1. Transport i turisme: un binomi indissociable

L’Organització Mundial del Turisme (OMT) defineix com a turista la persona que es trasllada més de vint-i-quatre hores fora del seu lloc habitual de residència per motiu de lleure i pernocta fora de casa. Pot ser útil començar aquest apartat de l’Atles amb la definició de turista de l’OMT, per a subratllar que el turisme és una activitat indissolublement lligada al transport. És a dir, fer turisme comporta sempre viatjar i desplaçar-se més o menys lluny del lloc habitual de residència. De fet, el mateix mot viatger sol ser emprat com a sinònim de turista, i no cal dir que sense disponibilitat de transport no hi ha possibilitat de desenvolupar plenament una activitat turística qualsevol.
És per això que transport i turisme són un binomi indissociable. Sembla evident que la creixent importància adquirida pel turisme arreu del món és una conseqüència directa de l’espectacular desenvolupament registrat pel transport arreu del món a partir de la segona meitat del segle XX. Aquest avanç, unit a les millores socioeconòmiqes de l’estat del benestar, ha possibilitat la conversió del turisme en un fenomen de masses que té un paper creixent en l’economia mundial. Sense aquestes millores, el turisme continuaria essent una pràctica exclusiva de les elits i les classes acomodades, tal com ho fou durant gairebé tota la història. Fins i tot l’expansió del turisme burgès, que va posar de moda Itàlia o la Costa Blava francesa a mitjan segle XIX —o la Costa Brava del primer terç del segle XX—, s’ha d’associar a la millora del transport. 
Es tracta d’una millora contínua, tant de les infraestructures —carreteres, autopistes, ferrocarrils, ports i aeroports— com dels mitjans de transport —automòbils, trens, vaixells i avions— que comprèn també allò que a primera vista no es veu: la gestió del sistema de transports. O sigui, la “logística del transport”, que té tanta o més importància que les infraestructures. Aquesta triple millora comporta l’abaratiment progressiu del preu del transport —tant de viatgers com de mercaderies—, fet que, unit al desenvolupament socioeconòmic general, explica que el turisme sigui avui un motor econòmic mundial amb grans perspectives de creixement de cara al futur.

2. Les infraestructures de transport i el turisme

S’han definit les infraestructures com el conjunt de béns i instal·lacions que possibiliten el funcionament de l'activitat productiva d'un país. Hi ha diverses classificacions de les infraestructures, però la més acceptada les divideix en tècniques i socials. Les primeres impliquen moviment o desplaçament de persones, vehicles, mercaderies o informació i comprenen infraestructures bàsiques com les de transport, abastiments (aigua, energia) i telecomunicacions. Les infraestructures socials, al seu torn, asseguren la provisió de serveis a la col·lectivitat (sanitaris, esportius, culturals, assistencials). Totes dues menes d’infraestructures són necessàries a l’hora d’assegurar el desenvolupament econòmic i la cohesió social i territorial d'un país. Així es va entendre en temps de la Mancomunitat de Catalunya (1914-24) i de la Generalitat Republicana (1932-39), en què es considerava que quatre infraestructures bàsiques (carretera, aigua potable, electricitat i telèfon) esdevenien en si mateixes elements de civilització que s’havien de fer arribar fins al poble més remot del país.
En matèria d’infraestructures de transport cal distingir també la infraestructura pròpiament dita de la prestació del servei. La infraestructura sol ser planificada, finançada i executada per l’Administració pública, com és el cas dels ports, els aeroports i les grans obres viàries i ferroviàries, fet que no exclou que el poder públic es vegi obligat a recórrer al finançament privat, sobretot de grans infraestructures, tal com va passar amb les autopistes catalanes dels anys setanta. Els serveis de transport, en general, es presten mitjançant companyies privades, fet que no exclou que siguin de capital públic (RENFE, FGC) o que tinguin vincles més o menys evidents amb l’Administració publica, com les antigues companyies estatals espanyoles, avui privatitzades.    
Ja s’ha dit que transport i turisme formen un binomi indissociable. En aquest sentit, la mobilització dels vint-i-cinc milions de turistes que anualment recorren Catalunya o bé el paper de la mateixa Catalunya com a mercat turístic emissor es recolzen en un sistema de transports format per tres elements, ja esmentats anteriorment:
1. Les infraestructures pròpiament dites, com les carreteres, les autopistes, la xarxa ferroviària o les instal·lacions portuàries i aeroportuàries.
