava problemes d’aquest tipus en la majoria dels ports esportius catalans. La pressió sobre els sistemes naturals litorals, en zones no controlades de fondeig d’embarcacions i el dipòsit de contaminants al mar són els altres problemes ambientals sobre els quals cal actuar. Greenpeace, a través del seu informe Coastwatch, denuncia que la desmesurada urbanització costanera, de la qual els ports esportius en són una expressió més, és responsable de la destrucció d’hàbitats costaners i marins de gran importància. Així mateix l’erosió costanera provocada, entre altres motius, per l’alteració de la dinàmica litoral per la limitació d’arribada de sediments, afecta també les comunitats marines i genera pèrdua de terrenys de gran valor ecològic. D’altra banda, la incapacitat de molts sectors del litoral per a autoregenerar les pèrdues de sorra després de ser afectats per temporals obliga a costoses inversions en regeneracions de platges (la recollida de sorra per a aquesta regeneració pot afectar també les comunitats marines com ara les praderies de posidònies). La proliferació de zones de fondeig incontrolades és una font de contaminació marina no tractada que, en els casos més durs, pot acabar afectant les colònies de posidònia oceànica, la qual cosa, al seu temps, pot tenir greus efectes sobre l’equilibri natural de les platges. Finalment les fuites de combustible i olis, deixalles, arenes de dragatge i contaminants que generen la freqüentació d’embarcacions i les tasques de manteniment dels ports esportius poden tenir efectes sobre el medi marítim i les platges properes, especialment en aquells ports que no disposen de mitjans de gestió de residus perillosos.
En resum, el turisme nàutic a Catalunya es presenta com un sector important per a la diversificació i la singularització del turisme costaner i com una font de captació de nous segments de demanda de turisme actiu i d’usos diferents als tradicionals. No obstant això, seria necessari plantejar diferents estratègies per a distingir el producte respecte de destinacions competidores i crear-ne de nous, integrar el producte existent en l’oferta turística actual i en l’entorn patrimonial de les destinacions i plantejar accions de promoció integrada del turisme nàutic per a donar a conèixer i potenciar aquesta pràctica tant a nivell nacional com internacional. D’altra banda, tot i tenir acceptables nivells de qualitat de servei i de producte, cal una major especialització de les empreses i la professionalització dels seus treballadors per a fer front a una demanda cada cop més “experta” i exigent. A més, alguns ports esportius han de fer esforços per a integrar-se, com a espai públic, en la ciutat que els acull i millorar aspectes de funcionalitat i accés i de gestió ambiental, per la qual cosa seria recomanable la creació de plans especials per als ports esportius. Diversificar productes, potenciar l’animació i els esdeveniments, millorar la capacitat d’acollida i la qualitat dels serveis portuaris, dotar de criteris ambientals i fer una bona gestió de la política de comunicació com a port-estació turística, serien estratègies a seguir pels ports esportius de cara a aconseguir un millor impacte turístic. Finalment cal tenir molt present que les necessitats de nous amar-radors i marines seques ha de quedar supeditada a l’interès genèric de la protecció del litoral, un espai molt vulnerable i amb forta competència entre diferents activitats pels usos del sòl.