2. Els vehicles o mòbils que conformen els diversos mitjans de transport terrestre, marítim o aeri, des del vehicle particular convencional fins als avions i les aeronaus més avançades.
3. La prestació del servei de transport, que requereix combinar moltes variables (vehicles, horaris, freqüències, connexions) agrupades sota l’epígraf de “logística del transport”, que esdevé un factor clau per a l’èxit de qualsevol destinació turística.
No es tracta de donar la preferència a un o altre d’aquests elements. En un mercat turístic madur com el català, l’èxit és condicionat tant per la dotació d’infraestructures com per la disponibilitat dels mitjans de transport més eficients i l’organització del sistema. La pauta general és la mútua interdependència de cadascun d’aquests factors. No serviria de gran cosa tenir unes infraestructures de gran capacitat, com la nova Terminal de l’aeroport de Barcelona, si les traves burocràtiques n’impedissin les connexions a nivell mundial o els tràmits duaners i de seguretat la fessin ineficient. Així mateix, l’èxit de l’AVE depèn tant de la qualitat de la infraestructura i el material mòbil com d’una bona gestió. És per això que des de Catalunya es reclama la gestió exclusiva o, si més no compartida, de les grans infraestructures catalanes, ja que d’això en depèn l’èxit del país, no tan sols com a destinació turística, sinó de cara al seu posicionament geoestratègic en un món global.
Convé, abans d’analitzar cada tipus de transport, fer esment de les vies d’entrada dels turistes, i concretament dels mitjans de transports més escollits pels turistes estrangers que arriben a Catalunya. En aquest sentit, tradicionalment destacava la xarxa de carreteres i autopistes, com a principals vies, però l’evolució dels darrers anys ha canviat la jerarquia i avui, segons dades de 2008, més de la meitat dels turistes estrangers que arriben a Catalunya ho fan per avió (55%), mentre que també és important el grup de turistes que arriben amb cotxe (36%) i amb autocar. El tren i la via marítima resten amb percentatges menors (1,5 i 1,4% respectivament).

2.1 Un marc legislatiu complex en matèria d’infraestructures de transport

Les competències en matèria d’infraestructures de transport es divideixen entre l’Estat, la Generalitat i l’Administració local, en funció de les disposicions fixades a la Constitució Espanyola i l’Estatut de Catalunya. Tant les infraestructures com el sistema de transports s’han d’adaptar també a la reglamentació europea, que afecta sobretot la regulació del transport i la definició de les xarxes d’infraestructures europees prioritàries i les d’abastiment energètic (MAT), trens d’alta velocitat (AVE-TGV) i grans eixos viaris (la xarxa maragda, que inclou rutes com la E-09, Barcelona-París, a través de l’eix del Llobregat i els túnels del Cadí i de Pimcrent).
L’Estat té competències exclusives sobre les infraestructures considerades estratègiques a nivell estatal, com són els corredors viaris i ferroviaris i els ports i aeroports principals. O sigui, bona part de les autopistes, els ferrocarrils principals, inclòs l’AVE, els ports de Barcelona i Tarragona i els aeroports Barcelona, Girona-Costa Brava i Reus, queden en mans de l’Estat. No cal dir que es tracta d’infraestructures vitals de cara al desenvolupament turístic de Catalunya. Les competències de la Generalitat, al seu torn, es limiten a les infraestructures que afecten únicament el seu territori, com la xarxa viària i ferroviària interna, els ports comercials secundaris (com Palamós i Vilanova i la Geltrú) i els ports pesquers i esportius; també té competències en gestió del trànsit viari i l’organització del transport públic.
La primera conclusió que cal treure d’aquesta distribució competencial és que el Govern català no pot planificar ni gestionar les infraestructures bàsiques. O sigui, aquelles que determinen el funcionament del país i l’insereixen en un context geoestratègic, a escala ibèrica, europea i mundial, fet determinant pel que fa al manteniment de Catalunya com a potència turística. Casos evidents d’això són el nul control que exerceix sobre l’aeroport de Barcelona, gestionat per l’’Estat a través d’AENA, i sobre el paper que aquest ha de fer a escala internacional, o bé els ritmes amb què s’executen les grans obres públiques que depenen de l’Estat com l’ampliació del port i aeroport barceloní, la connexió internacional del Tren de Gran Velocitat (TGV) o l’ampliació de la xarxa d’autopistes. 
En conclusió, l’actual distribució competencial en matèria de transports comporta l’existència de visions oposades o fins i tot antagòniques Estat-Generalitat respecte al model territorial que cal aconseguir i el paper de les grans infraestructures en el context europeu i mundial (sobretot ports, aeroports i ferrocarril d’alta velocitat). Aquestes diferències de plantejament s’han reproduït en totes les etapes en què Catalunya ha tingut institucions d’autogovern, tant en temps de la Mancomunitat de Catalunya com en l’època de la Generalitat republicana. Per als successius governs estatals la prioritat ha estat controlar i centralitzar les xarxes, tal com ho reflecteix l’actual projecte de xarxa ferroviària d’alta velocitat (malaltissament centralitzat), com també la política de ports i aeroports. Sembla que l’Estat aplica, en matèria d’infraestructures i independentment del color dels governs, una estratègia territorial que condueix a la conversió de Madrid en el gran centre logístic —en el gran hub— del sud d’Europa, proveït des de la perifèria ibèrica —inclòs Portugal— per xarxes d’infraestructures d’altes prestacions (autovies gratuïtes i xarxa d’AVE). Només des d’aquesta perspectiva s’explica l’aïllament de Catalunya respecte al País València i el País Basc, en matèries com el TGV o les autovies lliures de peatge.

2.2 La xarxa viària: un element cabdal de canalització del flux turístic

La relació entre la xarxa viària i el turisme és evident històricament, però sobretot des del moment en què va aparèixer l’automòbil, al principi del segle XX. Des de l’òptica catalana, en totes les etapes en què el país ha tingut institucions d’autogovern, la planificació viària ha tingut en compte el turisme. La Mancomunitat va impulsar diversos plans de vies de comunicació que tenien present el turisme i preveien, per exemple, construir paradors en llocs estratègics amb l’objectiu d’afavorir l’incipient turisme automobilístic que ja promovia el Reial Automòbil Club de Catalunya (fundat el 1906). De fet, es començaren a construir dos paradors, el primer a la Collada de Toses i el segon al port de la Bonaigua, que són anteriors al parador de Gredos, el primer de la xarxa espanyola de Paradores (1926). Però la supressió de la Mancomunitat per la dictadura de Primo de Rivera estroncà projectes com aquest. Els plans de la Generalitat Republicana també tenien en compte el turisme, tant el Regional Planning, del 1932, com el Pla d’Obres Públiques del 1935, que preveia dotar de miradors les carreteres d’interès turístic.       
Els plans viaris estatals començaren a donar importància al turisme en temps de la dictadura de Primo de Rivera. És el cas del pla del Circuito Nacional de Firmes Especiales (1926), que preveia renovar totalment la xarxa radial espanyola i ampliar-la amb noves vies paral·leles a les costes, aquestes últimes clarament orientades a l’expansió turística. Amb el parèntesi de la Guerra Civil (1936-39) i la postguerra, l’aprovació del Plan de Estabilización, l’any 1959, posà punt i final a l’autarquia econòmica i féu una aposta decidida pel turisme, seguint les recomanacions del Banc Mundial. L’opció pel turisme va comportar la construcció de l’autopista AP-7, durant els primers anys setanta, que a Catalunya es  complementà amb un ambiciós Plan de Acce-sos a la Costa Brava (1975), que fou el darrer pla viari de la dictadura franquista. D’aleshores ençà, milions de turistes europeus han emprat l’autopista AP-7 que segueix la traça de l’antiga Via Augusta romana, des del Portús fins a Alcanar.
Després de l’aplicació dels primers plans viaris de la democràcia, com el Pla de carreteres de Catalunya, 1985-2001 i diversos plans estatals, la xarxa viària de Catalunya ha registrat una millora notable, que li permet canalitzar una part importantíssima del flux turístic. Les millores més notables han estat, sobretot, les registrades en l’accessibilitat de les comarques de muntanya. Actualment (2008), la xarxa viària té una longitud de 12.171 km i esta gestionada per la Generalitat (el 47,5% de la xarxa), les diputacions provincials (el 36,2%) i l’Estat (el 16,3%), per bé que aquest últim té la competència sobre els eixos viaris principals, com l’autopista AP-7 i els grans corredors com l’AP-2 A-2. 
Els indicadors catalans d’oferta viària se situen per damunt de la mitjana de la Unió Europea pel que fa a autopistes i vies principals, però són força més baixos si es considera la xarxa secundària. Això es deu al feble desenvolupament d’aquesta xarxa capil·lar (carreteres locals i comarcals), gran part de la qual pertany a les diputacions provincials (el 36,2% de la xarxa total). A escala catalana, l’escàs desenvolupament de la xarxa capil·lar comporta que el trànsit de llarg recorregut i el d’agitació o local comparteixin les mateixes vies, fet que contribueix a incrementar els col·lapses i la inseguretat viària.
És també molt remarcable l’elevada intensitat de trànsit que suporten les carreteres del país, fet que es deu a la conjunció de diversos factors. El primer és l’altíssima motorització, que arriba prop dels cinc milions de vehicles (4.922.667 de vehicles l’any 2007); de fet, Catalunya té el 15% de la població de l’Estat però concentra el 18% del parc de vehicles. A més de l’elevadíssima motorització dels catalans, un altre fet que contribueix a la saturació dels grans eixos viaris és la condició de Catalunya com a lloc de pas obligat, que canalitza els fluxos de trànsit entre la façana mediterrània de la Península Ibèrica i la resta d’Europa. Una part molt important d’aquest trànsit correspon, lògicament, a l’importantíssim flux turístic canalitzat a través de l’AP-7.
En aquest marc, la xarxa arterial de Barcelona i els grans eixos metropolitans suporten intensitats mitjanes diàries de trànsit (IMD) que superen els 100.000 vehicles, amb percentatges de vehicles pesants que arriben al 25% del trànsit. A la resta del territori, els principals col·lectors suporten una IMD que oscil·la entre els 25.000 i els 70.000 vehicles diaris; la IMD mitjana és d’uns 50.000 vehicles a l’autopista de Barcelona a Tarragona i d’uns 40.000 entre Barcelona i la Jonquera. En resum, la xarxa viària ha millorat notablement els últims anys, però l’augment constant del trànsit, tant l’intern com el de pas, ha arribat a saturar els principals corredors de llarg recorregut i nombroses vies internes.
La carretera ostenta encara avui un paper protagonista en la canalització del flux turístic. Tal com s’ha vist, tant el turisme intern català com el turisme estatal es mouen fonamentalment per carretera (el 73% en el primer cas, que inclou cotxe i autocar, i el 64,5% en el segon). La carretera també té una gran importància en l’entrada del turisme estranger; l’any 2007, uns 5,7 milions de turistes (el 36% del turisme estranger) van entrar a Catalunya per carretera, bàsicament a través dels passos fronterers amb França (ja s’ha dit que el turisme francès esdevé un dels mercats principals del turisme català). Una bona part d’aquest flux transfronterer es canalitza a través de l’autopista AP-7 (la N-II té una connexió molt deficient amb França). La resta de passos fronterers té un trànsit menor però significatiu des del punt de vista turístic; es tracta dels passos de Portbou (N-260), Coll d’Ares, Puigcerdà, Pont de Rei (Lés) i el Portilló (Bossost). Un cas especial és el pas fronterer de la Seu d’Urgell, que canalitza l’importantíssim flux turístic d’entrada o sortida d’Andorra.
Cal parlar, finalment, de la controvèrsia peatge-lliure circulació, tema d’actualitat permanent a Catalunya, a causa de la sensació de greuge comparatiu que s’ha instal·lat al país a partir de la construcció de la formidable xarxa d’autovies gratuïtes que cobreix gran part del territori espanyol (més de 6.000 km). Gran part de les vies de peatge es concentren en el triangle nord-est peninsular, des del País Basc fins a Catalunya i el País Valencià (integrant també Navarra, Aragó i la Rioja), essent Catalunya la comunitat autònoma que té més vies de peatge. L’exemple més evident del greuge comparatiu es produeix en els accessos a Barcelona, on hi ha 6 barreres de peatge situades a menys de 25 km de la ciutat. Deixant de banda els greuges comparatius, és possible que el peatge tingui també un efecte negatiu sobre la competitivitat turística, però queda atenuat en part pel fet que totes les autopistes i autovies que connecten la Península amb la xarxa europea (Behovia i la Jonquera) estan gravades amb peatge.

2.3 La xarxa ferroviària: dels trens convencionals a l’alta velocitat 

El ferrocarril tingué un paper destacat en l’expansió del turisme burgès del segle XIX; a mitjan segle, quan a Catalunya tot just s’havia inaugurat el tren de Barcelona a Mataró, pel costat francès el tren ja arribava a l’estació balneària de Bagneres de Luchon, situada al cor dels Pirineus, a tocar de la Vall d’Aran, fet que permetia a l’emperadriu Eugenia de Montijo anar a prendre les aigües còmodament. Eren temps en què el tren coneixia la seva “edat d’or” des del punt de vista turístic. A Catalunya s’editaven aleshores les primeres guies turístiques associades al tren, com les de Víctor Balaguer (1857), que descrivien els monuments i paisatges situats al pas d’aquelles vies fèrries incipients.
El tren mai no ha acabat de perdre el seu atractiu com a producte turístic, fet palesat per les nombroses i més o menys reeixides ofertes de trens turístics, que generalment circulen amb locomotores i cotxes d’època (com la popular “Garrafeta” de Lleida). És el cas del modest ferrocarril de l’Alt Llobregat a la Pobla de Lillet o del Tren Groc de l’Alta Cerdanya i el Conflent, a la Catalunya del Nord, per no parlar dels trens de luxe, estil belle époque, com Al Andalus, el Transcantábrico i el mític Orient Express.  
Tret de l’edat d’or del ferrocarril, a Catalunya la relació entre el tren i el gran turisme ha estat modesta, però significativa si es considera el turisme interior català. Cal parlar, en aquest sentit, de les línies de la costa (via Mataró o via Vilanova i la Geltrú) que feren el seu paper en el desenvolupament de l’estiueig a la costa del Maresme i en llocs com Sitges. Més endavant, el tren de Barcelona a Sant Joan de les Abadesses (1880) i el de Ripoll a Puigcerdà (1922) posaren els Pirineus orientals a l’abast del turisme barceloní. Aquesta mateixa línia possibilitat el desenvolupament de l’esquí i els esports de neu a la Molina, i més endavant a Núria, amb la inauguració del tren cremallera de Ribes de Freser a Núria l’any 1931. Des de la primeria del segle XX (1905) ja funcionava el primer cremallera de Montserrat, completat per l’aeri que encara funciona.
Llevat del tren d’alta velocitat (AVE), la xarxa ferroviària convencional té una longitud de 1.595 km que es distribueixen entre 1.411 km de via convencional d’amplada espanyola (1670 mm) gestionats per l’Estat, a través de la RENFE, i 184 km gestionats per la Generalitat a través Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). A més d’aquestes línies, hi ha el ferrocarril metropolità de Barcelona. La significació del tren convencional com a mitjà de transport turístic és avui dia absolutament menor. 
Per contra, l’entrada en funcionament de l’alta velocitat ferroviària obre noves oportunitats turístiques per al tren. En aquest sentit, el 21 d’abril de 1992 s’inaugurà el tren d’alta velocitat (AVE) entre Madrid i Sevilla, però calgué esperar ni més ni menys que setze anys més perquè entrés en servei la línia Madrid – Barcelona, que finalment ho féu el 8 de febrer de 2008. La connexió amb Girona i la xarxa francesa està prevista per a l’any 2012, tot i que el tram Figueres–Perpinyà, que inclou el túnel fronterer del Portús, ja està pràcticament enllestit (2008).
Resulta inexplicable, per contra, que a hores d’ara (2008) no hi hagi cap pla ni cap projecte d’alta velocitat entre Barcelona i València (o bé entre Tarragona i Castelló de la Plana), que doni continuïtat a l’AVE (TGV) tot al llarg de la façana mediterrània de la Península Ibèrica, un dels eixos turístics més importants del món, si es té en compte el volum de l’oferta hotelera concentrada des de la Costa Brava fins a la Costa del Sol. La marginació ferroviària d’aquest eix mediterrani resulta inexplicable des del punt de vista del turisme, sobretot si es té present que pràcticament tots els plans d’infraestructures aplicats fins al dia d’avui l’havien considerat preferent, no tan sols des del punt de vista del turisme sinó de cara a l’articulació territorial d’una de les àrees més dinàmiques del sud d’Europa. És el cas del Circuito Nacional de Firmes Especiales del primer terç del segle XX o del pla que va permetre construir l’AP-7, el gran eix canalitzador del turisme europeu durant els anys del boom turístic. 
Dit això, no hi ha dubte que l’AVE Madrid– Barcelona ha resultat un èxit rotund. Els 659 km del trajecte es recorren en un temps mínim de 2 hores i 38 minuts (trens directes), la qual cosa vol dir que el tren assoleix una velocitat comercial propera als 300 km/hora. La línia està coberta avui (2008) per 56 trens diaris, 26 per sentit, i durant el 2008 va transportar 2,3 milions de passatgers. L’entrada en funcionament de l’AVE ha tingut com a contrapartida una notable davallada del pont aeri Madrid–Barcelona; hom estima que la pèrdua de passatgers de l’avió va ser d’un 25% durant el primer any de funcionament de l’AVE, tot i que els preus del tren són molt superiors als de l’avió (175€ de mitjana per bitllet d’AVE d’anada i tornada en classe turista).   
L’alta velocitat obre moltes expectatives de creació de productes turístics. En principi perquè ofereix un transport ràpid i còmode, de centre a centre de ciutat, molt competitiu respecte a l’avió en distàncies mitjanes (de fins a 600 o 700 km). Això converteix l’AVE en un mitjà de transport molt adequat per a la pràctica del turisme urbà de viatges de curta durada (city break). Ara per ara hi ha en marxa diverses iniciatives de promoció turística entre les ciutats connectades per AVE. És el cas de la Red de Ciudades AVE, integrada per vint ciutats espanyoles que compten amb estació d’alta velocitat (Saragossa, Antequera, Barcelona, Calataiud, Ciudad Real, el Prat de Llobregat, Guadalajara, Osca, Lleida, Madrid, Puentegenil, Puertollano, Sevilla, Talavera de la Reina, Tardienta, Tarragona, Toledo, Còrdova, Segòvia i Valladolid). També s’estan endegant iniciatives semblants a escala de les ciutats catalanes i les ciutats franceses que dins d’un termini mitjà es connectaran via AVE-TGV.
Per acabar, independentment del retard en l’arribada de l’AVE a la frontera i la seva connexió amb el TGV francès —que tard o d’hora es farà—, cal dir novament que el problema més rellevant de l’alta velocitat ferroviària és la manca de continuïtat a la façana mediterrània peninsular. També resulta difícil d’entendre que no s’hagi previst connectar via TGV Barcelona amb Bilbao —o amb la Y basca— a través de la vall de l’Ebre. Pot ser útil recordar en aquest sentit que el corredor de l’Ebre és el segon de la Península per volum de trànsit canalitzat, per darrere del corredor mediterrani, de manera que aquesta omissió resulta totalment incomprensible.

2.4 Els aeroports catalans i el turisme

A Catalunya l’interès per l’aviació va començar molt aviat. L’any 1910 ja es feia un vol d’exhibició a l’hipòdrom de Can Tunis de Barcelona i el 1916 es fundà l’Aero Club de Catalunya. Per aquells dies l’empresa Pujol, Comabella i Cia ja fabricava a Barcelona motors d’aviació. Els vols comercials començaren el 1918, en fer escala a l’aeroport del Prat el vol regular Tolosa–Casablanca. Eren els temps èpics de l’aviació, quan es construïren els primers aeroports catalans, tots a iniciativa de la societat civil: Barcelona (el Prat), l’any 1918; Sabadell, el 1934; i Reus, el 1935. El desplegament de l’aviació comercial a gran escala començà després de la Guerra Civil i comportà l’ampliació del Prat (1947 i 1968) i la construcció del nou aeroport Girona-Costa Brava (1967), aquest últim vinculat a l’expansió turística dels anys seixanta. Tant Reus com Sabadell mantingueren una activitat escassa, la de l’últim limitada a l’aviació esportiva i a pràctiques de pilotatge.   
La situació actual dels aeroports catalans és de plena expansió. S’està construint la nova terminal del Prat, que en realitat és un nou aeroport, s’amplien els aeroports de Girona i Reus, i s’està construint, per la Generalitat, el nou aeroport de Lleida-Alguaire. Està previst que les noves infraestructures comencin a funcionar l’any 2009, de tal manera que Catalunya duplicarà en poc temps la seva capacitat aeroportuària. A part dels aeroports citats, s’ha de comptar també amb l’aeroport de la Seu d’Urgell, inaugurat el 1970 però inoperatiu des del 1983, i diversos aeròdroms distribuïts per tot el territori com els d’Alfés, Igualada, Empuriabrava i la Cerdanya, els dos últims de certa importància des del punt de vista turístic.
D’acord amb les dades d’AENA, per via aèria es canalitza actualment prop del 15% del trànsit mundial de passatgers, percentatge que no para de créixer. En aquest context, els aeroports internacionals són avui els grans canalitzadors de circulació de passatgers a escala planetària, fins al punt que les ciutats que tenen aeroport amb connexions internacionals i, sobretot, intercontinentals adquireixen molts avantatges competitius en el context mundial, tant en el camp del turisme com des del punt de vista de la seva projecció internacional.
D’acord amb les dades de la taula adjunta, els aeroports internacionals catalans tenen un moviment conjunt d’uns 40 milions de passatgers (2007). Una xifra impressionant resultat de l’expansió de l’aviació comercial durant el primer decenni del segle XXI. Bona part d’aquest creixement es deu a l’aparició de les línies de baix cost, a partir de l’any 2000. Barcelona, que va assolir un trànsit màxim proper als 33 milions de passatgers l’any 2007, destaca molt per damunt dels altres aeroports. Girona se situa avui molt a prop dels 5 milions de passatgers (any 2007), molt per davant de Reus, amb uns 1,3 milions de passatgers. Són increments impressionants en tots els casos: Barcelona va arribar als 10 milions de passatgers anuals amb el Jocs Olímpics del 1992, va superar els 20 milions l’any 2000 i arribà prop dels 33 milions el 2007, xifra rècord fins al moment present, atès que el trànsit disminuí el 2008 a conseqüència de la crisi econòmica i l’entrada en funcionament de l’AVE Madrid-Barcelona. Amb prop de 5 milions de passatgers, Girona multiplicà pràcticament per deu el seu trànsit habitual en pocs anys, fet lligat a l’elecció d’aquest aeroport com a base d’operacions de la companyia Ryanair. Reus s’ha afegit tardanament a aquesta expansió. A escala espanyola i pel que fa al moviment de viatgers, l’aeroport del Prat se situa en segon lloc, per darrere de Madrid-Barajas (45 milions de viatgers) i per davant de Palma de Mallorca. L’aeroport de Barcelona se situa entre els 10 primers aeroports europeus.

2.5 Les infraestructures portuàries

A nivell pràctic i pel que fa al turisme, les infraestructures portuàries poden classificar-se en dos grups: el dels ports comercials, com Barcelona i Tarragona, i el dels ports esportius que, en principi, podrien tenir un paper destacat en el desenvolupament del turisme. Des del punt de vista competencial, l’Estat, a través de l’ens Puertos del Estado, gestiona els grans ports comercials de Barcelona i Tarragona. A més, l’Estat també té competències exclusives en matèria d’ordenació i gestió del litoral, tot i que es preveu que pugui cedir part de la gestió del front marítim a la Generalitat en virtut de l’aplicació del nou Estatut.
La Generalitat té competències sobre la resta de ports. Es tracta de quatre ports comercials secundaris (Palamós, Sant Feliu de Guíxols, Vilanova i la Geltrú i Sant Carles de la Ràpita) i vint-i-sis ports pesquers, inclosos els quatre anteriors. Aquestes instal·lacions estan gestionades per la Generalitat a través de l’empresa pública Ports de la Generalitat. Finalment, hi ha quaranta-sis ports i instal·lacions esportives que sumen 25.000 amarraments, una de les xifres més altes de la Mediterrània, que habitualment tenen una gestió privada. Tot i que els ports esportius s’estudien en altres apartats d’aquest Atles, cal esmentar el gran potencial de creixement turístic de la navegació esportiva per poc que augmentés el nombre d’amarradors lliures i disponibles per al turisme marítim de pas en els ports esportius. 
El port de Barcelona és el primer port del país des del punt de vista comercial i turístic. Tot i que ha tingut molta importància en el desenvolupament industrial de Barcelona i Catalunya, la seva aptitud natural era mediocre, però les successives obres d’ampliació i millora l’han convertit en un dels primers ports de la Mediterrània. El moviment anual de naus se situa molt a prop dels 10.000 bucs (9.942 el 2007) i en 50 milions de tones de mercaderies (51.389,5 milions el 2007). Competeix amb València i altres ports de la Mediterrània pel trànsit de contenidors. La seva progressió en aquest camp és evident, en passar dels 800.000 contenidors del 1996 a més de dos milions i mig el 2007 (2.610.099 TEU).
Ara bé, la importància del port de Barcelona des del punt de vista turístic és determinada, sobretot, pel transit de passatgers. Un dels aspectes que més ha contribuït a la creixent importància turística del port de Barcelona és la seva obertura a la ciutat, la construcció de la nova bocana i les inversions fetes a les terminals de creuers. Tot això, unit a la recuperació de les platges amb motiu dels Jocs Olímpics ha contribuït, de fet, a consolidar Barcelona i Catalunya com a destinació turística de primer nivell. De fet, port i ciutat esdevenen avui un dels principals atractius turístics del país, circumstància inimaginable vint anys enrere.
Limitat tradicionalment a les connexions amb les Illes Balears, en els darrers anys s’han obert noves línies regulars (sobretot amb Itàlia, a través de la naviliera Grimaldi), fet que juntament amb l’expansió del turisme de creuers ha incrementat notablement la importància de Barcelona com a port de passatgers, i actualment és un dels primers de la Mediterrània. Avui, el port de Barcelona mou uns tres milions de passatgers (2.879.864 el 2007), prop d’un 40% dels quals correspon a les línies regulars (38,7% el 2007) i el 60% restant al turisme de creuers (61,3%).
L’expansió del turisme de creuers ha estat espectacular, tal com es desprèn de les estadístiques aportades pel port de Barcelona, amb xifres que arriben als dos milions de passatgers. Avui el port disposa de set terminals de creuers que poden acollir simultàniament fins a deu vaixells, fet que explica que Barcelona s’hagi pogut convertir en un port base o d’inici i final dels creuers, de manera que el viatger embarca i desembarca a Barcelona. La progressió ha estat exponencial en aquest cas: actualment (2007), operen a Barcelona més de vint empreses de creuers, que sumen 820 escales anuals de vaixells de creuer i un volum de prop de dos milions de passatgers (1.765.838 el 2007). D’acord amb les estadístiques aportades pel port de Barcelona, el 55% dels tres milions de creueristes embarca o desembarca a Barcelona.
Els altres ports comercials tenen fins ara una importància menor des del punt de vista del turisme, fet que no exclou les seves potencialitats, sobretot en el camp dels creuers. Actualment, el segon port de Catalunya per volum d’escales és Palamós, seguit de Tarragona, la importància comercial del qual no es correspon amb la seva significació turística. De fet, el port de Tarragona no acaba d’arrancar com a port de creuers, amb un nombre molt baix d’escales i creueristes, que s’ha situat entorn dels 10-15 bucs i xifres inferiors als 5.000 passatgers anuals. Això no exclou que tant el port com la ciutat endeguin politiques de dinamització en aquest sentit, recolzades en els atractius turístics de la ciutat (patrimoni romà) i el territori circumdant (PortAventura, Delta de l’Ebre, monestirs reials). El port de Palamós, gestionat per la Generalitat, té aptitud i gaudeix d’una bona localització en plena Costa Brava, molt a prop del triangle dalinià (Figueres, Púbol, Cadaqués), fet que li permetrà incrementar el seu paper com a escala de creuers. No obstant això, fins ara la seva expansió ha estat limitada. Segons dades del Departament de Política Territorial i Obres Públiques, en el període comprès entre 1999 i 2008, el port va rebre un total de 55.530 passatgers distribuïts en 188 escales. L’objectiu immediat és superar els 35.000 creueristes/any, d’acord amb el desenvolupament espectacular registrat per aquest tipus de turisme en els darrers anys.